重庆市汽车工业十一五发展规划Word文件下载.docx
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现有40万辆微型车、40万辆轿车、7万辆轻型车、2万辆重型车、2万辆改装车的综合生产能力。
行业总资产55824亿元。
2004年，我市汽车产销分别完成6283万辆和6261万辆，同比分别增长203%和195%，占全国的比重均为124%；
改装汽车产销分别完成111万辆和113万辆，同比分别增长364%和430%；
完成销售产值36670亿元，同比增长274%；
实现工业增加值6910亿元，同比增长179%；
实现利税4026亿元，同比增长167%，其中利润1790亿元，同比增长60%。
（二）产业优势
1车型齐全、高起点引进技术形成了产业基地格局。
从上世纪80年代初开始，我市三大汽车企业陆续引进铃木微型车及经济型轿车技术、五十铃商用车技术、斯太尔重型车技术；
进入二十一世纪，又引进世界知名汽车生产企业福特公司与我市长安公司合资成立长安福特汽车有限公司。
福特公司在中高档轿车方面的优势，弥补了我市汽车工业的不足，使我市汽车产品的品种更加丰富，令一些世界知名零部件企业接踵而至。
除福特、铃木、五十铃、斯太尔这些国际品牌外，长安、庆铃、红岩也已成为国内知名度很高的品牌。
2004年，由于长安集团与江西江铃集团进行资产重组，使长安集团的汽车产销量大幅上升，在全国企业集团中，长安集团的汽车产销量从长期的第四位跃升至第三位。
另外长安集团的微车产销量已连续6年居全国第一，保持着全国30%左右的市场份额；
重汽集团、庆铃集团生产的重型载货车、轻型商用车以技术含量高、质量可靠而闻名。
较为齐全的产品品种、先发优势形成的生产规模、高起点引进的技术体系和品牌，为我市成为全国第三大汽车生产基地打下了坚实的基础。
2老工业基地具有较强的机械加工配套能力。
我市老工业基地较为完备的配套基础为汽车工业的发展创造了良好条件，引进的国外技术能很快在我市实现大部分的国产化，形成较为齐全的零部件配套体系。
除整车外，汽车的关键总成在市内都有相应的配套厂家，涉及重、轻、微、轿车发动机、变速器、前后桥、转向器、制动系统、悬架、车身系统等。
目前，市内相当一部分关键零部件在全国已有一定的影响和市场份额，部分零部件企业已走向世界，进入跨国公司的全球采购体系。
3丰富而多层次的人力资源形成的人才优势和劳动力成本优势。
作为老工业基地，我市有着丰富的人力资源，有专门的科研院所和一批高级专业人才，有一批素质较高、劳动力价格相对低廉的技工队伍。
几所大专院校设有汽车专业，可以源源不断地为汽车工业输送新鲜血液。
丰富而多层次，且相对沿海地区价格很低的人力资源，有利于我市汽车工业形成劳动力成本优势，增强竞争力。
4民营资本的进入增强了我市汽车工业的活力和竞争力。
汽车产业的高速发展吸引着民营资本的踊跃进入。
我市一些有资金优势，又具有大规模生产经验的民营企业正通过资产重组或收购股权的方式进入汽车整车行业，部分摩托车零部件企业已涉足汽车零部件行业，他们在市场竞争中建立起来的较强的成本控制能力和市场运作经验，给我市汽车工业注入了新鲜的活力和强劲的竞争力。
（三）存在的主要问题和不足
1技术开发能力弱。
目前，我市汽车工业还没有完全建立起具有自主开发能力的研发体系，产品主要依赖国外技术。
随着国内汽车整车生产企业间竞争的加剧，研发能力的重要性显得日益突出。
如果不能在较短时期内大幅提高研发水平，我市汽车工业将会在竞争中逐渐丧失已建立起的优势。
2零部件体系发展滞后。
我市的汽车零部件工业起步较晚，生产体系基本上是在原有老军工企业、国营企业的基础上建立起来的，加之整车企业技术来源不同，配套系统相对割裂，条块分割，配套企业产品单一，专业化、系列化程度低，规模小，开发能力弱，不能适应零部件工业系统化、模块化供货的发展趋势。
高水平的零部件企业很少，无法对我市整车企业起到相应的支撑作用，与我市汽车工业在全国的地位极不相称。
同时有比较优势的配套企业多数只立足于原有的配套对象，市场开拓不够，生产潜能没有很好发挥出来。
在电子技术产品方面尤为落后，汽车电器和电子产品基本上都是依靠外地供应。
3投入严重不足。
在近几年，由于投入不足，新品推出太少，致使我市汽车工业的发展速度与全国相比已出现较大差距。
2000-2004年，我市整车制造业完成的工业总产值在全国的比重从70%下降到2003年的47%。
在市场空间最大的轿车方面，和国内几大整车企业相比，我市企业投入明显不足，整体装备水平明显落后。
目前，市内还没有汽车整车试验场等硬件设施，使汽车试验研究和开发受到极大的制约。
二、“十一五”汽车产业发展的背景
（一）国际环境
1汽车产业已成为全球性产业。
全球内汽车生产企业“强强”联合，产业更加集中。
在乘用车领域，通用、福特、戴—克、大众、本田、雷诺和丰田、宝马、标致“6+3”汽车集团的格局已初步形成，市场份额已占世界汽车市场90%以上。
在商用车领域，戴—克、沃尔沃、曼、依维柯、福特、丰田已占据全球市场主导地位。
为提高产品竞争力，跨国汽车企业纷纷在最接近市场的地方布点整车企业，零部件正在广泛实行通用平台、全球采购、系统设计、模块化的供货方式。
汽车产业已实现在全球范围内的资源优化配置。
2零部件工业作为独立产业发展的趋势愈加明显。
零部件企业与整车企业分离已成为当今世界汽车工业发展的新趋势。
零部件企业与整车企业逐渐改变垂直一体化分工协作模式，形成整车和零部件企业对等合作、结成战略伙伴的互动协作关系。
德尔福（Delphi）和伟世通（Visteon）等汽车零部件跨国公司分别从通用公司和福特公司分离独立出来就是这种趋势的表现。
3技术创新能力是竞争取胜的关键。
目前世界各大汽车公司纷纷把主攻方向调整为以微电子技术和信息技术等高新技术对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升，使新产品开发周期大大缩短。
目前，一种车型的产量最多也不过数十万辆，新车型开发周期最短已缩减至12个月。
对新技术、新工艺、新材料、新能源的使用效果和使用速度已成为产品赢得市场，竞争取胜的关键。
4安全、环保、节能成为21世纪汽车发展的主题。
随着社会的发展，各国政府制定的安全、环保、节能标准和法规越来越严，欧洲已开始计划实施欧环保标准，电喷汽车基本普及。
美国推出了PNGV计划，欧洲及日本的生产企业也纷纷推出了超低油耗车开发计划。
安全、环保、节能要求的提高使新车开发投入越来越高。
（二）国内环境
1国内市场国际化，国际竞争国内化。
国际“6+3”跨国公司目前都在中国市场上找到了合作伙伴，国际竞争国内化，国内市场国际化的趋势日渐明显。
国内企业也加大了整合的力度，更大程度地参与国际分工。
当前，跨国公司在国内合资企业的产品系列逐渐拓宽，服务体系更加完善，一些跨国公司已开始在中国建立独立的研发中心和汽车销售金融服务机构，以便更快速地占领市场。
2扶持汽车产业发展成为部分区域经济竞争的主要手段。
国内主要的汽车生产地区，如上海、吉林、湖北、广州、北京、天津、安徽等地纷纷将汽车产业作为其支柱产业全力扶持。
为应对难得的发展机遇和日益激烈的市场竞争，均制定了宏大的地方汽车工业发展规划。
地方政府对汽车工业的大力扶持使汽车产业竞争更加激烈。
3新的《汽车产业发展政策》将进一步促进汽车产业发展。
新的《汽车产业发展政策》制定了在2010年前将汽车产业发展成为国民经济的支柱产业的目标规划，总的走向是促使资源向国内大企业集中。
将通过推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度；
通过激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，到2010年形成若干个驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；
通过创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，推动汽车私人消费。
新的汽车产业政策将极大地促进国内汽车产业的发展。
4民营资本将通过资产重组等方式更多地进入汽车产业。
国内民营企业经过多年的发展，在资金、技术、管理等方面的储备已经具备了进入汽车产业的能力，部分民营企业已在国内汽车市场取得了一定的份额。
面对目前国内汽车产业的高额利润，民营资本陆续进入汽车行业，从事整车或零部件生产。
民营资本的大举进入将加剧国内汽车市场的竞争程度。
（三）面临的机遇和挑战
1机遇
（1）国内汽车市场空间巨大。
根据发达国家的汽车工业发展规律，当人均GDP达到1000美元时，汽车开始进入家庭。
中国人均GDP已超过1000美元，并且中国人口众多，地域辽阔，近几年国内汽车销售平均增速达20％以上，特别是私车消费市场需求量更是快速增长，但从发展的周期来看，增长的时期才刚刚开始，汽车产业的增长将是一个长期和持续的过程。
（2）利用国外技术资源技术开发的成本。
由于当前全球汽车生产能力近30％放空，国外不少独立的研发机构出现业务量极不饱和甚至亏损的情况，这为国内企业以极低的价格利用国外的技术资源提供了机会。
（3）汽车零部件加速发展的有利条件已经具备。
国内整车企业的高速发展提供了零部件大批量生产、远程批量生产的基础；
同时零部件国际化采购趋势使汽车零部件出口市场愈益广阔。
（4）重庆发展环境的改善有利于吸引外资。
重庆自成立直辖市以来，交通、电力、电信等基础设施得到快速发展，城市面貌日新月异，投资环境不断改善，长江上游经济中心的地位日渐凸现，加上老工业基地的综合产业基础和较强的机械加工优势，以及西部潜在的广阔市场，有利于吸引外商投资。
2挑战
“十一五”期间将成为汽车企业拉开差距、弱者出局的重要时期。
跨国公司在中国布点的格局已比较明朗，各个公司都在根据国内市场的特点快速推出新品，大规模扩大产能；
有产业发展基础或潜力的地方，政府也倾其所能营造良好的汽车产业发展环境，把汽车产业作为第一支柱产业全力扶持；
行业中还会有不少受高利润率吸引，通过资产重组或股权转移的方式而进入的新企业，竞争会越来越激烈。
而国内汽车市场在经历了“井喷”式的增长后，增速会有所减缓，随着产能的快速扩张和众多新品的不断推出，汽车价格会逐渐下降，行业的平均利润率也会逐渐下降，规模较小、缺乏资金实力和研发能力及成本控制能力的企业将会面临被淘汰出局的问题。
（四）国际国内企业加速资产重组
1国际
从20世纪90年代后期起，全球汽车业发生了一系列的资产重组、联合兼并事件。
经过几年的演变，世界汽车工业已基本形成了“6+3”竞争格局。
9家公司的汽车年产销量占世界总量的比重约为95%。
形成了大企业、大集团（一般都是跨国公司）主宰和垄断市场、领导发展潮流的局面，预计这种状况将长期存在。
分析重组、联合的动因，主要有以下几个方面：
一是开发成本急剧增加，企业不得不通过联合的方式进行共同开发，以降低成本，如奔驰与克莱斯勒的合并，通用收购菲亚特股份，福特收购沃尔沃轿车公司等。
二是通过收购方式进行资源优化配置，典型的有福特收购马自达、通用收购铃木、富士重工、雷诺与日产交叉持股等。
三是为了剥离辅业，做精主业，如沃尔沃将轿车公司剥离，雷诺出让商用车公司等。
2国内
近几年国内也出现了一系列的兼并、重组事件，如一汽兼并天汽，并与四川旅行车联姻；
上汽携通用兼并五菱、烟台大宇，参股奇瑞；
东风与日产、标致扩大合作；
哈飞集团和东安集团整体合并等。
分析这些重组事件，有几个明显的特点：
一是重组主要围绕前几位大集团进行；
二是每次重组都有跨国公司参与的因素；
三是几大整车企业旗下均集合了多个世界品牌；
四是几大企业旗下的各品牌间完全独立；
五是几大企业由生产型企业向资产管理型公司转化。
分析原因，主要有以下几方面：
一是跨国公司实施中国战略的需要。
通用公司携上汽集团收购烟台大宇和柳州五菱，从而使通用公司形成了在中国布局的初形；
丰田公司与一汽全面合作，使天汽、成都丰田都归入一汽旗下。
二是国内几大集团快速完成资本积累，降低风险的需要。
通过与跨国公司一系列的合作，以最快的速度抢占了国内市场，迅速积累起大量资本，从而为下一步应对激烈的市场竞争打下了基础。
同时，多品牌战略的实施，也大大降低了未来的经营风险，使企业不至于因一个品牌的失败而导致整个企业或甚至一个地区出现衰退。
三、“十一五”我国汽车市场分析及预测
根据国家信息中心对2005-2010年中国汽车市场需求预测的数据（见下表）可见，到2010年汽车各种产品的需求都将保持持续增长的态势。
2005-2010年汽车市场需求预测表
单位：
万辆
车型2005年2006年2007年2008年2009年2010年轿车286310335362415486MPV141517182226SUV273032353945轿车+MPV+SUV合计326355384415476557载货车138********7179190微型客车717375777879大中轻型客车373941434445载货车和客车合计246259273287301314总计572613656701777872（注：
2003年数据来源于中国汽车工业咨询发展公司，其它数据来源于国家信息中心）
另据国内大多数咨询分析机构和多数业内人士及专家的分析，2010年我国汽车市场的需求量将达到1000万辆左右。
从主要产品来看：
1轿车
轿车将成为汽车需求增长的主力，轿车占汽车需求量的比例将稳步上升。
中高档轿车将保持较稳定的需求，但市场占有率将有一定的下降；
普通轿车将成为市场主导产品，品种将趋向多样化、个性化，市场占有率将逐年提高。
2载货汽车
重型汽车需求将会有显著增长，中型载货汽车的总需求量将有所萎缩。
随着农村经济的快速发展，轻微型货车将有较大市场需求。
3客车
高等级公路的快速建设为公路客车开辟了新的发展空间。
大中型客车仍是中长途客运的主力车型，需求将快速增长；
中高档旅游客车、大中型城市客车需求将稳步增长。
4专用车
随着经济建设的加快和人民生活水平的提高，专用车的增长潜力日渐显现。
目前发达国家专用汽车占载货汽车的比重为70-80%，我国现在这一比重尚不足30%，发展空间极为广阔。
四、指导思想、发展思路及目标
（一）指导思想
坚持以市场为导向，以提升我市汽车产业的规模和核心竞争能力为目标，依据国家《汽车产业发展政策》，强化政府对产业发展的指导、协调和服务，推进产业的资源优化重组，建立企业联盟，用信息化改造传统产业，培育和壮大产业链，走新型工业化道路，力争我市汽车产业在“十一五”期间的可持续发展，为重庆构建社会主义和谐社会做出应有的贡献。
（二）发展思路
以企业为主体，人才为核心，信息技术为依托，利用两种资源，面向两个市场，按“一城多园”的框架格局，推动产业集群，充分发挥合资企业的技术和品牌优势，进一步扩大和加深与跨国公司在产品开发、生产制造、营销服务等各个方面的合资、合作，努力推进有条件的民营企业进入汽车整车领域，强化对具有自主知识产权产品的支持力度，大力发展自有品牌，加快引进国际著名零部件供应商的步伐，卓力扶持本地零部件企业进入国际供应商体系，走产业资本多样化、企业组织集团化、技术产品专业化、生产经营规模化、市场网络国际化的现代汽车产业发展道路。
具体的讲就是：
实施“1221”战略思路，即：
夯实一个零部件基础，强化微型车和轻型商用车两个优势，壮大轿车和重型车两种产品，培育专用车集群。
1夯实一个基础：
充分发挥整车企业的带动作用，建成全国一流的、具有比较优势的、能充分支撑本地整车企业发展并面向全球供货的国内主要零部件生产基地，为“汽车名城”奠定坚实的基础。
2强化两个优势：
在保持和巩固微型汽车在全国产销第一和轻型车在全国技术领先两个优势的基础上，进一步提高市场占有率，强化微车和轻型车的品牌和技术优势。
3壮大两种产品：
壮大轿车和重型汽车两个国内市场增长潜力大、份额相对较高的重点产品，轿车尽快形成规模化多品种的生产经营格局，重型车提高产品质量和技术水平，提高市场占有率，为在全国的排位“保四争三”创造条件。
4培育一个产业集群：
培育附加值高、对相关产业发展带动性强的专用车（改装车）产业链，形成在全国较有影响的“专、精、特、新”专用车产业集群。
（三）发展目标
通过对资产、技术、品牌、销售网络等要素的优化配置，形成3－4家生产规模较大、市场份额较高、具有较强竞争能力的整车大型企业集团，使重庆汽车工业初步建成宽系列、多品种、多品牌、专业化、集团化的大规模生产体系，实现我市汽车产业在生产、研发、贸易、服务、物流、金融等方面全方位发展，把重庆建设成为中国汽车名城。
2007年发展目标：
总量目标：
全市整车产能达到100万辆，其中：
乘用车80万辆，商用车20万辆，汽车产量占全国的12%以上，整车销售产值达到750亿元。
技术目标：
坚持自主开发与技术引进相结合的原则。
大力推进DSI数码模技术，以尽快形成车身模具开发制造能力；
努力支撑长安、庆铃等以发动机为核心的底盘技术研发，基本形成能适应国内市场需要的整车车身和底盘关键总成的自主开发能力；
加大CNG、LNG天然气汽车技术开发力度，巩固燃气汽车技术在国内的竞争优势地位，建立相应的研发体系，加快形成较为完善的天然气汽车产业链；
开展混合动力电动汽车的研究，促进核心技术的培育；
提高汽车摩托车试验检测能力，基本建成汽车摩托车试验场一期工程。
骨干企业研发投入占销售产值的5%，建成国家级技术中心2个、市级技术中心6个。
2010年发展目标：
整车产能达到150万辆，其中：
乘用车120万辆，商用车30万辆。
努力扩大轿车的比重，把轿车生产的比重从目前的25%提高到70%。
汽车产量占全国的15%左右。
整车销售产值达到1350亿元。
初步建立起具有核心竞争能力的汽车技术研究开发体系，具有自主知识产权的产品达到销售总量的50%以上，在燃气汽车和混合动力汽车技术方面有独到的技术成果。
企业的研发投入占销售产值的5%-8%。
建成具有国内领先水平的汽车摩托车综合试验场。
汽车生产企业的装备水平与世界汽车产业同步发展。
产业布局目标：
通过布局调整，基本形成以北部新区汽车城，渝北区、江北区、沙坪坝区、大渡口区、九龙坡区、双桥区、南岸区、巴南区等特色工业园为基地的“一城多园”的大产业格局。
摩托车产业篇
一、重庆摩托车产业发展现状
重庆摩托车行业现有目录内整车生产企业24家，上规模的零部件生产企业495家。
已形成700万辆整车、800万台发动机生产能力。
2004年，我市摩托车产销分别完成56156万辆和56632万辆，同比分别增长214%和229%，分别占全国的327%和329%。
嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申的产销量均在百万辆以上，其销量在全国分别位列第二、三、五、六、七位。
据不完全统计，2004年我市摩托车行业累计完成现价产值26487亿元，同比增长244%；
销售产值25097亿元，同比增长216%；
工业增加值4377亿元，同比增加193%；
利税1072亿元，同比回落32%。
1全国最大的摩托车生产和出口基地。
自1999年以来，重庆已连续6年位居全国摩托车产销量第一、发动机产销量第一。
近几年，重庆摩托车在全国的市场份额都在30%左右，显现出三分天下有其一的态势。
尤其是发动机，近几年一直占全国产量的一半以上。
2一批骨干企业竞争力强。
重庆有一批实力较强、在国内外有一定知名度的摩托车生产企业。
2004年全国前10位摩托车企业中重庆有5家。
这5家企业的销量占全国总销量的307%，体现出了较强的竞争力。
目前重庆已拥有“嘉陵”、“建设”、“宗申”、“力帆”、“隆鑫”中国摩托车行业驰名商标。
重庆摩托车骨干企业已经走向国际，嘉陵、宗申、建设、力帆、隆鑫5个摩托车骨干企业在海外独资或合资建立了16家摩托车组装厂，嘉陵和宗申还在美国建立了销售公司。
3配套企业加工协作能力强。
老工业基地较为完善的工业配套体系是重庆摩托车工业得以快速发展的基础。
我市有近1000家品种齐全的零部件企业，工业总产值近百亿，在全国同行业中的比重接近40%。
进入全国前三名的零部件企业有10多家，我市生产的曲轴、摇臂等十来种摩托车零部件已进入日本摩托车公司的采购体系。
零部件企业不仅配套能力强，而且与主机厂的协同配合、联合作战的能力也是国内其它摩托车生产板块无法抗衡的。
4已建立一批摩托车研发机构且初具研发能力。
我市摩托车技术体系已有由合资企业带来的本田体系和雅马哈体系，几大骨干整车生产企业均有自己的企业研发机构。
目前已经建立技术中心6个，其中国家级4个（嘉陵、建设、力帆、宗申），市级3个（隆鑫、银钢、劲隆）；
建立博士后工作站3个。
嘉陵、宗申、隆鑫、银钢等均投入巨资建设具有国内领先水平的研发、检测中心。
同时企业加强自主知识产权的保护，积极申报专利。
截至2003年底重庆市知识产权局公告的8000多项专利中，一半以上来自摩托车行业内企业。
5人力资源层次多且数量丰富。
我市有一大批技术熟练的工人和普通技术人员，还有一批高层次的研究人员和管理人员，数量较多的大专院校源源不断地培养着后续人才。
由于地处内地，工资相对较低，使单车成本中的劳动力成本极具优势。
（三）存在的问题
1行业发展环境不佳。
消费税制约了摩托车工业的发展，尤其是国有控股企业和大企业的发展。
同时许多地方政府对摩托车产品设置了大量的市场壁垒。
目前国内有100多个大中城市“禁摩”，据权威人士分析至少有1亿多最有消费能力的消费者被排除在摩托车消费市场之外。
这种格局尤其损害技术含量高、排量大的摩托车发展。
2企业恶性竞争严重。
除几大骨干企业外，我市还存在规模小、管理差、效益低、布局分散的小企业。
市内外这些小、散企业的存在使生产能力严重过剩，各企业频繁发动价格战，通过削价来获得生存空间，竞争恶性发展，导致整个行业利润逐年下滑。
不仅如此，出口市场也存在无序竞争的问题。
我国最先出口到越南市场上的摩托车，最多可卖800美元/辆，而近两年，国内一般品牌摩托车的零售价不到300美元
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