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1.2.1港口定义与构成
港口是指具有一定的设施和条件，供船舶在各种气候条件下安全进出、靠泊以及进行旅客上下、生活资料供应、货物装卸与必要的编配加工等作业的场所[2]1。
港口由一定范围的水域、陆域所构成，具体包括航道、港地、锚地、码头、货场、仓库、各种作业设备（运输、加工、修理设备等）、导航系统、通信系统和其他相应的管理与服务系统等，现代港口还需要相应的经济腹地相配套。
港口陆域是指有适当的高程、岸线长度与纵深的用于人员上下船、货物装卸、堆存、转载与编配加工等的陆地区域，该区域内一般拥有码头、仓库、货场、道路以及供货物装卸、堆存、转载与编配加工等的各种设备及其他各种必要的附属设施。
港口水域是供船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸之用的，要求有适当的深度和面积，并水流平缓、水面稳静。
港口水域包括船舶进出港航道、港地和港口锚地[2]1-3。
1.2.2港口物流的定义与特点
1.2.2.1港口物流的定义
港口，作为水陆运输的连接点，是主要从事货物装卸、搬运、储存以及加工和提供各种相关信息服务和增值服务的场所，其生产运作过程所形成的物流，就称为港口物流。
港口物流是一个特殊的物流产品。
物流企业的产品分为三个层次:
核心产品、形式产品和延伸产品[3]。
核心产品是货物的装卸;
形式产品就是利用不同的装卸机械设备和安全保障体系完成对货物的装卸、运输、储存;
延伸产品是向货主提供优质、便捷的承运、交付手续，是一个完善的服务网络。
1.2.2.2港口物流的特点
港口物流作为一种服务，由于其物流中心的独特地理位置，其发展有一些自己的特点：
（1）以海运和多式联运为物流载体。
港口作为水陆运输的连接点，它在国际物流和国内大宗货物运输中扮演十分重要的角色。
由于港口在水陆运输中只是中间联结点，一般不会是物流终点，所以必然会涉及到运输方式的转变，多式联运是港口物流的一个最大特点。
（2）港口物流具有集散效应。
围绕港口，因货物的装卸、绑扎和转运产生了装卸公司、绑扎公司、船运公司和陆地运输公司；
船舶的停靠产生了船舶的燃料伙食淡水供给、船舶修理公司；
在货主和船公司之间还形成了无船承运人、货物代理和报关代理等中介公司，甚至建立了物流园区。
港口物流的发展给城市带来了大量的资金流、人流和信息流，为其他产业的发展创造了条件。
（3）专业化。
激烈的市场竞争加快了专业细分化趋势。
制造型企业为了把精力集中在企业核心竞争力上，纷纷把物流外包给社会，从而促使了港口物流的专业化。
专业化的物流公司是独立的经济实体，最典型的是第三方物流公司[2]13。
（4）物流量大和成本低的特点。
船舶是港口物流运输的主要交通工具，而当今世界船舶的大型化也促进了港口成为货物大进大出的集散地。
另一方面促成港口大物流的因素就是成本，低价位的水上运输成本使货主青睐于通过港口进行水上运输。
（5）“二律背反”也是港口物流面临的难题。
“二律背反”定律好像适用于任何物流服务行业，港口物流也不例外。
在追求利益最大化和服务质量最佳的同时总会遇到物流成本和物流效率的矛盾体。
港口总希望提高作业效率，缩短船舶在港停留时间以提供给货主更好的物流服务水平，但是这必然会引起物流成本的上升，如需要更好的作业机械设备，更加熟练的技术工人，更先进的管理手段等[4]。
（6）港口物流需要多方面协调。
港口由于它的特殊地位导致了港口物流必然会涉及多方面的政府职能部门，如“一关三检”、金融税收等诸多方面，港口要为客户提供良好的物流服务质量就必须有很强的和政府各职能部门协调的能力。
（7）港口物流在国际物流链中居于中心地位。
港口是水陆两种运输方式衔接的唯一节点，以其独特的“大进大出”的集疏运能力和较好的物流网路基础，成为现代物流业的主导和重点[5]。
1.3港口物流在现代物流体系中的地位
（1）港口物流是物流环节中的龙头
港口是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点，是整个运输链中最大量货物的集散点，是综合交通运输的枢纽。
（2）港口物流是生产要素的最佳集合点
由于港口天然的运输优势，世界许多港口都有“前港口、后工厂”的布局，很多依赖进口原料和原油的大型企业都建在港口地区，因而港口物流汇集了大量的人力、物力、财力，各种资源可以达到最大的使用效率，成为生产要素的最佳结合点。
（3）港口物流是信息中心
港口是不同的运输方式汇集的最大、最重要的节点，港口地区有货主、货代、船东、船代、包装绑扎公司、海关、商检机构等，汇集了大量的货源信息、技术信息、服务信息，并在港口的辐射范围内传递，形成港口信息中心。
1.4港口物流竞争的定义
港口物流竞争简单地说就是港口为了吸引更多的物流市场份额，不断地改善港口基础设施、提高服务水平、拓展物流服务项目、加强管理等，能够提供比其它对手更具吸引力的港口物流服务能力[6]。
一般说来，港口竞争无外乎港口间竞争和港口内部竞争这两大类。
港口间竞争通常包括同一经济腹地或同一海岸线之间的港口竞争和不同国家或地区之间的港口竞争；
港口内部的竞争主要是港口内部企业之间的竞争，如港口内部装卸公司间的竞争，配送运输公司间的竞争等。
这类竞争有助于提高港口效率，从而增强港口自身的竞争实力。
1.5港口物流竞争的表现形式
（1）港口经济腹地的竞争
我国港口众多，腹地重叠，而港口物流吞吐量的大小，一方面取决于港口辐射区域货物生成量的多少，另一方面则取决于港口辐射区域发货人选择发货港口的倾向。
因此港口对货源的竞争核心就表现为对港口经济腹地面积的争夺。
（2）为吸引国际大物流商的竞争
“大树底下好乘凉”，跨国公司因为国际物流量大而成为诸多港口的必争之地。
这些巨型企业构成世界各大港口最重要的客户群体，吸引他们并为其提供优质便利的服务，对于港口的长期发展具有深远的意义。
（3）在航线和班轮数量上的竞争
航线和航班是物流的载体，也是港口的核心竞争力所在，各港口为了在竞争中处于优势地位必然会在吸引航班，增加航线上下功夫。
因为航班、航线和货源总是相辅相成，互相促进的，港口若拥有了稳定的货源，就很容易找到船公司开设航线和班轮，港口若拥有了稳定的班轮和航线，则可能吸引到更多的货源。
（4）在港口基础设施和服务质量上的竞争
近些年来我国经济持续快速增长，对外经济蓬勃发展，由此带动的港口物流生成量不断提高。
为了满足市场增长的需要，各港口在基础设施的改善和港口规模的扩张以及服务质量的提高等方面的竞争战略仍将持续。
在基础设施上的竞争，如港口泊位、堆场仓库的能力、岸边装卸机械、堆场作业机械及水平搬运机械等。
港口硬件设施的好坏直接关系到港口作业效率，也就关系到货主的切身利益。
所以基础设施的竞争也是港口竞争中的重中之重，尤其是在深水码头和集装箱码头的建设上的竞争会更加激烈。
而在服务质量上也会主要针对快速通关、降低服务价格和配套的港口加工以及拓展物流服务项目上展开竞争。
（5）在经营管理上的竞争
港口的经营管理是港口间在相互竞争中能否胜出的关键，加强现代化的港口经营管理已成为各港口在提升港口竞争力的重要手段。
先进的管理信息系统、EDI数据传输系统等都已用在或即将用在一些港口的经营管理上。
因此一个港口要想在激烈的竞争中立于不败之地就必须具备：
（1）一定规模的吞吐能力。
包括港口年货物吞吐量和集装箱货物吞吐量达到一定规模，集疏运能力能保证吞吐量的持续增长。
（2）基础设施完善。
港口的航道水深和泊位水深能满足船舶要求并有适量富余，港口设备适应现代综合物流的发展要求。
（3）港口物流效率和服务水平能保证港口具有较高的客户满意度。
（4）港口发展环境优越。
港口所处自然条件优越，区位优势明显，且腹地经济繁荣，邻港工业发达。
（5）港口物流信息化水平较高。
EDI系统和物流信息系统覆盖率高，内部调动系统的灵活性好，应对突发事件的能力强。
（6）港口需具备可持续发展能力。
表现为港口吞吐量稳步提升，物流增值业务发展迅速[7]。
2张家港港口环境分析
2.1地理位置及交通状况分析
张家港位于中国“黄金水道”----长江下游南岸，江苏省东南部，北滨长江，与南通、如皋、靖江相望；
上海、南京、苏州、无锡等大中城市环列四周，距上海98公里、苏州58公里、无锡40公里、常州70公里、南通30公里、南京200公里，距虹桥机场98公里，浦东机场150公里，南京禄口机场200公里，是沿海和长江两大经济开发带交汇处的新兴港口工业城市。
水路溯江而上，可与皖、赣、湘、鄂、川沿江各港相通；
顺流而下东出大海，可与我国南北沿海及世界各港通航；
北经通扬运河连接苏北各地；
南经京杭运河及太湖水系，贯通苏南，并与上海和浙江的杭、嘉、湖地区相连。
沿江高速公路、锡张高速公路，苏虞张快速通道、204国道等主干线构筑起了畅通、便捷的城市交通网，这使张家港港口具有优越的地理位置和交通优势（如图2.1）。
图2.1张家港地理位置图
2.2自然条件
2.2.1气象
风况：
年平均风速3.8米/秒，最大风速20米/秒，强风影响作业年平均为8.4天。
降水：
年平均降水量1000毫米左右，雨水集中在4～9月，7月份降水最多，约占全年降水量的15％。
雾况：
年平均雾日28.7天，但雾气较淡，持续时间较短，一般在上午9时消失。
气温：
年平均气温15.2℃，最高气温38℃。
冰况：
港口地处温带，冬季无冰冻。
2.2.2水文
潮汐：
张家港港位于感潮河段内，属非正规半日潮，最高潮位6.69米，最低潮位0.74米，平均潮差3.19米。
潮流：
流态为往复流，但在洪水季节有时为单向流，流向均与岸线走向基本一致，无回流等现象。
大潮平均流速0.32米/秒，落潮平均流速0.48米/秒。
航道吃水限制：
13-14米。
2.3经济腹地
港口的直接经济腹地为江苏省内的苏州、无锡、常州三市，以及与港口隔江相望的靖江、如皋、泰兴等市县、间接腹地为江苏的其它地区、长江中上游的安徽、江西、湖南、湖北、四川等沿江省份。
长江下游三角洲素有“金三角”之称，苏州、无锡、常州又是“金三角”中的佼佼者。
三市工业门类齐全，农业发达，商业繁荣，科学文化进步，实力雄厚，是江苏外贸出口的主要基地。
主要工业产品有丝绸、棉纺织品、服装、自行车、家用电器、电子、各类机械、仪表、陶瓷、化工原料、农药等，产品销往全国各地，并在国际市场上享有一定声誉。
另外，投资环境十分优越，外资企业发展迅速。
腹地通过港口进出的主要货种有煤炭、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、木材、非金属矿石、化肥、农药、粮食等十大类。
2.4金融服务便利，商贸流通活跃
张家港市场发达，商贸流通活跃，金融机构发展迅速，有很强的辐射能力，除中国银行、工商银行、农业银行、建设银行等国家专业银行外，许多区域性商业银行业纷纷落户，比如张家港市农村商业银行，招商银行、中信银行、江苏银行、苏州银行等等，商业设施逐步完善，新型业态迅速发展，为张家港港口物流的发展提供了重要条件。
2.5张家港保税区
张家港保税港区，于1992年10月份获得国务院批准设立。
它是我国第十二个，也是江苏省首个保税港区。
张家港保税港区规划面积4.1平方公里，分为码头作业区、加工区、仓储区、集装箱区、大宗散货区等五大功能区域，具有包括仓储物流，对外贸易，国际采购、分销和配送，国际中转，检测和售后服务维修，商品展示，研发、加工、制造，港口作业等功能。
张家港保税港区全力打造四个中心：
以大宗货物为特色的国际散货集散中心；
以长江黄金水道为纽带的流域航运中心；
以国际采购为重点的国际分拨中心；
以专业交易市场为主体的商品展销中心。
在保税港区内，企业可享受便捷的进出境手续、优惠的税收政策、宽松的贸易管制、简化的业务手续等多方面待遇。
江苏省张家港保税物流园区综合保税区的政策优势和港口的区位优势，具备国际中转（对国际国内货物进行分拆、集拼后，转移至境内外其他目的港）、国际分拨配送（对进口货物进行分拣、分配，或进行简单的邻港增值加工后，向国内外配送）、国际采购（对采购国向货物和进口货物，进行综合处理和简单的邻港增值加工后向国内外销售）、国际转口贸易（进口货物在区内存储后不经加工及转手出口到其他目的国、地区）四大功能，是中国境内开放度最大、政策最优惠的特殊经济区域。
表2.1保税区、非保税区保税物流政策比较一览表
保税区的保税物流政策
国内非保税区的保税物流政策
1
除国家禁止进口的商品外，允许在保税区内保税储存国内外市场需要的任何商品
一般贸易货物、国家禁止进口和限制进口的商品不能进行保税储存
2
对于保税仓储的货物的储存期限不作硬性的规定
保税仓储的货物存放期为一年，超过的必须返回国外或进口国内，否则海关予以变卖处理
3
可对保税存储货物进行商业性简单加工，如改包装、贴标签、分装、维修等，而原产地不变
保税储存的货物不能进行任何的加工工作
4
境外货物进入保税区储存，免证免税；
保税区仓储货物运出境外，免证免税，进出境只需办理海关备案手续
境外货物进入保税仓库储存，视同进口，缓税缓证；
货物运出境外，视同出口，免税免证，进出必须办理海关进出口手续
5
国内货物（含三资企业产成品）进入保税区视同出口，可以办理全部的手册、台帐核销手续
国内出口货物可以在出口监管仓库内储存。
三资企业产成品必须实际出口境外，才能办理全部的手册、台帐核销手续
张家港保税区已形成保税区、保税物流园区、扬子江国际化工园、扬子江高新技术产业园“一区三园”联动发展格局，累计吸引了4000多家企业进区落户，已初步形成物流、化工、机电、粮油、纺织五大支柱产业，为张家港港口物流的发展提供了优越的条件[8]。
3张家港港口各码头状况分析
3.1张家港港口码头图（如图3.1）
图3.1张家港港口及其周边港口码头图（资料来源于：
长江引航中心张家港引航站）
3.2张家港码头泊位靠泊负荷表（如表3.1）
表3.1张家港港口码头靠泊负荷表
作业区
码头单位
泊位名称
主要用途
前沿水深（米）
码头长度（米）
靠泊能力（吨）
开放时间
长山作业区（4个万吨级泊位）
久盛
船业
久盛码头
修船
8.0
300
2*30000
1*50000
2009-9
上海港机
港机厂码头
港机发运
9.0
84
10000
1998-5
张
家
港
作
业
区
20
个
万
吨
级
泊
位
务
集
团
1号泊位
件杂货
11.0
185
13000
1983-5
2号泊位
4、5号泊位
11.85
581
50000
6号泊位
10.5
180
1985-12
7号泊位
8号泊位
木材
11.62
203
25000
9号泊位
散货
11．62
20000
10号泊位
液体化工
196
13号泊位
11.68
14号泊位
195
15号泊位
集装箱
255
16号泊位
250
-
17号泊位
11.9
217
30000
江
海
粮
油
粮油
9.8
1987-12
10.0
220
1991-11
3号泊位
210
15000
1996-9
4号泊位
13.1
200
2007-1
苏润
码头
13．0
432
2007-7
化
工
园
18
长江国际
化工
13.0
170
1993-7
280
2002-9
40.4
3000
2006-8
东
284
35000
1995-7
96
5000
改扩建码头
290
2004-9
7.5
120
陶氏化学
14.0
244.25
2002-6
孚宝仓储
孚宝码头
12.5
461
2008-1
东华能源
液化气
14
54000
1999-11
双狮物流
液化泊位
14.9
312
2005-6
散货泊位
散化
15.2
275
内港池
4.05
403．6
500
新港作业区（13个泊位，万吨级泊位8个）
华达码头
5个泊位
908
2008-7
中油
泰富
1号码头
成品油
1995-2
2号码头
72
2007-12
永恒码头
2个泊位
11.5
307
2003-12
辻产业重机
7.9
115
2004-5
原材料
46
2006-2
海螺
水泥
6.3
137
14.5
274
2005-10
冶
金
53
，
19
浦项
3个泊位
废钢、成品钢
546
2006-12
沙
钢
力
码
头
浦沙码头
144.5
1998-7
0号码头
289
2010-11
14.2
234
11.2
237
1998-11
3号码头
钢铁辅料
12.0
238
4号码头
450
2000-8
5号码头
原料、散货
388
6号码头
453.5
7号码头
313.5
2004-8
8号码头
煤炭辅料
398
9号码头
133.0
640
40000
2007
宏源1号
重油
5.5
80
宏源2号
钢铁
宏源3号
97
1000
润忠三线
3.45
268
九龙港池
2.7
1600
原奔辉辉
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