基于Matlab的汽车制动性分析.docx

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基于Matlab的汽车制动性分析

基于Matlab的汽车制动性分析

摘要：

如今汽车的安全性已经成为人们所关注的热点，由于汽车制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车安全行驶的重要保障。

改善汽车的制动性，始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。

汽车的制动性能好坏直接决定汽车的安全性，在一定程度上它将决定驾驶员的生命安全，因此通过分析汽车的制动性能，就显得极为重要。

改善汽车的制动性，首先应对其分析了解。

为了更好的分析制动性，本文提出了基于Matlab软件汽车制动性能分析。

利用Matlab软件建模方便、更易于对其进行分析。

建立了地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系图,理想的前、后制动器制动力分配时，地面制动力，制动器制动力与附着力之间的关系图，同时还有f线组与r线组详细关系图。

关键词：

制动性能；Matlab软件；建模；分析

StudyonBrakingFeaturesofCarBasedonMatlab

Abstract:

Atpresent,thesecurityofcarshasbecomethefocusofpeople'attention.Cars'brakinghasdirectrelationtothetransportationsafety.Somebigincidentsareoftencausedbythelongdistanceandsliperingwhenbraking.soitisalwaysthecarsmanufaturers'firstandforemosttasktoimprovethethefunctionofbraking.

Cars'brakingdirectlydetermineitssafety,tosomedegree,thedrivers'lives.Soitseemsveryimportanttoanalyzecar'brakingfeature.Toimprovethebrakingfeature,weshouldfirstanalyzeit,andtohaveabetteranalysisofbraking,webringforwardtheanalysisbasedonMatlabsoftware,whichhasmadeourjobeasierandmoreconvenient.

Keywords:

Featuresofbraking;Matlabsoftware;Modelsbuilding;Analysis

符号表

汽车质量

地面法向发作用力

汽车重力

空气阻力

汽车速度

m/s

坡度阻力

汽车速度

加速阻力

驱动力

滚动阻力

车轮半径

滚动阻力系数

发动机转矩

空气阻力系数

发动机功率

道路阻力系数

发动机转速

r/min

旋转质量换算系数

变速器传动比

附着系数

主减速器传动比

动力因数

传动效率

坡度

直线行驶加速度

目录

第一章绪论1

1.1制动控制系统发展史1

1.2制动控制系统的现状2

1.3制动控制系统的展望3

1.4计算机模拟计算方法在本领域中的应用4

1.5课题的来源背景及研究目的、内容5

1.5.1所选课题的题目背景5

1.5.2课题研究的目的、意义5

1.5.3课题研究内容和研究方法5

第二章Matlab软件的介绍6

2.1Matlab软件简介6

2.1.1Matlab软件平台介绍6

2.1.2Matlab软件的产生6

2.1.3Matlab软件特点6

2.2Matlab基础8

2.2.1matlab变量与表达式8

2.2.2Matlab的数据显示格式9

2.2.3Matlab中常用的函数9

第三章基于汽车制动性能计算方法13

3.1汽车制动性主要评价方法：

13

3.1.1地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系13

3.2制动距离与制动减速度14

3.2.1制动减速度14

3.2.2制动距离15

3.3制动效能恒定性15

3.4制动时汽车的方向稳定性15

3.4.1地面对前、后轮的法向反作用力16

3.4.2理想的前、后制动器动力分配16

3.4.3具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数17

3.4.4前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程18

第四章汽车制动系计算程序的设计19

4.1理想的前、后制动器制动力分配19

4.2f线组r线组20

第五章实例分析21

5.1实例中样车参数21

5.2制动效能的模拟及分析21

5.2.1制动距离和平均减速的分析22

5.2.2制动时地面对前后轮法线反作用力的模拟23

5.2.3制动时理想的前后制动器动力关系的模拟24

5.2.4制动时β曲线与I曲线25

5.2.5制动f线组与r线组26

第六章结论27

参考文献28

附录29

致谢33

第一章绪论

从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。

近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。

众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。

目前关于汽车制动的研究主要集中在制动控制方面，包括制动控制的理论和方法，以及采用新的技术。

1.1制动控制系统发展史

最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，这时的车辆的质量比较小，速度比较低，机械制动已满足车辆制动的需要，但随着汽车自质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。

这时，开始出现真空助力装置。

1932年生产的质量为2860kg的凯迪拉克V16车四轮采用直径419.1mm的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。

林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。

随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又一重大革新。

克莱斯勒的四轮液压制动器于1924年问世。

通用和福特分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。

到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。

20世纪80年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统（ABS）的实用和推广。

ABS集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，是机电一体化的高技术产品。

它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。

防抱装置一般包括三部分：

传感器、控制器（电子计算机）与压力调节器。

传感器接受运动参数，如车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。

1936年，博世公司申请一项电液控制的ABS装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。

1969年的福特使用了真空助力的ABS制动器；1971年，克莱斯勒车采用了四轮电子控制的ABS装置。

这些早期的ABS装置性能有限，可靠性不够理想，且成本高。

1979年，默·本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的ABS制动装置。

1985年美国开发出带有数字显示微处理器、复合主缸、液压制动助力器、电磁阀及执行器“一体化”的ABS防抱装置。

随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现，以及电子信息处理技术的高速发展，ABS已成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。

1992年ABS的世界年产量已超过1000万辆份，世界汽车ABS的装用率已超过20%。

一些国家和地区（如欧洲、日本、美国等）已制定法规，使ABS成为汽车的标准设备。

1.2制动控制系统的现状

当考虑基本的制动功能量，液压操纵仍然是最可靠、最经济的方法。

即使增加了防抱制动（ABS）功能后，传统的“油液制动系统”仍然占有优势地位。

但是就复杂性和经济性而言，增加的牵引力控制、车辆稳定性控制和一些正在考虑用于“智能汽车”的新技术使基本的制动器显得微不足道。

传统的制动控制系统只做一样事情，即均匀分配油液压力。

当制动踏板踏下时，主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路，并通过一个比例阀使前后平衡。

而ABS或其他一种制动干预系统则按照每个制动器的需要时对油液压力进行调节。

目前，车辆防抱制动控制系统（ABS）已发展成为成熟的产品，并在各种车辆上得到了广泛的应用，但是这些产品基本都是基于车轮加、减速门限及参考滑移率方法设计的。

方法虽然简单实用，但是其调试比较困难，不同的车辆需要不同的匹配技术，在许多不同的道路上加以验证；从理论上来说，整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未达到最佳的制动效果。

另外，由于编制逻辑门限ABS有许多局限性，所以近年来在ABS的基础上发展了车辆动力学控制系统（VDC）。

结合动力学控制的最佳ABS是以滑移率为控制目标的ABS，它是以连续量控制形式，使制动过程中保持最佳的、稳定的滑移率，理论上是一种理想的ABS控制系统。

滑移率控制的难点在于确定各种路况下的最佳滑移率，另一个难点是车辆速度的测量问题，它应是低成本可靠的技术，并最终能发展成为使用的产品。

对以滑移率为目标的ABS而言，控制精度并不是十分突出的问题，并且达到高精度的控制也比较困难；因为路面及车辆运动状态的变化很大，多种干扰影响较大，所以重要的问题在于控制的稳定性，即系统鲁棒性，应保持在各种条件下不失控。

防抱系统要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。

因此，发展鲁棒性的ABS控制系统成为关键。

现在，多种鲁棒控制系统应用到ABS的控制逻辑中来。

除传统的逻辑门限方法是以比较为目的外，增益调度PID控制、变结构控制和模糊控制是常用的鲁棒控制系统，是目前所采用的以滑移率为目标的连续控制系统。

模糊控制法是基于经验规则的控制，与系统的模型无关，具有很好的鲁棒性和控制规则的灵活性，但调整控制参数比较困难，无理论而言，基本上是靠试凑的方法。

然而对大多数基于目标值的控制而言，控制规律有一定的规律。

另外，也有采用其它的控制方法，如基于状态空门及线性反馈理论的方法，模糊神经网络控制系统等。

各种控制方法并不是单独应用在汽车上，通常是几种控制方法组合起来实施。

如可以将模糊控制和PID结合起来，兼顾模糊控制的鲁棒性和PID控制的高精度，能达到很好的控制效果。

车轮的驱动打滑与制动抱死是很类似的问题。

在汽车起动或加速时，因驱动力过大而使驱动轮高速旋转、超过摩擦极限而引起打滑。

此时，车轮同样不具有足够的侧向力来保持车辆的稳定，车轮切向力也减少，影响加速性能。

由此看出，防止车轮打滑与抱死都是要控制汽车的滑移率，所以在ABS的基础上发展了驱动防滑系统（ASR）。

ASR是ABS的逻辑和功能扩展。

ABS在增加了ASR功能后，主要的变化是在电子控制单元中增加了驱动防滑逻辑系统，来监测驱动轮的转速。

ASR大多借用ABS的硬件，两者共存一体，发展成为ABS/ASR系统。

目前，ABS/ASR已在欧洲新载货车中普遍使用，并且欧共体法规EEC/71/320已强制性规定在总质量大于3.5t的某些载货车上使用，重型车是首先装用的。

然而AB