高铁对城市经济发展地影响及对策地研究Word文档格式.docx
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从影响城市经济发展最关键的因素着手，从而在根本上解决高铁背景下城市经济发展的问题。
1.2文献综述
1.2.1国内研究现状
新世纪的中国由于高速铁路建设带动了高铁经济的快速发展，已引起了世界的高度关注。
高铁经济对推进国民经济的发展具有重要的现实作用和战略意义，但也存在着一些问题。
高铁是新时代的产物，也是近几年来才开始发展起来的技术，对于这类的文章前人研究的问题还不是很多，因此在2005年到2009年之前出现了长时间的一段空白。
于是本文的参考文献就集中在了这近三年之中。
伍业春（2009）在《武广高速铁路对沿线城市体系发展的影响研究》中对城市体系、交通经济带、区域经济发展相关理论梳理的基础上，分别从城市体系等级规模结构、空间结构、职能结构三个方面分析武广高速铁路建设对沿线城市体系发展所产生的影响。
并没有对城市经济领域做更深层次的研究。
张炜（2010）在《关于高速铁路对沿线区域经济影响的思考》中分析高速铁路的技术经济优势，阐述高速铁路对沿线区域经济发展的影响极其对区域发展的重要作用。
强调了高速铁路在区域经济发展上做出的很重要的贡献，促进了区域经济的发展。
杨维凤（2010）在《京沪高速铁路对我国区域空间结构的影响分析》认为，京沪高速铁路加速了现代服务业的空间要素流通，扩大了生产要素集散度的空间分异，形成了不同形式的空间组织形式。
仅仅是阐述了高速铁路对空间结构的影响，没有直接研究对经济的影响。
侯明明（2010）在《高铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展研究》中提出：
综合交通枢纽建设与地区发展之间存在着催化与被催化作用，并非带动与被带动作用。
只是研究了高铁与交通枢纽对区域发展的联系。
白云峰（2010）在《高速铁路对区域社会经济发展影响研究》中研究两个问题：
一是高速铁路对区域社会经济的发展直接影响;
二是高速铁路对区域社会经济发展的间接影响。
关于高铁经济定义，杜纯布（2011）在《我国高铁经济的战略意义及发展问题探析》中提出：
所谓高铁经济，主要是依托高速铁路段额综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型的产业经济的形式。
卢旭、许豪（2011）在《高铁经济下沿线中小城市发展的思考》中提出：
高铁经济是泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费资料，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。
只是对沿线中小城市的发展前景展开了思索，虽然提出了一些列的措施，但对于措施的可行性也没有能够很好的论证。
周洪涛（2011）在《高速铁路对长三角地区空间结构的影响研究》中从空间结构的角度来分析高速铁路对区域城市的影响，探究高速铁路影响下的城市空间拓展和区域空间结构的变迁。
杨犇（2011）在《高速铁路对区域发展的影响研究》中把可达性作为研究高铁的区域影响效应的切入点，在GIS技术的支持下，考虑有无高铁两种情景，以皖北地区为实证研究对象，利用日常可达性、潜力值与加权平均时间，比较有无高铁两种情景下皖北地区中心城市可达性空间格局变化。
1.2.2国外研究概况
很多学者注意到高铁对不同规模城市会产生不同的影响。
大部分证据表明，区域发展受益于高铁的是大中城市而非小城市。
Vickerman（1997）认为高铁网络增加了主要中心城市的集中程度，最大受益者首先是伦敦或巴黎等大城市，然后是里尔或里昂等主要中转站。
Sasaki等人（1997）认为新干线对区域扩散的作用非常有限，经济活动仍然集中在东京、大阪等大城市。
小城市甚至会成为高铁的受害者，其发展资源因为高铁的缘故更容易被吸引到附近的大城市，如瓦朗谢纳之于里尔（Viekerman，2006）、格勒诺布尔之于里昂（etveldete，2001）。
而借助于便捷的高铁交通，小城镇也可能改变之前依附于周边中等城市的局面，而直接与远处的大城市发生联系（Ureaetc，2009）。
高铁只是区域经济发展的一个必要条件，而非充分条件（Gourvish，2009）。
大多数研究表明高铁对区域的整体经济发展只有细微的影响，这种影响是难以观察和量化的。
1997年，欧盟委员会认为泛欧高铁网络在25年内只会给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。
Preston和研厄11（2008）认为高铁对GDP增长的整体影响不超过1%，最高的地区也不超过3%。
很多情况下，高铁并不催生新的经济活动，只是引起经济活动的重新分布（Sands，1993;
Vickerman，1995，etveldetc，2001）。
高铁建设本身也并不能解决区域发展问题，区域发展要想受益于高速铁路，地方政府的政策干预和规划配套是十分必要的（Viekerman，1995，1997;
Preston&
wall，2008）。
高铁对社会的影响主要反映在人口、就业、房地产价格的变化以及企业的区位选择等方面。
日本东海道新干线沿线城市的发展表明，拥有高铁站点的城市其人口、就业的增长率要普遍高于没有高铁站点的城市（sands，1993;
Haynes，1997）。
Stanke（2009）分析了高铁对城市内部人口分布的影响，认为高铁引起的城市内部人口分布变化与城市的规模有关。
在里昂、里尔等大城市，高铁开通之后，城市人口分布改变了从城市核心区向外围区扩散的趋势，开始重新向着高铁站点所在的城市核心区聚集。
2.高铁与高铁经济概述
2.1高铁的定义
关于高铁的定义，1985年欧洲铁路委员会给出的定义是：
列车运行最高时速度达到300公里及以上的客运专线或最高时度达到250公里及以上的客货混运线，称之为高速铁路。
国际铁路联盟（UIC）的定义是:
指与列车及车站的服务相配套的、由新一代的列车提供的时速在200一300公里的铁路快速运营服务，在要求高速的同时，还要求列车具有高质量和高舒适度。
2.2高铁特点
（1）速度快：
高速铁路目前的试验速度可以超过五百公里每小时，最高运行速度也已经达到三百公里每小时，在未来高铁技术发展中速度还将越来越快。
（2）客运量大：
一条高速公路一年的客运量不会超过一千万，但是一条高速铁路一年的客运量可以达到上亿人人次，以日本的新干线铁路为例，它一年的客运量达到1.5亿人次。
（3）全天候：
高速铁路的运行是计算机控制的，受恶劣天气的影响很小，同时又具有很强的规律性。
这点是其他交通工具所无法比拟的。
（4）安全性高：
高速铁路的安全性高于其他交通工具，稳定性也高于公路和航空交通工具。
（5）能耗低：
据研究数据表明，以普通铁路没人功力消耗能源为1单位，飞机消耗能源9.8，小汽车消耗能源8.8，公共汽车1.5，而高速铁路的能源消耗仅为1.3.
（6）污染小：
高速铁路没有噪音、粉尘、废弃等污染，高速铁路产生的噪音比公路小10分贝左右。
（7）占地少：
与高速公路相比，高速铁路占地只有高速公路的一半。
（8）舒适度：
高速铁路的乘坐舒适度高于其他任何交通运输方式。
（9）高效益：
在此谨以日本的新干线铁路为例，日本东海道新干线铁路总投资3800亿日元，自1985年以来，每年都创利2000亿日元以上。
3.高铁对城市经济发展的影响
随着高速铁路的发展，高铁对城市经济发展的影响也在逐渐加强。
高铁在城市经济的发展的各个环节都造成了很大的影响。
由于高铁自身的效应和特点，它对资金、技术、人力的调动具有很强的机动性，因此，在经济发展过程中肯定会造成不可小觑的影响力。
3.1高铁对城市影响的概述
“高铁经济”是指依靠高速铁路的综合优势，促使资本、人力、技术等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。
高铁经济带来了很多的效应，例如同城效应、虹吸效应。
同城效应，就是高铁在地域上拉近了各个城市之间的距离，城市之间出现了都市圈，从而在空间上缩短了个城市之间的交通时间，仿佛就是在一个城市里一般，因此称作同城效应。
虹吸效应，高铁给城市的发展带来了很多了资源，其中包括资金、人才、技术，在高铁的虹吸下这些资源都完成了空间和地域上的转移。
高铁运输方式的出现，直接导致商品、要素流动成本变化，并进一步导致城市经济比较优势的变化，使得城市之间的资金，人才的流向发生的了很大的变化，另也在很大程度上改变的当地的产业结构，对产业和要素资源的空间布局有重大影响，很多产业被迫转型或者外迁，其次就是高速铁路带来的都市经济圈之间的联系加强时所产生的负面效应。
种种负面的效应叠加给城市经济的发展带来了深刻的影响。
高铁对城市的影响是全方位的，高铁给城市经济的发展带来很多的重要资源，这对拉升城市GDP有着关键的作用。
一个城市经济的发展离不开这个座城市的交通便利与发达程度。
高铁直接带来的就是交通的发展，一线高房价的压力之下，人们会会选择周边的城市，那么高铁的出现就给周边的二三线城市的土地和房价提供了一个很大的升值空间，从而使得高铁沿线的城市房地产产业迅速发展。
一个城市旅游产业的发达程度很大程度上取决于城市旅游景点的吸引力，但是另外还必须有发达的交通系统，试想，即使再吸引人的旅游景点，它没有让人可以很方便到达的交通方式达到目的地，那么这个旅游景点的客流量肯定是很低的数据，高铁的建设对沿线旅游城市的带来了优越的发展契机。
高铁突破了传统运输工具的种种局限，瞬间给城市带来了翻天覆地的变化，高铁在对资金、技术、人力资源的优化配置上面去了很大的作用，又来带来了城市产业结构、经济发展模式的改变，很大程度上加速了城市化进程，城市一体化进程。
高铁在城市区位优势上无疑又是一个重要的砝码，高铁沿线城市吸引了大量的工厂，那些依托高铁建设的工厂大多数是加工制造业，这些产业给环境必然会造成影响，工厂排放的废水、废弃影响了城市的环境，给环境带来了很大的负荷。
传统的交通运输产业在高铁出现之后面临了很严峻的考验，因为高铁自身的特
点使其在交通运输中具有很强势的竞争力，传统的运输方式在高铁时代中必将受到打击。
高铁自身的虹吸效应从另一个角度看也是一种放大镜的作用，它使得原来基础更好的城市经济变得更加好，使得原来基础比较薄弱的城市经济发展更加的艰难。
虹吸效应在对资金、技术、人力资源的吸收方面有着很强的作用力，沿线一些中小城市的资源在高铁基础上能够实现快速的转移，于是沿线一些核心竞争力不够强势的城市必然会产生资源流失的现象。
城市经济在高铁建设之后节奏明显加快，原来的基础实施在新的经济发展节奏下发生脱节，新的交通枢纽地带缺乏新的基础设施，这就要求新的基础设施的配套建设。
市区和郊区的发展也会拉开很大的差距，沿线郊区在高铁机遇下能够果断抓住机会是当前的要务。
3.2高铁给城市经济发展带来的有利影响
3.2.1城市GDP和房地产的快速增长
2011年京沪高铁沿线城市GDP较2010年增长率，上海市19500.00亿元增长8.0%，北京市16000.00亿元增长8.0%，天津市11300.00亿元增长16.5%，苏州市10500.00亿元增长12.0%，无锡市6900.00亿元增长11.5%，南京市6140.00亿元增长12.0%。
正如过去美国铁路建设时期对西部地区的地理大发现一样，高铁使大陆中部地区优越的自然地理环境，让原本散乱的珍珠串联成了珍珠项链，好的地块开始了原有的价值回归。
新城市的固定资产投资带动了新城区的崛起，同时也导致了大量人口的涌入，当地的农民变成市民，带来了新的消费。
2006年，蚌埠市中心商品房均价每平方米不足人民币1000元，而现在这里的房屋均价已达到了每平方米人民币5000元。
3.2.2促进了旅游产业的发展
京沪高速铁路沿线的旅游资源相当的丰富，有闻名世界的古都北京、海滨城市天津、“泉城”济南、五岳之首的泰山、冠以“孔孟之乡、礼仪之邦”美誉的曲阜、六朝古都南京、景色秀丽的太湖、“人间天堂”的苏州和现代化大都市上海，以及高铁辐射范围内的北戴河、青岛、杭州等驰名中外的旅游胜地。
该区域内游客总量约占全国旅游城市游客总接待量的50%，2005年，仅沿线主要城市的外国游客接待量就已达1000万人以上。
京沪高速铁路的建设，将为游客到这些地方旅游提供便利的交通条件，同时也使到这些地方的游客数量不断增加，促进了这些地方旅游业的发展。
3.2.3加快了城市化、一体化进程
高铁的建设对沿线城市的产业结构发生了很大的冲击，由于高铁提供了地域之间的联系，许多与交通关系比较密切的产业选择了搬迁，于是迁入城市原有的产业结构级发生了变化，其中还制造加工业比较多。
另外，高铁使得沿线城市的外来人口增多，那么就要要求与之相对应的服务产业的增多。
久而久之就会产业结构必将发生变化，从根本上加快了沿线城市化的进程。
当代世界经济发展的一个明显特征就是城市群、城市带、都市圈的涌现。
良好的流通环境是大城市带经济发展的必要因素之一。
城市要想在全球化背景下运作必须建立与其他城市的联系，不断增加城市之间的依赖与互补，逐步形成城市经济带。
而京沪高铁的建成在一定程度上缓解了两大经济带及两大经济带间的交通压力，促进了城市带间商品、人流、资金、信息的交流与沟通，提升了城市带经济整体的竞争力，推动未来城市带经济一体化。
京沪高速铁路将作为全国政治文化中心和经济管理中心的首都北京,以及作为首都出海门户、外贸港口城市天津,同时和我国内地最大的经济中心、最大的工商业城市和港口城市上海这3个全国最重要的中央直辖城市紧密地的连接在了一起。
沿途还经过了其它很多比较重要的中心城市,比如山东的省会城市济南,淮海区域经济中心和铁路枢纽城市徐州,作为江苏省会城市和长江水陆交通枢纽的南京,以及经济发展比较发达的苏州、无锡、常州等工业城市。
京沪高速铁路沿线正在成为我国经济迅速发展的黄金地带，京沪高速铁路的修建将大大缩短长三角与环渤海经济区的空间距离,加强了京沪沿线城市和地区间的经济联系,加速了市场经济的发展、资源配置的优化、规模经济的发展、整体效率的提高、投资环境的改善、外资吸引力的增强,进一步促成在我国东部沿海形成一个最发达、最繁荣的极具活力和实力的经济发展增长轴。
3.3高铁给城市经济发展带来的不利影响
3.3.1生态环境造成了压力
随着高铁的建设，城市内部的生态压力也在逐渐增大。
大量的制造加工企业投奔高铁沿线城市，企业日常生产污染给城市的环境带来很大的压力，生产线上产生的原料废渣、高耸的烟囱排放出有害气体、沿河注入的废弃污水都是造成生态环境每况愈下的致命杀手。
其次，大量的外来人口转入城市中，日常生活中所产生的生活垃圾也给城市的生态环境带来了很大的压力。
3.3.2对传统运输行业带来的冲击
高铁运输由于其自身的安全性、舒适度、速度快等特点，已经深深的被乘客们所接受，其相对于航空运输的价格来讲有很强的竞争力。
其次，城际高速公路运输在高铁的出现之后也产生了连锁反应，其运运输量也相对之前出现了很大的落差。
总之，高铁对传统的运输产业造成了很大了的冲击。
3.3.3城市基础设施脱节
在高铁时代的背景下，沿线城市都在研究如何抓住这一机遇促成城市实现一个飞跃式的发展。
城市经济的发展在这一特定的背景下，必然会出现新一轮的提速发展过程，但是在原有的城市基础下是不能很顺利的完成这一飞跃的，原有的基础设施已经成了城市经济突破发展的瓶颈。
沿线城市的经济发展必须打破原有的配套设施。
3.3.4资源的流失
资源是城市经济发展的关键因素，一个城市经济的腾飞离不开资源。
高铁在带来便利交通的同时也大大加速了人才、技术、资金的流动，这也就是高铁虹吸效应所带来的结果。
资源也有其自身的趋利性质，哪里有更多的利益空间，哪里就是未来发展地点。
因此，高速铁路对城市资源的走向也产生了很大的影响。
高铁的虹吸效应使得资源的分配活动更加的频繁。
高铁给武汉带来的虹吸效应就是一个很明显的例子，高速铁路的建设和发展会增强城市间、区域间的流动性，使人才、信息、资金、技术等生产要素向发展环境优越、行政效能更高的城市流动并聚集，那么环境优、实力强、规模大的城市就逐步吸纳了环境不佳、实力弱、规模小的城市的资源，从而获得高铁建设的正效应，即虹吸效应。
而投资环境不佳、实力弱、规模小的城市会面临人才、资金、技术、企业等流失的窘境。
这就是高铁经济所带来的负虹吸效应。
分析高铁对武汉产生的虹吸效应，要把武汉放在全国的区域范围内，从不同的区域层次看。
首先从2012年后形成的以武汉为圆心的全国2～5h经济圈看，武汉很可能因投资环境、城市功能经济发展水平等方面较北京、上海、广州、深圳等第一梯队的城市和杭州、青岛这样的新兴城市要差。
从中部地区着眼，整个区域形成以武汉为圆心的两小时经济圈中的城市，合肥、郑州、长沙与武汉在发展机遇上构成了竞争关系，武汉本地的资源也存在被周边城市吸纳的风险；
从武汉城市圈着看，武汉在城市圈中的地位很高，因此武汉绝对有核心增长极作用。
高铁经济时代的背景下，武汉对其周边城市产生虹吸效应的可能性极高，但与此同时伴随着武汉城市一体化进程的推进，武汉对其他城市的辐射带动作用正逐步加强，武汉城市圈整体实力增强的趋势非常明显。
3.3.5城市内部发展的不协调
高铁带来了城市内部发展的不协调不仅仅是城乡发展的差距在越拉越大，同时也来带了产业之间的发展倾斜，那么必将在原来产业结构中出现轻重失衡的状况。
由于对高铁资源的利用情况和得天独厚的区位条件，城镇之间的
经济发展差距肯定是有的。
另外，交通的便利给许多高新产业带来有利的条件，传统的手工加工业在高铁带来的高节奏的经济活动中已经在走下坡路，产业的转型迫在眉睫。
4.高铁时代下城市经济发展的合理化对策
4.1建立人才吸引机制
随着高速铁路的建设，在高铁辐射下的城市，必须要借助人才的力量的是实现自身的经济发展。
想要留住那些具有高素质和高技能的人才，只有通过建立良好的人才引入机制来实现。
由于大城市的人才竞争激烈，所以很多的人才无法找到适合自己的发展的平台，而这些平台在中小城市却很多，因此中小城市应该建立健全人才引进机制，建立更加适应人才发展的平台，有了专业的平台就能吸引人才的加入。
4.2促进优势产业、刺激其他产业的发展
高铁的开通使得沿线城市更容易获得各种商品，所以不应该浪费有限的资源去发展每一个产业来满足自身需求，而应该发挥自己的比较优势，大力发展自身有优势的产业。
在一个高铁辐射范围内城市应该指导和安排各地区之间形成符合资源禀赋的专业化产业分工，这样才会更加彻底的发挥各产业的聚集效应和规模效应，这样才有利于资源的高效利用，避免了各城市之间因产业同质化形成的过分竞争而造成资源浪费。
通过合理的专业化分工，再加上便捷的高速铁路，将使得整个高铁辐射城市整体经济得到提升，从而使沿线中小城市自身得到更好地发展。
在高铁建设时期，各种与高铁建设有关的产业必将得到空前得发展，沿线中小城市应当抓住机遇，充分发挥自己的地方优势，进行资本的供给和输入，大量输入当地劳动力资源，这样可以大大刺激沿线相关产业的发展和促进当地劳动力就业；
在高铁投入使用以后，沿线城市的应当根据自身的优势，大力发展与高速铁路相关产业，特别是第三产业，如旅游业和运输业等，这将大大带动沿线中小城市的经济发展，保证当地居民的充分就业，实现城市在高铁时代下的二次发展。
4.3完善招商引资的机制
随着高速铁路带来的影响不断深入，吸引外资的步伐越来越快，对于一个城市的发展，单单靠自身的资金力量是远远不够的。
那么，这个就需要制定完善的招商引资的机制，不断的从城市外部吸引资金的流入，从而为城市的发展注入新的血液，不断促进城市经济的发展。
完善招商引资机制，需要给外来投资者一个良好的投资环境和优惠的投资政策，这样才能更好的吸收外来资金。
4.4统筹协调基础设施建设与生态环境和谐
由于高铁的建设，资源环境承载力面临严峻挑战。
政府要统筹协调基础设施的建设，为城市带来一个相对协调的投资环境。
生态补偿机制的缺失，迫切需要各城市共同治理的大气、水环境污染。
因此政府应建立生态补偿机制，为投资环境的良好状态提供保障，只有提供一个良好的环境才能更加适合投资者的经营与发展，从而才能达到发展城市经济的目的。
以往因为交通无法克服先天地理环境阻隔的因素.会在一定程度上导致基础设施在各地区的重复投资，在某种程度上造成了资源的浪费。
高铁的建设减少这种地区间重复投资的情形。
可以借助高铁对地区间联系的加强.避免各个地区的重复投资。
或者.依照轻重缓急、地区规模大小、经济规模大小等准则，将同类性质的基础设施建设的优先性加以排序。
4.5统筹城镇协调
城镇体系失衡，城市特色迷失，导致城市发展缺乏个性活力。
在现行的规划体制下，城镇体系规划缺乏有权威的实施主体。
小城市按大城市规划建设，大城市按区域性中心城市、特大城市规划建设。
与此同时，大拆大建成为各地规划建设的普遍模式。
这从本质上就有违经济发展的规律，由此也拉开了城市、郊区之间的差距。
因此政府部门因建立完善城镇体系，构建城镇平衡，促进城镇经济和谐发展。
4.6构建多层次多样化城市合作体系
我国的城市类型多样，各城市经济的发展比较优势和发展需求不相同，这就决定了各城市参与区域合作的动机和能力并不一样。
所以需要积极探索建立多层次、多样化的城市合作体系。
具体可以概括为三个层面。
一是按照合作主体划分，包括城市之间合作，企业之间合作，城市、非政府组织和企业共同参与的合作。
二是按照合作空间层次划分，包含跨越区域之间的省际合作，其主要方式是以都市圈或城市带为主体的城市区域之间的合作。
三是按照合作的内容划分，主要的形式主要包含产业的发展、自然资源的开发和利用、市场开发与建设、基础设施的建设、人力资源开发、信息平台的建设、技术创新、生态环境治理和保护，以及科技、教育、文化、卫生、公共安全等合作形式。
加强城市之间的合作，首要任务是尽早制定城市合作法规，从而真正使城市合作走上法制化的道路。
其次是制约地方保护主义、减缓地方政府短期违法法律制定的进度，特别是制定城市之间的反不正当竞争法、对地方政府短期行为进行严厉的控制。
4.7建立区域生态补偿机制
生态补偿机制的含义是以保护生态环
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