汽车零部件产业报告文档格式.docx

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2011年，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：

上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售396.60万辆、305.86万辆、260.14万辆、200.85万辆、152.63万辆、74.04万辆、64.17万辆、56.68万辆、49.48万辆和48.68万辆。

与上年同期相比，长安、广汽和奇瑞有所下降，其它企业各有增长，其中长城增速更快。

2011年，上述十家企业共销售1609.14万辆，占汽车销售总量的87%。

（三）汽车企业自主品牌及合资品牌各自占比及今后发展趋势

2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%（扣除出口国内销量同比下降5.42%），占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37百分点。

自主品牌轿车共销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，份额虽排各系首位，但比上年同期下降1.78百分点。

增长下滑，份额下降，自主品牌形势严峻。

从不同系乘用车增长情况看，德系、美系、韩系仍保持了两位数增长，德系增长达2成，法系、日系乘用车回落至一位数；

从市场份额看，德系份额同比增加2.12个百分点，日系下降；

从不同系轿车增长情况看，德系、美系仍保持了两位数增长，韩系、法系回落至8%，日系仅增长1.33%；

从市场份额看，德系份额同比提高1.91个百分点，日系同比降低1.13个百分点，其余提高不到1个百分点。

（四）汽车产业产业链

汽车产业链包括四个方面：

第一是产品的技术，主要是指产品的工程开发；

第二是在零部件的采购；

第三是汽车制造厂商；

第四就是汽车销售和服务。

有资料表明，汽车业带动100多个相关产业的发展，汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业，下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业，汽车产业链之长是其它产业无法与之比较的。

因此，我国多个省份将汽车产业作为支柱产业。

从我国汽车工业最新统计数据可以看出，目前我国汽车生产表现出明显的地域集中特点，一种“产业集群”的趋势初步显出轮廓；

东北三省、上海与江苏、北京与天津、湖北与重庆成为我国汽车工业集中的四大区域。

身处长三角区域的我们，更应利用我们的地理优势发展相关汽车产业的客户，本次报告中我们所研究的为汽车产业链的第二部分：

汽车零部件产业！

（五）我国汽车零部件产业面临的形势

零部件产业是汽车产业发展的基础，是汽车产业的重要组成部分，无论从应对全球采购挑战还是从壮大汽车工业本身来看，零部件都应该得到更快的发展。

要想快速发展我国的汽车零部件产业，首先必须了解零部件产业所面临的新形势。

1WTO与我国汽车零部件工业面临的形势

加入WTO主要对中国汽车工业五个方面产生影响：

关税，投资和投资政策，产品、技术和市场，零部件的国产化，汽车服务贸易。

其中关税政策和零部件国产化政策的调整对汽车零部件工业影响最大。

按照WTO有关条款规定，从2000年起，汽车整车进口关税每年下调10%，2006年前整车进口关税降至25%，零部件进口关税平均降至10%。

在进口数量限制方面，以近3年实际平均进口量为基础（60亿美元），每年增长15%，直至2005年取消配额。

按照投资与技术方面的条款规定：

不得规定国产化比例，进口与出口不得挂钩，不得限制进口部件总成装车等。

我国汽车产业现行主要政策规定：

对进口汽车有数量限制，整车进口平均关税为55%，其中轿车、轻型车整车进口征收80%-100%的进口关税，零部件进口平均关税为35%。

我国现行零部件国产化政策是：

零部件100%进口、国产化率为0时，关税为50%；

国产化率达到40%，关税为30%；

国产率达到60%，关税为24%；

国产化率达到80%，关税为20%。

WTO的主要条款与我国现行汽车产业政策差距较大，这将会给我国汽车工业，尤其是汽车零部件工业带来较大的影响：

价格竞争中我国汽车零部件行业处于非常不利的地位；

我国汽车零部件工业的整体配套能力难以满足技术竞争的要求；

汽车服务市场竞争加剧，国内市场的国际化将会对我国汽车零部件企业市场营销能力提出严峻挑战。

加入WTO对汽车零部件工业带来的后果是：

零部件国产化率降低，市场占有率下降，零部件产品结构调整将受到影响，许多零部件企业将会出现不同程度的亏损，甚至难以生存，部分零部件企业将会被淘汰。

上海汽车工业的国产零部件平均配套价格，比国际市场FOB价格高35.0%-40.0%。

如果维持现有生产规模和水平，过渡期后零部件企业大部分只能保持微利，1/3以上的企业将面临亏损或生存危机。

因为加入WTO后，中国汽车零部件的平均关税将从目前的25%左右降至10.0%，到2004年零部件取消所有配额，2005年以后，进口许可证取消，到2006年7月1日汽车零部件进口关税将下降到10.0%，汽车零部件（包括发动机）配额将逐步增加直至放开，鼓励国产化的级差关税政策将取消，汽车零部件国产化含量将由现在的80.0%降到40.0%-50.0%，由于国内零部件价格昂贵，整车厂将转向全球采购。

中国整车厂与世界大汽车集团联合合作的大格局已经基本完成，上汽与通用、大众及东风与日产合作分别体现世界大汽车集团对中国市场的抢占。

随着整车厂完成整合，中国零部件市场也面临着整合。

江浙、上海、广东已经把汽车零部件的发展作为未来一个新的经济增长点来进行扶持，以更优惠的政策扶持零部件产业发展。

中国汽车产业链的利润分配是2：

5：

3，即零部件生产厂商占利润总额的20%，整车厂占50%，销售商占30%。

随着汽车业的健康发展，中国汽车产业链的利润分配也会逐渐与国际接轨，利润分配为5：

3：

2。

2零部件采购规则变化

整车企业之间的重组导致汽车零部件采购规则的调整。

以最少的资金采购质量最好、技术最先进、服务最好的零部件，已经成为全球采购所遵循的最佳理念和规则，也将成为中国整车企业采购零部件的新规则。

新的采购规则的推行，必将打破国内整车企业和一些地方政府送给零部件企业的保护伞；

国内零部件企业将在失去保护伞的情况下和国际零部件企业在质量、技术、服务和成本等各个方面进行公平竞争。

采购规则的调整必然推动国内汽车零部件供应体系向宝塔式结构转变。

所谓宝塔式供应体系，就是指一级至三级供应商：

第一级供应商向整车企业提供动力、底盘、车身和内饰四类完整的系统总成；

第二级供应商向第一级供应商提供部件和零件；

第三级供应商向第二级供应商提供零件。

各个零部件企业务必以其综合实力在宝塔式供应体系中找到位置，否则，将无地自容。

如何从技术、材料、人力资本、精益生产和管理等方面降低成本，是全球采购对中国汽车零部件企业提出的新课题。

3跨国零部件公司的竞争压力

中国汽车市场的飞速发展让全球汽车产业及相关领域的投资者都不能忽视。

近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作。

特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国。

越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。

来自国内整车厂的压力还在不断增加，国外的竞争对手又不失时机地前来发起挑战。

据不完全统计，目前外商在我国投资的零部件企业已近500家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。

据悉，美国德尔福汽车系统已在中国建立了10多家独资和合资汽车零部件企业、1个技术中心和1个培训中心；

美国威斯蒂昂公司在中国设立了5家汽车零部件合资企业；

德国博世公司在中国建立了150多个汽车售后维修服务站。

美国佩特来公司、意大利布兰伯公司等著名的跨国汽车零部件公司都争先恐后地来中国投资兴建汽车零部件厂。

在角逐中国汽车零部件市场的跨国公司中，日本的汽车零部件企业野心最大。

日本的一些汽车零部件公司已经在中国投资设立了130多家企业。

另外，日本还有大量的汽车零部件企业试图来中国投资设厂。

其中，精工公司、特殊陶业公司等著名汽车零部件企业都已经拟订了在中国投资设厂的计划。

据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币。

其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司--包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额（电装3.5亿美元、博世1.5亿美元）就占了14%，而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。

4国内市场竞争压力

由于我国能源产业正处于由计划经济向市场经济的艰难转型之中，两种经济模式的并存和角力使中国的能源链很难在短期内解决油、煤、电等能源供不应求问题。

能源的短缺不仅打乱汽车零部件企业的生产计划，增加生产开支，同时也将导致原材料价格的上涨，使零部件上游产业，比如钢铁、有色冶金等等价格上涨，进一步增加零部件生产成本。

如从8月份起，国内普通钢材、钢板、线材价格全线上涨，其中汽车使用较多的钢板价格平均涨幅为16.5%。

国内整车企业连续打价格战，逐年降低采购成本，零部件企业承受的压力越来越大，利润越来越少。

当整车企业的采购价格低于汽车零部件成本极限时，汽车零部件企业将必然陷入亏损境地。

2003年四次大规模的降价活动涵盖了国产大部分车型，平均降幅至少在5000元以上。

同时，个别汽车企业因整车降价导致资金运转不足，就拖欠零部件供应商的货款。

这种赊款风气开始逐步向汽车上游传递，整车厂拖欠一级零部件供应商，一级零部件供应商拖欠二、三级的五金、电器原件、塑胶、座椅织物等零部件企业，造成零部件企业经营状况严重恶化。

在美国，自从20世纪60年代《国家交通和机动车安全法》实施以来，已经进行了9000多项安全召回，涉及到几百万辆的机动车和车辆零部件；

日本从1969-2001年因汽车零部件存在缺陷召回3483万多辆汽车，仅2001年就召回329万多台。

汽车召回制度逐渐成为发展趋势，2002年5月24日广州本田汽车有限公司为5790辆中国本田雅阁用户免费更换点火开关零部件。

一旦我国实行汽车召回制度，将引起我国零部件企业生产成本大幅度上升。

5质量、劳动生产率和反倾销形势

由于零部件配套质量问题，已影响我国整车汽车的日常生产。

如国产宝马325i整车国产化率还不到1.0%，远远低于40%的最低限。

以德尔福为代表的欧美大型零部件供应商停止向奇瑞提供汽车空调、转向泵等零部件，奇瑞便陷入缺货状态。

中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的1/8。

长期以来，中国汽车零部件工业以生产载重车零部件为主，基础薄弱，产品单一。

在向轿车零部件生产的转化与发展过程中，中国汽车零部件企业主要靠银行贷款进行投资建设，投资成本高、利息负担重，一些零部件企业资产负债率达到70.0%至90.0%，加上国有老企业产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加，承受沉重的社会负担。

据原国家经贸委产业损害调查局的一份报告，截至2002年10月底，已有33个国家和地区发起的约544起反倾销和保障措施调查涉及中国出口商品，涉案商品4000余种，影响中国出口约160亿美元。

1996年至今，中国已经连续7年成为世界反倾销头号目标国。

在众多遭受反倾销的企业中，汽车零部件企业占有相当的比例。

从以上分析可以看出，我国汽车零部件企业面临的形势比整车企业更加严峻，尤其是加入WTO后，我国汽车零部件企业面临生存与发展方式的重新选择。

如何在有限的保护期内尽快地调整产业结构，制定新的发展战略和策略，是整个汽车零部件工业面对的共同问题。

五、财务报表分析要点

第一节、汽车零部件及配件制造行业基本情况分析

世界汽车制造商协会（OICA）公布的数据显示，2010年全球汽车产量为7760.99万辆，相比于2009年产量增长25.8%。

国际金融危机影响力总体趋弱，世界经济呈恢复性增长，受此影响，世界汽车生产呈较快增长。

在我国受益于购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策的叠加效应，2010年汽车产销双双突破1800万辆，达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，我国蝉联全球产销第一大国。

中国汽车工业协会预测，2011年汽车产销增长速度为10%-15%。

随着居民收入水平不断提高，汽车消费市场将由一线城市向二三线城市甚至农村下沉，这将支持汽车行业的持续增长，预计2015年我国汽车市场年销量将超过5000万辆。

此外，2010年中国汽车保有量达到8500万辆，居全球第二位，仅次于美国，预计未来汽车保有量饱和空间为4亿。

汽车消费市场的繁荣以及日益增大的汽车保有量也带来了汽车零部件行业的高速发展，2005年到2009年中国汽配行业生产总值的平均增长率为30.8%。

特别是在2009年欧美等国家汽车零部件产业在破产保护和被兼并笼罩的背景下，国内的汽车零部件产业仍能增长到1万亿以上的产值。

据统计，2010年与整车发展息息相关的中国汽车零部件产业总产值超过1.5万亿元。

在保有市场汽车售后服务及汽车生产企业对汽车零部件的双重需求将带动该行业保持年均20%-30%左右的增速。

未来零部件行业发展将快于整车行业增长。

其次是我国成为重要的国际零部件生产基地。

一方面世界主要零部件生产企业在2000年后受到巨大成本压力开始将生产基地向在零部件制造上具有的明显的成本优势的中国转移；

另一方面随着新兴市场国家的崛起也加速全球汽车产业格局的重置，使得生产活动更加靠近市场。

国际零部件生产巨头出于成本优势和靠近市场两方面的考虑，纷纷抢滩中国。

德尔福、博世、电装等诸多外资汽车零部件制造商通过合资控股或者独资早已在中国建成了数十个生产基地和分公司，近几年跨国零部件公司更是加强了对中国市场的投资。

据统计，世界100强的汽车零部件企业中已有70％在中国设厂，对中国投资的外资汽车零部件企业超过1200家。

而我国本土汽车零部件行业经过几十年的技术积累，技术水平也已有很大提升，依托我国制造成本较发达国家低廉的优势，我国汽车零部件行业逐渐参与到国际汽车配件的工业体系中。

国外汽车厂商在中国采购中对具有竞争优势的劳动密集型产品和部分与国际竞争力接近的产品领域需求量很大。

跨国汽车及零部件公司纷纷在华设立汽车零部件采购中心，加大采购力度。

中国已成为继美国、日本、德国之后的世界汽车零部件第四大生产国和出口国。

海关数据显示，2010年我国汽车零部件产品进出口额分别为372.9亿美元，而2002年为48.4亿美元，汽车零部件行业进出口增长非常迅速。

全球的汽车零部件供应体系逐渐向亚太区域转移，而我国也逐步成为重要的国际汽车零部件生产基地。

第三是产业布局呈现集群化发展。

从我国零部件工业的成长进程看，零部件工业基本上形成了一种以整车配套为主的“依附式”发展模式。

这种模式是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状框架结构，其形状近似一个箭靶：

靶心为整车生产企业；

第二环为核心零部件企业；

第三环为骨干零部件企业；

第四环为协作企业。

正因为如此，零部件产业的空间布局主要是围绕整车企业分布。

譬如，上海及周边地区的汽车零部件生产主要为上海大众、通用配套；

吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套；

武汉等地区的零部件企业主要围绕东风和神龙配套。

此外近年来依托开发区、汽车城发展起来的零部件产业也越来越多，据不完全统计目前国内以汽车零部件为主的产业园区有1000多个。

这种空间产业布局有利于产业走向集群化发展

上世纪90年代中期以后，在市场竞争和政府推进的双重作用下，加快了我国汽车及配件产业集群的形成。

随着近年吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都、京津冀环渤海经济圈等汽车零部件产业基地的迅速崛起，我国现已基本形成京津冀、东北、川渝、两湖、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域和11个国家级汽车零部件出口基地。

六大区域汽车零部件产值占行业产值的81.1％，零部件企业数量占全国总数量的79.9％，就业人数占全国的79.3％。

汽车零部件产业集群化的出现，提高了产业链纵向延伸和相关产业横向合作的效率，协同效应显著，对刺激我国零部件产业的发展升级具有重要意义。

第四是外资依然主导话语权，本土企业龙头企业开始发力。

我国汽车零部件行业近几年得到了迅猛的发展，但是也存在一些问题，在一定程度上制约了该行业的发展。

主要体现在行业集中度较低，核心技术由外资控制。

由于本土企业的生产主要集中在低附加值、低技术含量的劳动密集型产品上，盈利能力明显不足，还容易受到外国贸易保护主义的制裁。

但是近几年我国也涌现出一些优质的本土汽车零部件企业，通过提高自主创新水平及参与海外并购，开始加速发展，在越来越多的细分产品上开始与外资企业抗衡。

商务部最新数据显示，外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上。

部分企业自主研发能力弱，产品附加值低，标准化、系列化、通用化程度不高，还难以完全适应国际采购系统化、模块化供应的要求。

由于缺乏自主研发能力和核心技术，中国自主品牌零部件只能用资源、廉价劳动力来争取市场。

第二节、中国汽车零部件及配件制造行业产销状况分析

第三节、中国汽车零部件及配件制造行业资产负债状况分析

2011上半年我国整车上市公司与本公司承做案件资产负债率分析

我国整车上市企业平均资产负债率降低

　　根据盖世汽车网整理的整车上市公司财报数据，2011年中期我国25家整车上市公司平均资产负债率为59.4%，较2010中期和年底（63.9%和61.8%）均有下降。

然而，25家企业中有16家企业资产负债率在60%以上，仅有9家企业资产负债率在60%以下（见表1）。

2011年中期资产负债率高于70%的整车上市企业有5家，分别是ST金杯、中国重汽（000951,股吧）、金龙汽车（600686,股吧）、安凯客车（000868,股吧）和亚星客车（600213,股吧）。

其中，ST金杯在2010年中期、年底和2011年中期资产负债率均处最高，今年中期为90.3%，但较去年底和中期（90.7%，93.5%）均有所下降。

今年中期资产负债率第二高的是中国重汽，其资产负债率为81.8%。

　　与2010年中期和年底相比，资产负债率由60%~70%升至70%以上的企业只有安凯客车，其今年中期资产负债率为72.3%。

资产负债率在60%~70%之间

　　2011年中期资产负债率在60%~70%的整车上市企业有11家，分别是：

福田汽车（600166,股吧）、曙光股份（600303,股吧）、中通客车（000957,股吧）、中航黑豹（600760,股吧）、江淮汽车（600418,股吧）、星马汽车（600375,股吧）、比亚迪（002594,股吧）、东风汽车（600006,股吧）、一汽夏利（000927,股吧）、宇通客车（600066,股吧）和广汽长丰（600991,股吧）。

　　与2010年中期相比，资产负债率从70%以上降至60%~70%区间的有福田汽车、曙光股份和比亚迪较。

其中，比亚迪降幅最大，由2010年中期的91.1%降至63.4%；

福田汽车和曙光股份分别降至67.3%和67.0%。

　　与去年同期相比，今年中期资产负债率从60%以下升至60%~70%区间的有中航黑豹、东风汽车和一汽夏利，其资产负债率分别为64.6%、62.4%和61.0%。

　　资产负债率低于60%

　　2011年中期资产负债率低于60%的整车上市企业有9家，分别是长城汽车、上海汽车（600104,股吧）、吉利汽车、长安汽车（000625,股吧）、一汽轿车（000800,股吧）、力帆股份（601777,股吧）、广汽集团、江铃汽车（000550,股吧）和海马股份。

其中，海马股份资产负债率最低，仅为36.2%。

　　与2010年年底相比，资产负债率均从60%~70%区间降至60%以下区间的有上海汽车、吉利汽车和长安汽车，其资产负债率分别降至58.6%、58.5%和58.0%。

　　与2010年中期相比，资产负债率由70%以上降至60%以下的仅有力帆股份，资产负债率由72.9%降至今年中期的48.3%。

以上为我国上市整车企业平均资产负债率，就本公司承做之相关案件苏州大立昇精密模具有限公司、上海宏旭模具工业有限公司及常熟冠林汽车饰件有限公司资产负债率来看，三家公司分别为105.04%、73.24%及44.03%，可见汽车零部件产业相关企业平均资产负债比率与整车上市企业平均资产负债比率差距不大。

苏州大立昇

上海宏旭

常熟冠林

2011年资产总额

15,624

437,635

115,886

2011年负债总额

16,411

320,525

51,022

2011年资产负债比

105.04%

73.24%

44.03%

第四节、中国汽车零部件及配件制造行业资产运营状况分析

第五节、中国汽车零部件及配件制造行业成本费用分析

第六节、中国汽车零部件及配件制造行业盈利能力分析

2009年毛利率

-29.28%

18.15%

13%

2010年毛利率

13.05%

25.61%

6.06%

2011年毛利率

26.24%

20.65%

6.3%

2009年净利率

-44.1%

1.64%

0.53%

2010年净利率

-4.77%

7.39%

-3.82%

2011年净利率

29.02%

6.26%

0.3%