第二十四章高速铁路隧道运营维护Word格式文档下载.docx

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管好、用好这些财富，是维修管理的重要任务。

因此，从设计阶段、施工阶段就开始考虑今后的维修管理问题，为今后运营阶段的维修管理工作创造良好的条件，是非常重要的。

目前，我国在维修管理方面存在的主要问题有以下几点：

还没有真正地把维修管理的理论和方法，运用到隧道的维修管理中，在这方面及一些国家的差距，十分明显；

也就是说，在维修管理中要建立一个新的概念，即结构物在设计基准期内，受到劣化外力作用（环境条件的变化等），而把劣化状态控制在容许水准以内为目标。

同时，根据经济性，来设定材料规格、设计基准和施工工艺，并决定相应的维修管理基准的概念。

缺乏早期发现变异现象的检查和检测方法，特别是铁路隧道由于洞内的运营条件差（潮湿、阴暗等），很难早期发现变异的前兆和变异现象。

因此在日常检查中，充实、改进和完善检查和检测方法，是当务之急。

对既有隧道功能状态的判定和评价方法有待提高。

目前，已经有近百年历史的铁路隧道已经进入“高维修”管理期。

为了延长或提高隧道的使用期间，必须改变“重工程、轻维护”、“重治理、轻检查”、“重晚期、忽视早期”等等观念，建立“预防为主、早期发现、及时维护、对症下药”的基本观念。

造成这种现象的原因是多方面的，有体制上的，有经济上的，也有技术上的。

铁路隧道变异的整治方法落后。

不仅及国外隧道工程的变异整治方法比，就是及国内的其他工程的整治方法比也是落后的。

这当然及隧道工程自身的特点有关，但缺少对整治方法、材料及工艺的系统研究和整理也有极大关系。

将一些成熟的、有效的和先进的整治方法模式化是十分必要的。

第二节第二节隧道结构物的劣化现象、原因以及维修对策隧道结构物的劣化现象、原因以及维修对策一、隧道结构物的劣化现象和原因

（一）混凝土结构物的劣化现象和原因众所周知，隧道结构物多数是由混凝土或钢筋混凝土材料构成的，因此，掌握混凝土结构的劣化类型和对耐久性有影响的因素，对弄清隧道结构物的劣化现象和原因非常重要，表24-2-1列举了混凝土结构的劣化原因及措施。

表24-2-1混凝土结构的劣化原因及措施混凝土钢筋结构体物理的化学的其它物理的化学的其它劣化类型冻害、磨耗崩塌、开裂压溃等侵蚀、变质、成分生物屈服、破坏等腐蚀生物腐蚀变形、破坏、钢筋混凝溶出、膨胀劣化腐蚀土的粘附破坏外部原因气象、盐类磨耗、放射线、荷载作用、火热酸、盐等，有害气体液体的溶解电流作用荷载作用、火热空气、水、有害气体等。

电流作用、气象、高应力荷载作用不均下沉温度变化钢筋腐蚀内部原因混凝土性质；

含水状态空气量；

使用材料的质量；

施工缺陷钢筋种类尺寸及性质设计事项保护层开裂（钢筋配置等）混凝土的性质施工施工缺陷混凝土及钢筋的性质设计施工措施材料选择，混凝土配比施工（计量、拌合、灌注等）设计（防水、排水、保护等）材料选择设计材料选择配比，施工开裂控制等材料选择设计施工表24-2-1充分说明：

混凝土结构物的劣化原因，是多方面的，其表现也是多种多样的。

因此，研究结构物的耐久性必须对其劣化现象、劣化原因进行适宜的分类和规准化，寻找其间的相互因果关系，才能使问题得到较好的解决。

（二）隧道结构物的劣化现象和原因隧道结构通常是混凝土或钢筋混凝土结构，因此，上述的劣化现象是相同的。

但地下结构的使用环境条件，比地面结构恶劣的多，特别是地质环境条件更不容忽视，因此地下结构的劣化具有一定的特殊性。

1劣化的实态既有隧道发生的劣化现象，根据劣化发生的地点，一般有图24-2-1的分类。

图24-2-1隧道劣化的分类日本根据1990年的公路隧道劣化的实态调查结果,公布了以下数据，对分析隧道劣化现象是有参考价值的。

（1）劣化项目漏水发生的比例,如图24-2-2所示,包括轻微漏水在内,约占60%。

除漏水以外的劣化发生的比例,如图24-2-3,包括轻微的劣化在内,为20%。

而劣化的具体项目示于图24-2-4。

开裂是最多的,其次是剥离、施工缝张开、石灰析出等。

（2）使用年代调查隧道的使用年代的比例示于图24-2-5。

70年代以后的隧道约占半数,而50年代以前的隧道仅占20%左右。

发生劣化（漏水除外）的隧道,按使用年代划分示于图24-2-6。

60年代前后的隧道发生劣化的较多。

及营运中的隧道相比,即劣化发生的比例,如图24-2-7所示,3080年代发生的比例较高,特别是40年代最多。

而80年代以后和30年代以前劣化发生的比例较低。

从营运开始到发生劣化的年代,示于图24-2-8，约80%，是在营运30年后发生的，营运后10年以内发生的,约占30%。

图24-2-2漏水发生比例图24-2-3除漏水外的劣化发生比例图24-2-4按劣化项目的发生频率图24-2-5使用年代构成比图24-2-6按使用年代划分的隧道数图24-2-7按使用年代划分的劣化发生比例图24-2-8劣化发生前的年代（3）周边环境劣化发生地点的埋深,如图24-2-9所示,浅处发生的比例较高,这同时包括洞口的劣化。

劣化发生地点的地质条件,如图24-2-10所示,在第三纪地层中比较突出。

图24-2-9劣化发生地点的埋深图24-2-10劣化发生地点的地质条件（4）劣化原因如图24-2-11所示,公路管理者考虑的劣化原因,主要是漏水、冻害,其次是材料老化、偏压、和衬砌背后空洞。

图24-2-11劣化原因2.劣化原因及特征既有隧道发生劣化的原因,有因外力所造成的,有因材质劣化所造成的,也有是因漏水所造成的。

此外,设计施工条件也会产生一定的影响。

一般说,发生劣化时,表24-2-2所列的劣化原因多数是重复作用的。

因此,即是进行详细地调查,有时也很难对劣化原因做出明确的判定。

表24-2-2劣化的原因和特征从表24-2-2可以看出，产生劣化的原因是多方面的，大体上分为外因（外力和环境等外部因素）和内因（材料和设计、施工等构造上的因素）二大类（图24-2-12）。

隧道的劣化多是由多种因素产生的，应根据内因和外因的组合来推定劣化原因。

为此，在正确地推定劣化原因时，要有隧道工程学的知识和经验，系统地理解各种现象的特征，来推定劣化原因。

图24-2-12隧道产生劣化的因素的分类

（1）外因分为外力引起的劣化和环境引起的劣化，如图24-2-13所示。

图24-2-13外因的分类

（2）内因劣化隧道一般都有内因。

内因可按图24-2-14的项目分类。

这是促进外因造成的劣化的重要因素，在原因推定上是不能忽视的。

图24-2-14内因的分类产生劣化的因素的详细内容列于表24-2-3，可作为推定劣化原因的参考。

表24-2-3主要劣化原因（内因）和促进的劣化现象劣化原因（内因）劣化现象的特征设计直边墙边墙上部倾倒、边墙间隔缩小、边墙水平开裂、错动基脚混凝土不足、填土不足偏压、坡面蠕动造成的劣化在发展无仰拱轨道劣化：

水平、高低等轨道劣化：

土砂流入、地层下沉边墙下部挤出、水沟开裂排水不良边墙下部挤出、水沟开裂土砂流入、地层下沉无隔热层边墙开裂拱、边墙错缝拱背后空洞隧道宽度缩小施工边墙、起拱线附近的拱肩开裂、错缝、错动（侧压增大）拱顶压溃隧道高度缩小拱顶水平开裂、错缝（没有回填压注或压注不足）边墙背后空洞隧道拱顶缩小拱顶水平开裂、错缝厚度不足拱顶水平开裂（拱顶厚度不足）不定形状的开裂、剥离刹肩不良刹肩部错动、漏水、土砂流入边墙倾倒、隧道宽度缩小材质不良不定形状的开裂、剥离、剥落防水不良漏水、结冰山岭隧道是修筑在自然的地层中的一种地下结构物,对土压等外力来说，是由围岩和支护结构双方共同支持的,并维护其功能。

同时采用及漏水、涌水量相匹配的排水系统来维护隧道不受水压的作用.这二点是很重要的。

是地下结构的重要特征。

而且,在隧道施工过程中,更精确的预测长期的围岩动态,以现在的技术水准,还办不到,因此,使用阶段也会产生预料不到的外力产生。

有外力作用时的隧道的局部动态,有隧道壁面向净空内挤出而出现主动区域和向围岩方向挤压而出现被动区域二种情况。

在被动区域的衬砌背后有空洞时,背后的围岩对变形不能提供反力,对外力来说,是易于产生变形的结构。

此外,空洞部分的围岩形状是凸凹不平的,被动区域和主动区域在衬砌背后及围岩是不均匀接触的,因此,会产生较大的应力。

另外,空洞部分的围岩,可以说是和毛洞状态一样的。

围岩会松弛而逐渐扩大。

所以,衬砌背后的空洞,对隧道来说是极为有害的。

在没有充分的围岩支撑力的情况时,为不使隧道下沉,应设置仰拱等结构物。

排水系统不充分时,地下水位会上升,产生水压并使围岩劣化。

以上所述,要保持隧道内良好的排水条件,同时对衬砌背后的空洞进行回填,以防止外力作用而引起的劣化。

使用阶段外力的变化,可作以下的分类。

施工阶段的外力在继续发展从施工阶段或比较早期,外力有增加的趋势外力间断地增大外力加速地发展外力间断地增减。

对外力的增加,如结构物的耐久性不充分时,或坡面不稳定,再加上围岩劣化、气象、地象等人为条件时,劣化将发展、扩大。

因此,有无发展性对对外力的增加和耐久性的降低是很重要的。

但各个隧道的特征不同,评价也会不同,要加以注意。

地压等外力产生的劣化、衬砌劣化产生的剥落、剥离等的劣化、漏水冻结产生的劣化等场合，在进行健全度判定和对策的设计、施工时，应根据洞内调查结果正确地掌握衬砌和路基的劣化现象，同时，根据资料调查和环境调查的结果和整理的量测结果等，确实地推定劣化原因。

但是，推定隧道的劣化原因需要丰富的经验和工程学、地质学、结构力学等多方面的知识。

隧道劣化的机理根据劣化事例的积累、试验、解析等逐渐地被掌握，但还有许多不明确的问题。

施工造成的劣化也有许多是不明确的。

同时，隧道竣工后经过很长时间后，施工当时的情报很难找到。

再加上其他原因，推定劣化原因就更为困难。

考虑地压作用的劣化的场合，需要推定出现在作用有多大的地压。

而且，隧道是一个用及围岩相互作用来保持荷载的结构物，围岩的不均匀性（裂隙的存在等）、隧道自身的不均匀性（厚度的差异、开裂的存在、背后空洞的存在等）及桥梁那种作用荷载比较明确的结构物是不同的，荷载的推定是极为困难的。

这样，推定隧道劣化原因决不是一件容易的事，但对各个劣化隧道应从各个角度进行调查、分析，同时听取专家的意见和指导，推定出可能性高的原因。

并以正确的原因推定，编制合理的对策设计和施工方法。

目前，支援劣化原因推定的系统正在开发之中，部分已经实用化了，期待从隧道检查到健全度判定、劣化原因推定的自动诊断系统的开发，早日完成。

在进行原因推定时，从衬砌开裂推定劣化原因是最直接的方法。

其前提是开裂必须模式化。

一般说开裂是隧道劣化最有代表性的现象。

开裂一般按表24-2-4分为四类。

在没有特殊的场合，这四类皆按开裂处理。

表24-2-4开裂的概念（按形态分类）产生有台阶无台阶母材错动开裂施工缝错缝离缝图24-2-15图24-2-16表示开裂发生原因的分类。

开裂及隧道产生劣化的因素一样，大体上分为外因和内因二种。

实际上产生的开裂都不是由单一的因素引起的，而是几种因素的综合作用的结果。

也就是说，开裂有的在运营一开始就存在的，也有的是在运营开始后，因外力等因素出现的，两者的划分是需要一些经验的。

为此，掌握不同因素产生的劣化的典型的开裂形态，进行综合判断，在查明开裂原因上的很重要的。

因地压产生的开裂的形态，示于图24-2-17可参考。

图24-2-15外力引起的开裂的分类图24-2-16外力产生的开裂模式图图24-2-17压溃和拉伸开裂（模型试验结果）从上述的分析中，不难看出，对地下结构物来说，造成结构物劣化的基本原因和类型主要是：

衬砌开裂、错位、变形主要是由外力造成的；

衬砌结冰、冻胀主要是由涌水、漏水造成的；

衬砌厚度、强度不足主要是由材料老化、碳化、腐蚀等造成的；

同时设计、施工不当、也会加重上述劣化的发展，也是不容忽视的。

二、隧道结构物的维修对策设计

（一）基本原则隧道劣化是各式各样的，对策也是各式各样的。

很难有一个统一的设计方法进行设计。

通常情况下都是根据经验判定进行设计。

但随着设计技术的发展和加以对积累，还是可以提出设计的一般原则和方法，也有可能把设计方法标准化。

这是劣化设计方法发展的总趋势。

为此日本编制了“隧道劣化对策设计手册”，把设计方法予以标准化。

这是一个有益的进展，应予以关注。

设计时，应综合考虑劣化现象、地形、地质等环境条件、衬砌结构以及由此推定的劣化原因和健全度的分级等，选择最合适的设计方法进行设计。

劣化对策设计时，应正确地掌握劣化现象的表现方式、环境条件（地形、地质、气象、地震等）、结构条件（隧道结构、形状、维修状况等），在推定的劣化原因和健全度的基础上，设定地压、衬砌刚性、围岩物性等。

但是，一般说定量地决定这些参数是不容易的。

为此，在劣化对策的设计中，多是以参考过去的事例，并基于经验的判断来进行设计。

1设计的基本原则设计时，应考虑对策施工后确保列车运行的安全性以及施工中的安全性、对策的施工性、耐久性及经济性等而进行规划。

隧道劣化对策，一般都是利用列车天窗时间进行施工的，因此确保列车安全运行是个前提条件。

为此，应满足以下的要求。

不侵入建筑限界（确保对策施工后的限界富裕）确保轨道走行的安全性（轨道不能产生超过轨道整备基准的位移）保持衬砌的稳定（不产生对策和衬砌的剥落、落下等）满足上述要求外，还应考虑以下事项，进行设计规划。

（1）安全施工：

在施工中，一边要确保列车安全运行，一边要设置临时设备，通常是很困难的。

为此，要仔细调查设置的条件进行设计。

（2）施工性：

利用天窗时间进行对策施工中，因隧道断面小，不能全部有足够的作业空间，而且照明条件也不好，架空线也需要保护等，施工条件上限制很多，为此，要求对策具有良好的施工性。

（3）充分的耐久性：

隧道不能频繁地进行对策施工，因此要具有长期的耐久性。

（4）经济的施工方法（5）其他：

设计时，除地压产生的劣化现象外，也要充分掌握隧道衬砌、排水、路基构造等，同时也要掌握衬砌的构造缺陷和劣化、漏水等状态，并反映到设计中。

因此，在对策设计时，应根据本手册提示的补强方法，和现场的具体条件选择合适的方法，是很重要的。

必要时，为确认对策的补强效果，应进行量测。

这也要在设计计划中体现。

2设计方法的选择在设计中可采取以下四种方法进行设计，这些设计方法选定的流程示于图24-2-18。

（1）类比设计采取劣化对策的隧道及已经采取对策并确认其效果的隧道进行比较，在地质条件、外力作用状态和隧道的结构条件等基本相同的场合可采用类比设计方法。

（2）标准设计标准设计是在假定地压大小和作用形态，根据已经施工的隧道承载力的解析和以往实绩的分析结果，按劣化的发展程度分类的。

在不能采用类比设计的场合，最好采用标准设计方法。

（3）解析设计没有类似的劣化对策事例、地压形态特殊的场合或隧道衬砌特殊的场合不能采用标准设计时，可采用解析设计方法。

此时，要充分注意隧道衬砌的模式化、荷载形态及大小等进行计算并基于计算结果设计有效的对策。

（4）特殊设计所谓的特殊场合指：

补强等级的场合上述3种方法不合适的场合。

图24-2-18设计方法的选定流程3补强等级的分类在进行对策设计时，按4级进行补强等级的分级。

此补强等级按劣化原因，分别示于表24-2-5表24-2-7。

根据补强等级，一般可选定以下的设计方法：

补强等级级：

类比设计、标准设计及解析设计；

特殊设计。

（1）塑性地压场合的补强等级（表24-2-5）因塑性地压发生劣化的场合，如表24-2-5所示，首先根据劣化的发展性进行补强等级的分级。

基于此，再根据衬砌结构和劣化现象预计的地压规模修正等级，最后决定补强等级。

表24-2-5的适用条件，可参考以下几点。

净空位移速度净空位移速度表示的数值系指下述条件的数值：

一般断面的隧道；

没有仰拱的隧道；

没有任何结构缺陷的隧道。

考虑劣化的发展性，再加上以下衬砌构造和劣化现象推定地压相当大的场合，补强等级应提高1级。

结构缺陷（衬砌构造）：

尽管衬砌没有构造缺陷但有劣化场合，可能是地压大造成，因此补强等级应提高1级。

劣化现象：

压溃、剪切开裂、张开较大的拉伸开裂、错动等的存在，说明衬砌受到较大的断面力。

同时，在素混凝土衬砌中，如果轴力小，可单独产生因弯曲产生的拉伸开裂，但轴力大和开裂开口小，会产生复数的开裂。

为此，素混凝土衬砌发现复数的拉伸开裂的穿，就说明有很高的轴力作用。

如上所述，预计衬砌有很大断面力产生的劣化现象的场合，就应考虑地压的规模较大，应把补强等级提高1级。

表24-2-5补强等级分级（塑性地压）补强等级劣化的发展性（净空位移速度基准）有（小于3mm/年）稍大（39mm/年）大（大于9mm/年）极大（大于2mm/月）注尽管结构没有缺陷，但劣化在发展的场合应将补强等级提高1级。

厚度、强度充分的场合；

背后没有空洞的场合；

施工缝没有结构上的缺陷的场合。

注产生压溃及剪切开裂的场合和产生极大轴力的场合，补强等级应提高1级。

产生压溃及剪切开裂的场合（长度小于3m）；

产生宽度大的拉伸开裂或错动（3mm以上）的场合；

产生多数拉伸开裂并行的场合；

根据应力测定，衬砌的轴力极大的场合。

注相当以下场合的，应按补强等级级处理。

净空位移呈加速度发展的场合；

尽管有仰拱，但劣化仍在发展的场合；

压溃及剪切开裂，长度大于3m发场合。

注限界富裕非常小的场合，宜适当提高补强等级。

注路基有劣化时，宜提高补强等级。

（2）偏压坡面蠕动的场合的补强等级偏压坡面蠕动产生的劣化多集中在拱部为中心的部位。

因此，首先对拱部的稳定性的评价是很重要的。

为此，如表24-2-6所示，主要根据拱部的劣化程度（开裂的发展、变形、回转、移动）和发展性，进行补强等级的分级，再考虑衬砌结构（特别是拱部的缺陷）坡面状况等进行修正。

表24-2-6补强等级（偏压坡面蠕动）补强等级拱部的劣化现象山侧肩部发生轴向开裂山侧肩部以外部分发生轴向开裂压溃或剪切开裂拱部变形、断面轴回转移动劣化的发展性（净空位移速度基准）有（小于3mm/年）稍大（39mm/年）大（大于9mm/年）注：

“拱部的劣化现象”和“劣化的发展性”中，采用大的补强等级。

尽管结构没有缺陷，但劣化在发展的场合应将补强等级提高1级。

限界富裕非常小的场合，宜适当提高补强等级。

发现因滑坡的劣化的场合，应按补强等级级处理，并采取滑坡对策。

河侧脚部发现因承载力不足的劣化的场合，应研究采取脚部补强措施。

有坡面劣化的场合应研究采取坡面对策。

有关注的说明：

尽管结构没有缺陷，但发现劣化的场合，因地压大，应及塑性地压同样考虑，将补强等级提高1级。

反之拱部构造缺陷显著的场合（厚度非常薄、背后有很大的空洞或接缝的缺陷显著等），因构造承载力小，只要劣化有很小的发展，就会降低拱部的稳定性，因此应同时采取补强构造缺陷的对策。

（3）围岩松弛垂直地压场合的补强等级在这种场合，拱部的混凝土剥落是主要的。

为此，如表24-2-7所示，主要根据拱部的劣化程度（特别是开裂的发展、崩落的可能性）和发展性进行补强等级的分级。

并根据衬砌结构、上部围岩状况等进行修正。

表24-2-7补强等级（垂直地压）补强等级拱部的劣化现象拱部发生轴向拉伸开裂发生交差拉伸开裂（轴向、纵向）发生以下的开裂：

放射状开裂块体开裂压溃或剪切开裂拱部劣化显著（有崩落的可能）劣化的发展性（净空位移速度基准）有（小于3mm/年）稍大（39mm/年）大（大于9mm/年）注：

上部围岩松弛或有空洞的场合。

应采取填充空洞强化围岩的对策。

明确围岩松弛和空洞在发展的场合，应按补器等级级处理，并采取控制其发展的措施。

有关注和的说明：

隧道上部的围岩松弛围岩内有空洞的场合，松弛地压可能增大，事前要把空洞填充好。

如认为松弛和空洞有继续发展的场合，应根据衬砌的状况按补强等级级处理，并采取加强威严补强的对策。

4对策的选择在进行对策设计时，不仅要考虑作用地压、隧道衬砌构造，还要充分理解各种对策的特性，加以应用。

从补强效果、施工性、经济性等观点出发，下面以回填压注、锚杆补强、内衬及内表面补强作为标准的对策。

各种对策的特征如下。

（1）回填压注衬砌背后有空洞，因地压产生的衬砌变形，不能期待被动地压，衬砌易于变形，劣化的程度也比较大。

不管地压的状态如何，向衬砌背后回填压注是最有效的，最基本的对策。

（2）锚杆补强锚杆补强对隧道壁面向净空侧的变形具有内压效果。

同时及新建隧道的锚杆不同，为了积极地发挥锚杆的作用，应加入予应力。

（3）内衬内衬是在衬砌显著劣化的场合、劣化损伤显著的场合，而全面改建不可能的场合，来代替、加强混凝土衬砌而采用的。

（4）内表面补强采用碳纤维、玻璃纤维等板材，张贴在衬砌内表面或张贴钢板，作为抗拉材料控制开裂的开口和衬砌的变形，防止衬砌掉块、剥落、剥离。

净空断面没有富裕的场合，也能够采