大众迈腾传感器的检测与维修 1讲解Word文件下载.docx
《大众迈腾传感器的检测与维修 1讲解Word文件下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《大众迈腾传感器的检测与维修 1讲解Word文件下载.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
随着电子技术的发展，汽车电子化程度不断提高，通常的机械系统已经难以解决某些与汽车功能要求有关的问题，而被电子控制系统代替。
传感器的作用就是根据规定的被测量的大小，定量提供有用的电输出信号的部件，亦即传感器把光、时间、电、温度、压力及气体等的物理、化学量转换成信号的变换器。
传感器作为汽车电控系统的关键部件，它直接影响汽车的技术性能的发挥。
目前，普通汽车上大约装有10-20只传感器，高级豪华轿车则更多，这些传感器主要分布在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统中。
大众TSI是一套双增压技术高性能的发动机，在发动机排量不变的情况下，能够吸入越多的氧气分子，再配合燃油喷射系统提供的更多的汽油那么可以输出更高的动力。
本文将对大众迈腾TSI上采用的主要传感器的结构及其工作原理作一综述。
2.1进气岐管压力、温度传感器
进气压力与温度传感器集成在一起，安装在进气岐管上。
进气温度传感器采用负温度系数（NTC）热敏电阻，热敏电阻式传感器灵敏度高，响应特性较好，但线性差，适用温度较低。
其作用是：
由于进气的密度随温度变化而改变。
所以发动机控制单元必须根据进气温度信号对喷油量进行修正。
以获得最佳的空燃比。
进气岐管压力传感器信号作用：
进气压力传感器能依据发动机的负荷状况，测出进气岐管中绝对压力的变化，将其转换电压信号与转速信号一起发送给发动机控制单元，作为基本的喷油量依据。
2.2冷却液温度传感器-G62-和-G83-
冷却液温度的特征值存储于发动机控制单元中。
实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识别，并且传输给发动机控制单元一个电压信号。
-冷却液温度实际值1：
安装于冷却液法兰的冷却液出口处。
-冷却液温度实际值2：
安装于散热器前出水口处。
发动机控制单元通过比较温度值1和2，调节散热器电子扇。
冷却液温度传感器G62
冷却液温度传感器是负温度系数热敏电阻（NTC）。
安装在缸盖的冷却液的接头上，将冷却液温度传送给发动机控制单元。
其具体作用如下：
信号作用：
发动机控制单元利用冷却液温度传感器信号，修正喷油量。
同时与散热器出水口温度传感器G83进行比较，控制冷却风扇的转速。
通过CAN-BUS为仪表等控制单元提供信号（其电路图如图1所示）。
图1冷却液温度传感器-G62-和-G83-
2.3凸轮轴位置（相位）传感器-G40-
凸轮轴位置传感器安装在发动机排气端侧壁上，监测安装在凸轮轴齿轮上的靶轮上的位置。
发动机控制单元利用凸轮轴位置传感器产生的信号识别1缸上止点位置。
2.4氧传感器
氧化锆氧传感器（结构图如图2所示）是利用氧化锆陶瓷敏感元件测量排气管道中的氧电势：
陶瓷材料表面多孔，能够允许空气的氧分子在其中扩散。
陶瓷在温度较高时成为导电体。
如果电极两面上的氧含量不一样的话，电极两侧就会有一个电压形成。
当λ=1时，混合气完全燃烧，外侧电极面无氧分子存在，这时输出电压就会产生一个突变。
氧传感器通过探测废气中含氧量的多少，能获得上次喷油时间过长或过短的信号，并将该信号修正。
氧传感器是完成混合气闭环控制的重要组件，它又称λ传感器，其外侧电极面暴露在废气流中，而其内侧电极面与外界空气相接触。
该传感器由一个特殊陶瓷体（ZiO2或TiO2）构成，在它的表面涂有透气性好的铂电极。
混合气通过氧传感器闭环调节后，能将空燃比控制在λ=0.98—1.02之间范围内，从而得到一个最佳的混合气浓度，同时也使废气中的有害物排放量大大减少。
氧传感器在满足下述条件后才能进行正常调节：
发动机温度>
60℃；
氧传感器温度>
300℃；
发动机在怠速或部分负荷下工作。
为了使氧传感器迅速加热，尽早正常工作，在氧传感器中装有加热装置
图2氧化锆式氧传感器
1保护套管2内表面铂电极层3氧化锆陶瓷体
4外表面铂电极层5多孔氧化锆保护层6线束接头
图3氧传感器的输出电压特性
当氧传感器的电动势经ECU内的A/D转换后（如图3所示），变为信息输入到微机中与判别值进行比较，当电动势高于判别值时，即空燃比较浓时，反馈控制使其变稀，当电动势低于判别值时，反馈控制使其变浓。
2.5爆震传感器
爆震传感器是检测发动机缸体振动情况，以供电子控制器用来识别发动机爆震工况。
震传感器是一种振动加速度传感器，它装在发动机气缸体上。
传感器的敏感元件为一压电晶体，发动机爆震时，发动机振动通过传感器内的质块传递到晶体上。
压电晶体由于受质块振动产生的压力，在两个极面上产生电压，把振动转化为电压信号。
传递给发动机控制单元ECU。
ECU根据爆震传感器传递来的信号，对点火提前角进行修正，从而使点火提前角的值始终处于最佳状态。
当爆震传感器发生故障，发动机控制单元在一定条件下能够检测到，并能使发动机转入故障应急状态下。
（结构控制图如图4所示）
图4爆震传感器
2.6节气门开度传感器
节气门开度传感器实质上是与节气门轴相连的旋转式可变电阻器（其结构如图5所示）。
在节气门的怠速开度下，传感器的输出电压为0.5V，而在全开时传感器输出电压为4V。
在安装时，因为是以怠速时的开度为基准进行调整的，所以全开时输出电压值是参考值。
此外在检测时应该注意，只能在点火开关闭合的状态下测量传感器的输出电压值。
还有在怠速开度下，有时基准电压偏离规定的基准值，这时首先确定节气门的限位器是否在规定位置上，然后根据情况决定是否需要重新调整传感器。
图5节气门开度传感器的结构与特性
节气门轴连接臂2.刷假3.电刷4.电阻基体
利用节气门开度传感器输出的信号，可进行下列项目的控制:
减速时中断供油；
加速加浓；
减速稀释以及重负荷时全开加浓修正。
作为节气门开度传感器的可变电阻器，将电压信号输入到ECU中，经A/D转换后，成为输入信息进入微机中，节气门开度传感器与ECU的连接如（图6）所示。
图6节气门开度传感器与ECU的连接电路
ECU内的基准电压5V加到传感器上，经分压后再送入ECU中，在点k开关断开的情况下，上述的5V电压无法加到传感器上，所以无法以电压作为确认开度的基准。
2.7曲轴位置传感器
曲轴位置传感器的作用是检测曲轴及发动机转速，提供给ECU作为确定点火正时及工作顺序的基准信号。
是计算机控制的点火系统中最重要的传感器，其作用是检测上止点信号、曲轴转角信号和发动机转速信号，并将其输入计算机，从而使计算机能按气缸的点火顺序发出最佳点火时刻指令。
曲轴位置传感器有三种型式：
电磁脉冲式曲轴位置传感器、霍尔效应式曲轴位置传感器、光电效应式曲轴位置传感器。
曲轴位置传感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。
曲轴位置传感器一般安装于曲轴皮带轮或链轮侧面，有的安装于凸轮轴前端。
霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应的原理，产生与曲轴转角相对应的电压脉冲信号的。
它是利用触发叶片或轮齿改变通过霍尔元件的磁场强度，从而使霍尔元件产生脉冲的霍尔电压信号，经放大整形后即为曲轴位置传感器的输出信号。
（其电路图如图7所示）
图7曲轴位置传感器电路图
3氧感器的故障与检测
3.1氧传感器的作用及其故障原因
由于环保的要求，汽车在排气系统中装有三元催化器，以减少汽车的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）的排放量。
由于三元催化器在理想空燃比（14.7:
1）附近时净化率最高，所以必须控制发动机工作在理想空燃比很窄的范围内。
发动机每次工作循环的喷油由装在排气管中的氧传感器反馈给发动机的ECU，ECU中微机根据氧传感器的反馈信号修正喷油量，达到燃烧最完全。
（如图8所示为氧传感器的电路）
图8氧传感器电路图
由于汽车尾气及排气温度的原因，使氧传感器的工作条件极其恶劣。
因此造成一般无加热器的氧传感器的寿命约为5—8万公里，而有加热器的氧传感器的寿命比无加热器长3万公里。
氧传感器的失效过程都是缓慢进行的，首先是它的响应速度变慢，输出信号的幅度变低，最后是输出信号不变化或完全没有信号输出。
这时就会有故障代码出现，发动机检查灯或故障指示灯也会亮。
除了由于使用年限或行驶里程的增加而导致氧传感器的正常失效外，氧传感器还可能因汽油中含铅或冷却液中的硅胶腐蚀而提前失效，氧传感器的衬垫在维修过程中被拆掉所造成的尾气泄漏也会导致氧传感器提前失效。
还有一些潜在的因素，例如燃油压力过高、喷油器损坏、发动机电脑和传感器损坏以及操作不当等，也都可能导致氧传感器提前失效。
然而，导致氧传感器提前失效的首要原因是由发动机混合气过浓所造成的炭堵塞。
由于氧传感器的失效，微机得不到氧传感器的反馈信号，也就无法修正喷油量，使怠速时供给发动机过浓或过稀的混合气，造成发动机断火、工作不稳、加速滞后。
3.2氧传感器的故障诊断
对氧传感器的故障诊断，可从以下几方面入手：
一、发动机冷态下怠速运转时，发动机ECU加热器的电源输出端端子的电压为12V左右。
如果没有加热电压，则氧传感器必然工作不良。
二、如果ECU加热器的电源输出端端子的电压正常，则接下来应检查氧传感器内加热电阻的好坏。
拔开氧传感器的导线连接器，用电阻表检测氧传感器的端子1和2间的电阻，其电阻值应符合标准值。
一般正常值为几欧姆，如电阻值无穷大或为零，则说明电阻开路或短路，则须更换氧传感器。
三、发动机在中、高速运转时，发动机ECU的氧传感器的信号输入端的电压应处于0—1V的跳跃状态，如长时间处于0V或1V时，可能是氧传感器故障，也可能是发动机其它部件故障。
这时我们要对氧传感器的基本性能进行测试，以区分这几种可能性。
测试采用示波器，方法有两种，增加空气法和增加燃料法：
1、示波器的接法：
虽然氧传感器有其作用电压，但其安培数相当小，也就很容易受到杂讯的干扰，因此在选探针时建议使用10:
1的探针。
然而你也可以使用1:
1的探针，不过很容易有杂讯的产生，再者有些车型的氧传感器本身即有些微的杂讯电压存在，容易造成误判。
由于氧传感器必須与电脑保持讯号的接通，因此我們不可能拔开插头直接测量。
在这里我们使用常见的:
背插法，也就是利用类似大头针的针状物插入传感器背后的插座，由于插座与线端通常有防水橡皮，因此只要小心地延着橡胶細縫插入即可，这样並不会破坏到原线束或插座，此外在这里我们不建议使用线束穿剌法。
2、增加空气法：
首先我们利用最简单的方法→拔开真空管，強迫发动机吸入更多的空气。
找出一条真空管須在节气门之后，这样才有真空吸力存在。
另外在选择所要拆下的真空管时，須注意一点：
此条真空管必須不会影响到发动机混合控制，例如燃油压力阀整阀，如果拆下此真空管的话将会造成较大的燃烧压力，使得怠速测试时混合比会有较高的現象，而造成测试的数据有所误差。
当发动机处于较浓的状态，拔开真空管，这时氧传感器的电压会马上下降，当发动机原本处于较稀的状态，氧传感器的电压將维持不变。
但注意一点，若是翼板式、热线式的空气流量計，当拔开真空管较不会影响到流量计的电压输出变化，因此电脑回馈反应的动作就有所延迟，虽然会將空气过量系数λ调整到1，但速度较慢，所以它的曲线将维持较长时间的低电压。
此时可额外地加入燃料，強迫发动机提高混合比，此方法对于氧传感器长时间低电压有极佳的判断。
但如何选择燃料种类呢？
一般以市售的化油器清洗剂或是积碳清洗喷剂便是相当适合的选择，由于其中含极高易燃、氧化的物质，所以能夠在短时间內增加发动机供油的浓度。
我们可预先拔开一条真空管並将它塞住，这时可以观查氧传感器的反应电压，如果都一直持续在低混合的状态，这时可以利用喷剂並喷入少許的量于真空管內，此时发动机的混合比將会急速地升高，此时氧传感器电压也将立即作出反应，由于量不多，因此高混合维持的时间並不长，稍后將恢复原來的状态。
这时我们即可判断氧传感器是否在作用着。
4迈腾1.8TSI轿车自动空调系统检修案例
故障现象：
一辆2007年产一汽-大众迈腾1.8TSI轿车，据用户反映，该车开空调时出风口无冷风吹出，电子扇也不转。
检查分析：
使用故障诊断仪VAS5051进行检测，查询到偶发性故障码00229（制冷系统压力低于下限值）。
连接空调压力歧管表，测量空调系统静态压力为800kPa，压力正常。
通过歧管表试着放出管路内的制冷剂，结果放出的只有空气，这说明空调管路内没有制冷剂。
将空调系统重新抽真空并确认系统没有泄漏后，充入规定量的制冷剂，但空调仍不工作，触摸低压空调管无制冷迹象。
对于大众车系PQ35平台以上的车型，空调系统使用了变排量空调压缩机，并采用了新的控制方式。
空调系统控制单元J255接收来自发动机控制单元的指令以决定是否使空调系统工作，同时根据设定的温度、外部环境温度和车内温度、蒸发器温度以及制冷管路压力的变化等因素，对空调压缩机电磁阀N280的占空比进行控制，从而实现压缩机内部斜盘的倾斜位置发生改变，最终实现了变排量和制冷效果的改变。
因为变排量压缩机随着发动机的工作一直运转，即无论空调处于打开还是关闭状态，空调压缩机的多楔带始终驱动压缩机连续运转（空调关闭时，制冷剂流量被降低2%），所以维修人员无法像定排量压缩机那样从电磁离合器是否吸合来判断压缩机的工作状态，而应该使用故障诊断仪进行诊段。
打开空调，使用VAS5051对空调系统的数据流进行监控，从诊断仪上可以看到“空调准备就绪”和“AC输入”的结果为“空调高挡”，压缩机状况为“压缩机接通”，空调系统压力为700kPa。
“空调准备就绪”和“AC输入”的结果为“空调高挡”，说明发动机控制单元能够接收到空调AC开关的请求信号；
“压缩机状况”为“接通”，说明发动机控制单元采集了相关传感器数据后认为符合空调系统工作的条件，从而提高发动机怠速转速，同时使空调压缩机处于了接通状态。
但是，显示的空调系统压力为700kPa却是不符合标准的。
对于迈腾轿车，空调系统正常工作时，高压一般为1.1MPa以上，700kPa显然过低，这么低的压力达不到空调系统制冷的最低要求。
再读取其他数据块，“空调系统的风扇要求”为0.0%，“冷却风扇启动1占空比”为12.2%。
“空调系统的风扇要求”为0.0%，说明风扇在压缩机接通状态下不运转，也进一步说明空调压缩机实际工作状态是异常的。
压缩机实际工作状态可以通过空调控制单元的002组数据流来监测，实测数据为：
空调压缩机电磁阀N280电流为0（正常为0.6～0.8A），压缩机转速为0（正常为1000r/min），空调系统负荷为0（正常为4～5N•m）。
检测至此，判断此车故障点应为空调压缩机电磁阀N280无工作电流，基本可以排除空调压缩机内部机械故障。
电磁阀N280安装在压缩机的后端，准备拔下N280上的线束插头进一步检测，发现线束插头较松，当即插实后，空调可以正常工作，而且风扇开始运转。
此时读取各测量数据块（图2），“空调系统压力”为1200kPa，“空调系统的风扇要求”为56.9%，“冷却风扇启动1占空比”为62.0%。
读取电磁阀N280的数据，电流从5mA到0.82A逐渐升高，空调系统负荷从0逐渐上升至5N•m（一般要达到4N•m以上时空调制冷才有效）。
故障排除：
对松动的电磁阀N280线束插头进行妥善处理，试车确认空调系统恢复正常。
回顾总结：
虽然该车的故障并不复杂，通过其他常规的检测方法也能够找到故障。
但是在此想要说明的是，对于自动空调的维修，如果能够充分利用故障诊断仪，很多时候可以准确地找到故障点，特别是在检修比较复杂的空调故障时，往往能够对故障的检修很有帮助。
5现代汽车传感器的发展趋势
由于传感器在电控系统中的重要作用，所以世界各国对其理论研究、新材料应用、产品开发都非常重视。
金刚石的耐热性好、热稳定性高，在真空中1200℃以上表面才开始出现炭化，在大气中也要在600℃以上才开始炭化，利用这一特性，制作适用于高温的热敏传感器，从常温到600℃范围内进行温度监测与控制，并且适用在高温且有腐蚀气体的恶劣环境下使用，性能稳定，使用寿命长，可用于发动机中高温测量。
此外金刚石在高温下形变率很高，利用这一特性可制作高温环境下使用的振动传感器和加速度传感器。
与其它材料振动膜相结合可作为高温、耐腐蚀、灵敏度高的压力传感器，用于振动检测以及发动机气缸压力等测量。
光导纤维型传感器由于抗干扰性强、灵敏度高、重量轻、体积小，适于遥测等特点正受到人们的普遍重视。
目前已有不少成熟的产品问世，如光纤转矩传感器，温度、振动、压力、流量等传感器。
在开发利用新材料同时，由于微电子技术和微机械加工技术发展，传感器正向微型化、多功能化，智能化方向发展。
微型化传感器利用微机械的加工技术将微米级的敏感元件、信号调理器、数据处理装置集成封装在一块芯片上。
由于体积小、价格便宜、便于集成等特点，可以提高系统测试精度，例如把微型压力传感器和微型温度传感器集成在一起，同时测出压力和温度，便可通过芯片内运算消去压力测量中的温度影响。
目前已有不少微型传感器面世，如压力传感器、加速度传感器、用于防撞的硅加速度传感器等。
在汽车轮胎内嵌入微型压力传感器可以保持适当充气，避免充气过量或不足，从而节约燃油10%。
多功能化使传感器能够同时检测2个或2个以上的特性参数。
而智能传感器由于带有专用计算机，因而具有智能特点。
此外，传感器响应时间、输出与计算机的接口等问题也是重要的研究课题。
随着电子技术的发展，车用传感器的技术必将趋于完善。
结束语
时光荏苒，不知不觉三年大学时光即将告别，很多熟悉的身影也许就将从身边永远的失落了。
想对我的恩师、同学、朋友……所有我所认识与不认识的人，对校园里的花草树木、错落有致的校园建筑……
致谢
大学时光即将结束，首先我衷心地感谢曾经指导我帮助我的老师，尤其是我的毕业设计导师，在老师的悉心指导和严格要求下，我顺利的完成了毕业设计，同时他严谨的治学态度和谦和的为人给我留下了深刻的印象。
从课题选择、方案论证到具体设计，无不凝聚着琅荣珐老师的心血和汗水，使我始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。
正是有了他们的悉心帮助和支持，才使我的毕业论文顺利完成，在此向恩师们再次表示由衷的谢意。
感谢他们三年来的辛勤栽培。
同时，经过制作这次毕业设计，使我的理论知识和实际操作能力都得到一个很大的提高。
强化了对汽车各种传感器基本构造与工作原理的掌握，并对汽车基本故障的排除有了进一步的理解与掌握。
毕业设计也是对我这三年来所学知识的一个检测。
课题设计能够顺利的完成要归功于我的导师以及大学三年来我的任课老师们。
在此，我再次对我所有的任课老师表示衷心的感谢和崇高的敬意。
参考文献
[1]《汽车传感器识别与检测图解》宋福昌著北京：
电子工业出版社（2003）
[2]《汽车电器设备构造与维修》刘晓岩著北京:
机械工业出版社（2008）
[3]《汽车典型电控系统构造与维修》谢福泉著北京:
人民交通出版社（2005）
[4]《汽车传感器使用与检修》王银.陈丙辰著北京:
金盾出版（2002）
升级会员 