郑州市地铁站与周边商业接驳空间步行系统线路优化以二七广场站为例Word格式文档下载.docx
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二七商业概述包括二七广场地铁站附近商业用地的分布、商业规模、业态等特征的总结分析。
为下文中对商业与轨道交通站点的步行连接路线提供基础资料。
接下来根据对二七商圈的实地调研，将二七广场地铁站五个出口与指定范围内重要商业点的步行路线便捷性、人流量需求和流线分析两方面，总结出路线设计的问题和不足，最后根据以上分析提出优化方案。
作为城市商业与轨道交通之间重要的连接系统，步行路线的合理性在城市功能空间中担负着非常重要的作用，本文选取此类型空间作为自己的研究方向，希望对步行路线未来相关理论的研究起到抛砖引玉的作用。
关键词：
郑州市；
商业；
地铁站点地区；
步行路线；
问题分析；
优化设计
【摘要】
【关键词】
第一章绪论
1.1选题背景
1.1.1对步行线路的关注
1.1.2地铁站与周边商业步行接驳的重要性
1.2概念辨析和相关理论借鉴
1.2.1相关概念辨析
1.2.2相关理论借鉴
1.3研究内容和意义
1.3.1研究内容
1.3.2研究意义
1.4研究目标和方法体系
1.4.1研究目标
1.4.2研究的方法体系
1.4.3研究框架
第二章郑州二七商业圈概况
2.1二七商业圈现状
2.2交通分析
2.2.1.道路密度与客流需求不符，可达性低
2.2.2道路系统不立体化，人车不分流，动线混乱
2.3周边用地类型
2.4周边业态与商业规模分布
2.4.1周边业态
2.4.2.商业规模与分布
2.5商业地块与地铁间的关系
2.5.1地铁与周边商业的空间关系
2.5.2主要商业点出入口节点
第三章人流分析
3.1人流整体概况
3.2观测点数据
3.2.1.观测点选择
3.2.2.各观测点数据统计
3.2.3.人流数据流线图
3.3步行线路选择与详细分析
3.3.1.步行线路选择
3.3.2.人流密度图
3.3.3.道路质量图
第四章问题总结与优化思路
4.1叠加发现主要问题地点
4.2问题优化思路
附录：
参考文献
（1）随着我国城市化进程的加快，经济的迅速发展，城市以其前所未有的速度发展，人们生活水平也大幅度的提高，越来越多的家庭拥有了私家车，并习惯于出门不论远近都搭车的习惯，这给城市道路交通带来了越来越大的压力。
目前，我国大多数城市不同程度的存在着交通拥堵的现象。
交通环境脆弱，路网通行效率下降，增加了人们在出行时间上和经济上的花费，也给社会造成了无谓的资源浪费而和环境污染，城市交通拥堵问题对城市产生的压力越来越大，已成为我国城市发展的主要隐患。
（2）步行是日常生活中最常用的交通方式，也是实现门到门的最终方式，但我们对步行便捷性的关注度不够。
相对汽车而言，步行的优先性较低，我们时常会在大街上看到人行道过窄、机动车向人行道“借道”等现象，在路线的设计中，对公交、私家车的接驳考虑远远多于步行，行人的需求没有被充分考虑到。
（1）地铁是大中城市出行的主要交通工具
进入二十一世纪，我国地铁建设明显升温，不仅是大城市与省会城市，部分二三线城市也开始了地铁建设。
到2015年，全国地铁运营总里程将达3000km，而到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000km，是目前里程的4.3倍。
郑州地铁1、2号线现已开通运行，到2030年郑州规划的地铁线路有17条，将分三阶段建设完成。
地铁以极快的速度建设发展，其运量大、速度快、不堵车、不晚点、污染小等优势十分明显，逐渐成为大中型城市居民出行优先选择的交通方式。
（2）商业与地铁结合的重要性
轨道交通为城市商业的发展注入人流，带来动力和活力，同时，商业吸引来的人流也促进轨道交通的经营和使用。
二者若能相辅相成，则会产生利益最大化，加快城市发展。
而郑州的商业对于轨道交通这一新元素的接入反应较慢，暴露出一些矛盾和问题，其中，如何有效引导人流、完善步行系统、商圈之间的连接等都是亟待解决的问题。
（1）地铁站点地区：
按照步行到达地铁站点的时间控制在10分钟内，以人的平均步速1m/s计算，得出步行合理范围应该在600m，考虑到步行非直线性以及地形对于步行速度的影响，以地铁站点为中心的影响半径在500m左右。
（2）步行路线：
本文所研究的步行路线是指步行者从地铁站口出发到达划定范围内重要商业点的路线。
本文将从步行线路便捷性和人流量实际需求两方面出发进行研究。
（1）TOD模式：
是“以公共交通为导向”的开发模式，在本文即使在地铁站点地区进行用地和使用功能的复合配置，以实现以地铁站点为中心进行紧凑型开发、建设适宜步行的街道网格的有机协调模式。
（2）城市意象理论：
美国著名学者凯文•林奇在其《城市意象》中提到，意象的产生是观察者与被观察这之间的一个双向过程，人们生活在城市空间，借助对城市的认识并混合一些相关的食物，对城市形成片段的、部分的意象，综合之后就成为城市的意象。
本文研究对象是，以轨道交通站点为中心，合理的步行距离为半径内有一定影响力的商业空间，不包括独立设置的便利店或者小型专卖店；
研究内容是轨道交通站点和这些商业点的步行连接路线特征。
通过对城市商业空间与轨道交通站点步行路线的研究，可以有效的促进二者合理高效连接，实现城市商业空间和轨道交通空间的协调发展。
本文通过研究郑州市地铁空间与周边商业的空间关系、连接结合方式等来分析郑州地铁站与商业空间衔接部分的步行线路，进而结合TOD理论优化行人从地铁到商业空间的步行环境。
（1）资料收集法
包括文献法、实例分析法：
即手机整理国内外各种学术著作、论文和期刊资料，同时对商业空间和轨道交通炸点有效步行连接的案例进行分析。
（2）实地调研法
通过实地调研，笔者对郑州地铁一号线站点各出入口与商业空间的步行连接路线情况进行调查研究，包括人流量分类统计、路线测绘等，结合理论，提出一些有关线地铁商业一体化开发的相关建议。
二七中心区位于主城几何中心和主干道的交汇点，北靠二七纪念塔，西临郑州火车站，东至南顺承街，规划设计面积1.3km²
，该地段不仅是郑州，而且是河南最具有代表性的商业中心区。
二七商业区二七广场为轴心，呈扇形向西南部延伸，郑州火车站、汽车客运中心以及邮政、电信枢纽位于二七区，具有良好的区位、交通、通讯等优势。
二七商业圈集中了大大小小的商业项目十多个，包括金博大、北京华联、郑州百货大楼、丹尼斯百货、德化步行街等等，商业氛围浓厚。
涵盖了传统百货、超市零售、商业步行街、批发等形态，也是郑州商业业态最为丰富配套最为全面的区域。
二七商圈位于郑州中心区，由于中心区内火车站、长途汽车站等集中布局和大量交通集散的实际要求，造成现状交通要素高度复合，人流高度集聚。
其中主干路系统密度达到了4.45km/km²
，远远超过规范中0.8-1.2km/km²
的大城市主干路密度要求，而支路网密度仅为1.85km/km²
，远远低于3-4km/km²
的要求。
商业地区交通流以到达交通流为主，支路网密度低，致使行人到各商业点的可达性大大降低。
二七商圈的立交以及地道、天桥等交通设施不完善，道路并没有隔离人行与车行。
下班高峰期，行人、公交车、非机动车等拥挤在一块板的道路上，动线混乱。
2.3.1地铁沿线紧邻的地块类型主要为商业、广场、酒店、办公等较开放的地块类型。
2.3.2在500米步行半径范围内，其中商业地块占主要部分，吸引区域内大量的人流集聚。
2.3.3区域内居住用地占用面积较大，道路广场用地，绿化用地不足，停车场、库缺乏。
土地利用不集约。
优：
二七商业圈业态配套较完善，主要商业点的主要业态为零售餐饮。
综合性商店，专业商店、市场等零售商业设施、餐饮、旅馆等饮食服务业设施、电影城、电玩城、影剧院等文化娱乐设施均有一定配置。
劣：
市场、综合市场、小商业级配不均，小商业、批发市场占有较大的份额。
主要商业点在区域内沿南北向均匀分布，东西向分布很少。
在区域内东侧主要为住宅区，配以较多小规模的商业网点。
在500米步行氛围内商业点规模最大的为大卫城，其总建筑面积达40万㎡。
商业服务业设施规模不足，制约了商业发展的整体水平。
部分区域商业业态高度复合，分布不明确，造成人流的复杂和无序。
1、G、F、H出入口：
独立式商业，即地铁站与商业空间相对独立。
商业以点式商业为主，一般设置在站厅的非付费区和地铁站出入口位置。
占用空间小，一般以小型零售商店、报刊亭、自动售卖机为主。
2、旁盖式商业，即与地铁相邻的大量物业项目通过地下通道等方式与车站结合以提升地下层及其他楼层的商业人流。
这样的联通使地铁车站比独立的车站获得了更多的地下出入口。
3、德化步行街出入口：
体系式商业，即在城市主要的公共活动区域如市级商业中心区、交通枢纽等，地铁车站发挥其组织地下步行空间的“核心”作用，把站点周边的多个临街开发项目连通起来构成一个体系化的区域。
通常以地铁车站周边400m（10min步程）范围为限。
4、I出口：
毗邻式商业，即地铁与商业空间紧邻，分区明确，布局紧凑，空间利用的集约化程度高。
按主要商业点出入口与地铁的关联性对商业点进行评价得出：
密切：
华联商厦、德化美食街、德化商城、商城大厦、金博大城、金运大厦
适中：
大卫城、万象城
微弱：
大上海、小商品城、万博大厦、步行街商贸城
可以看出，关联性主要受步行线路的距离、舒适度等方面影响
经调研得知，对车站整体人流而言，二七广场站因并非潮汐性站点，故早八点前，进出客流都不大，在早八点到十点的时间段内，基本为出站客流量大于进站客流量，晚五点进站客流量大于出站客流量，在早十点到晚五点之间的这段时间，进出站人流悬殊现象消失。
鉴于地铁现状，有的出入口还正在建设中，有的出入口直接连入了德化地下商业街，我们将二七地铁站的现有的四个出入口与一个直接通入地下商业点的出入口共五个出入口定为了研究对象，分别对这五个出入口的人流进行了统计。
为得出各个出入口的出站人流所占总人流的大致比例，我们进行了人流比例统计，统计方法为以十分钟为单位，统计每个出站口的出行人数，计算出十分钟各个出站口的人数总和，计算各个出入口与总和的比值，进而大致估算出地铁内人群出站选择方向的比例，并对每一个出入口周边最方便到达的主要商业点进行了统计。
统计发现，D口与德化新街口的出站人流所占比例最大，大约两者均占总人流量的30%左右，I口与G口的人流量较小，即通往二七广场方向商业的人流人流密度大。
地铁各出入口人流数据统计
为了感受人流数据流线，我们选择了地铁口周边500米范围内的共17个观测点，其中包括5个地铁出入口，同样以10分钟为单位，统计十分钟内通过的总人数，并以人流数据最小的点为单位一，计算其他观测点与它的比值，得出每一个观测点之间的人流比例关系，结合跟踪法跟踪不同的行人行走流线并根据自身步行体验，可以大致模拟一个人流数据流线图，通过此数据流线图我们可以大致看出人们经常走的路线与人流量最大的路线。
结合这条流线图，我们选择了14条步行路线进行了详细调研，对路线的距离，道路状况，人流量等等做了详细总结分析。
各路线大致距离、平均步行用时、道路中途设施与存在问题统计
14条路线平均用时约5分钟，绝大部分路线都存在问题地点影响步行，主要表现在几方面：
路面质量差，非机动车占位现象严重，道路狭窄，缺少红绿灯，交通混乱等。
1.路面质量差主要是因为路面坎坷不平，或垃圾堆积未及时清扫造成，也有道路因常年有小商贩销售小吃等地面污渍已不易清洗，影响路面环境。
2.非机动车占位现象主要在人行道最为严重，原本仅三到四米的人行道，因非机动车的非法停放，现在只剩下了不到两米，对于线路E与线路M，由于接近地铁出口F，人流量大，过于狭窄的道路常造成交通阻塞，人流不畅。
3.福寿街与大同路交叉口处人流车流量均很大，但却没有设置红绿灯，导致交通十分混乱，晚高峰时间段常造成交通拥堵，行人过马路十分危险。
4.另一问题即绕路现象，症结在于二七车站出站的乘客大多以逛街为出行目的，但这部分人需要扶梯爬升、到达地面、经过便道、到达商场入口一系列的步骤才能到达目的地，即“目标间达”。
这种设计在人多的情况下，会造成大量的出行目的相同的乘客绕行，增大了地面步行系统的人流负荷，令出入口的步行道拥挤异常，人流密度超高，大量的购物人群必须经过地面便道之后才能到达购物场所，从而对便道的其他功能也产生很大的影响。
主要人流密集区：
地铁出口F口、D口，福寿街与大同路交叉口，德化风情购物园内部，西太康路。
人行道路宽度过窄处：
地铁F口附近复兴街，福寿街，二七路，西太康路道路南侧人行道，德化风情购物园内部部分道路。
地铁F出口、西太康路与二七路交叉口东侧路南、德化街、二七街、福寿街路口等
对于以上问题，下面提出优化思路。
1.规划专门的非机动车停车区域，尽量减少对人行道的占位现象，尤其对人流量较大的地点如地铁F出口，应规定一定的范围内禁止非机动车停车。
2.管理商贩乱占道路问题，对于原本就狭窄的道路，应对小商贩进行清除管理，如西太康路与二七路交叉口东侧路南等。
3.福寿街与大同路交叉口处设置红绿灯，解决交通混乱问题。
4.对目标间达，应将间接目标变为直接目标，通过改变地下间接的购物途径，努力增加地铁站与购物商场之间的可达性，对于这一点二七地铁站的I口与德化新街口已经采取了相应措施，但由于地铁站周边均为商业区，只有这两个地铁口加大与商业之间的联系是不够的。
另外，因在地下空间时方位不明，游客常常不知自己身处何处，地下应该增加引导标识，表明所处地下点相应地面位置，以便游客更加方便的到达目的地。
TOD模式下地铁站点地上商业空间规划设计研究董超
成都市地铁站点地区步行环境优化设计研究赵艺羽
依托地铁站的城市商业发展思路探讨_以郑州二七广场站为例张冰楠
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地铁与商业连接空间的设计探讨刘炜
2016/9/18
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