申报材料22 广东省公路水路交通十一五发展规划Word文档下载推荐.docx

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2004年底，实现了所有地级以上市通高速公路；

2005年底，实现了与所有陆地相邻省区通高速公路。

至2005年底，国道基本达到一、二级公路，省道基本消灭了沙土路，市到县通高等级公路，县到镇通三级以上公路，全省约2/3的通建制村公路实现了路面硬化。

“十五”期间，公路运输站场新增面积71万平方米。

（三）港口建设

“十五”期间，全省港口新增万吨级以上泊位65个，新增吞吐能力1.37亿吨，其中集装箱820万TEU。

2005年底，全省港口拥有生产性泊位2603个，其中万吨级以上泊位191个，吞吐能力达到5.78亿吨，其中集装箱1761万TEU。

港口码头规模、吞吐能力在全国沿海各省（区）中均居于领先地位。

（四）内河航道建设

“十五”期间，全省共整治航道693公里，其中3000吨级海轮航道257公里，1000吨级海轮航道141公里，1000吨级内河航道99公里，其它航道196公里。

（五）运输生产

2005年，全省公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别达到19.0亿人、1191亿人公里、10.6亿吨和781亿吨公里，分别比2000年增长27.5%、52.5%、40.1%和65.6%；

水运货运量、货物周转量分别达到3.0亿吨和3196亿吨公里，分别比2000年增长17.4%和42.2%；

港口货物吞吐量完成7.1亿吨，比2000年增长143.4%，年平均增长19.5%，其中沿海港口货物吞吐量达到5.9亿吨，比2000年增长217.4%，年平均增长26.0%；

港口集装箱吞吐量完成2645万TEU，比2000年增长210.4%，年平均增长25.4%。

2005年，广州港吞吐量仍居全球十大港口之列，深圳港集装箱吞吐量跃居全球第四位。

（六）主要存在问题

“十五”期间，我省公路水路交通虽然取得了可喜的成就，有力地促进了经济和社会发展，但在快速发展的同时也存在一些比较突出的问题，主要表现在以下几个方面：

1.交通基础设施总量不足，结构欠合理，布局尚不完善，地区发展不平衡。

路网密度大大低于发达国家，同时也低于江苏等兄弟省份（2005年江苏为80.2公里/百平方公里）。

干线公路的平均拥挤度明显高于全国平均水平（如国道的平均拥挤度，约为全国平均水平的两倍），局部还出现了一些新的瓶颈（如广佛、广深、京珠等路段）。

如不尽快扩大通行能力，势必会严重阻碍经济和社会的发展。

2.路网布局尚不完善。

高速公路尚没有形成有效的网络，出省通道建设仍不能满足泛珠三角区域合作的需要，国省干线公路的路面质量和服务水平有待提高，农村公路建设任重道远。

东西两翼尤其是北部山区公路发展相对滞后，公路技术等级较低，抗灾能力弱。

3.港口总体能力仍然不足。

2005年全省港口适应度仅为0.8，制缺口达1.3亿吨，能源、原材料等大宗物资出现了运输紧张的状况，大型专业化集装箱、铁矿石和原油、原煤泊位不足，一些港口又出现新一轮的压船压港现象，尤其是集装箱港口泊位及其集疏运能力供需矛盾日益突出，影响我省港口的国际竞争力。

高等级航道比重偏低，沿海航道开发不足，维护、管理相对薄弱。

粤东、粤北地区航道等级低，与下游水运沟通不畅，东、北、韩三江枯水季节塞船事件时有发生，导致上游支流航道出现航运萎缩现象，航运资源未能得到有效开发和利用，与广东水运大省的地位不相称。

4.交通发展的各种约束性矛盾凸显，可持续发展能力亟待提高。

我省的经济总量和人口密度远高于全国平均水平，但土地与能源资源稀缺，环境容量十分有限。

交通发展与土地、岸线资源、能源供给、环境保护、资金、科技人才等各种约束性矛盾日益突出，成为交通可持续发展的制约性因素。

5.交通系统债务负担十分沉重。

至2005年底，全省交通系统债务总额已经超过了1700多亿元，远远超过交通的各项规费收入，仅利息一项就非常可观。

一些地方交通部门，由于债务负担重，缺少配套资金，根本没有能力从事新的建设任务。

6.交通管理水平有待提高。

交通行业管理总体上还属于“粗放式”管理，存在重建轻养、行业监管不到位、管理体制不顺等现象；

公路和航道养护管理体制改革尚处于起步阶段，公路建设管理和投融资体制改革有待进一步深化；

各种运输方式缺乏有效衔接，综合运输的组合优势未能充分发挥；

交通安全形势不容乐观，群死群伤的事件时有发生。

这些问题的存在，也我省经济的社会的快速发展不相适应，与贯彻落实科学发展观的要求也不相适应。

二、发展环境和发展预测

“十一五”时期，是我省全面建设小康社会、率先基本实现现代化、实现交通新的跨越式发展承前启后的关键时期，交通发展在经济、社会、环保等新的发展趋势下面临着新的形势和任务。

（一）发展环境和发展要求

经济持续快速发展，要求继续扩大交通运输能力。

党的十六大提出，我国要在本世纪头20年全面建设小康社会的奋斗目标。

根据这一部署，广东省制订了全面建设小康社会分两步走的总体构想，即到2010年，全省人均GDP比2000年翻一番，全省进入宽裕型小康社会。

这一阶段的基本特征是：

人们由追求生活数量水平向追求生活质量水平转化，追求生活数量和质量同时并存。

其中，珠江三角洲率先基本实现社会主义现代化，东西两翼进入经济发展的快车道，山区经济发展迈上新台阶。

“十一五”即是完成全面建设小康社会的第一步战略目标时期。

现阶段，无论是珠三角还是广东全省，已完成经济起飞阶段。

根据建设全面小康社会的第一步战略目标要求，经济还将持续高速增长。

经济的持续快速发展，将带来社会资源大规模的流动，人员交流也更加密切，作为社会经济发展基本支撑的交通运输系统，必然要通过大幅度提高运输能力来满足经济迅速增长带来的交通需要。

因此，交通运输系统必须加快建设，进一步提高有效供给能力，为经济发展提供必要的支持。

产业结构战略性调整，需要交通运输系统与之配套。

广东省经过20多年的改革开放，产业结构面临着战略性调整和结构升级的问题。

广东在经历了轻工业的长足发展后，进入了以石化、钢铁、汽车、造船、装备制造等为主导的重化产业发展的新阶段。

珠三角区域将逐步由原来的制造业中心向高科技中心、研发中心转移，原来的劳动密集型加工工业开始向劳动力价格、土地价格更为低廉的粤北山区、东西两翼和周边省份转移。

重化工业的发展，产业布局的变化，产业结构的升级，对运输系统的集散运输通道、装缷系统、物流服务、海上运输系统等依赖程度更高。

因此，交通系统必然要建立与产业链相配套的运输系统。

泛珠三角区域合作与发展，对交通运输提出更高要求。

在经济全球化和区域经济一体化的大背景下，泛珠三角区域经济合作启动，“9＋2”区域将在各个领域达成合作，而广东省是这一区域的核心，起重要的辐射、带动作用。

要实现广东省对周边省区经济发展的带动和辐射作用，首先要解决交通问题。

为加快泛珠三角区域合作，要求发展区域内综合交通网络，实现区域内交通运输一体化，其中最为关键的就是改善广东连接周边省区的出省大通道，其中包括铁路、公路、内河和航空运输通道，为泛珠三角区域合作和发展提供有力的支持。

消费结构的变化，要求交通设施和运输服务再上新台阶。

根据广东省全面建设小康社会的基本目标，到2010年，珠三角人均GDP将超过7000美元，全省人均GDP将达到3500美元。

随着人民生活质量的提高，居民出行不仅表现为“量”的上升，更多的将表现在对出行“质”的要求，客运要求交通出行更“安全、舒适、方便、快捷”，货运要求运输更加“高效、经济、环保、可靠”。

这就要求客运交通工具更加舒适、安全；

货运车辆或者船舶长途更加大型化、短途则小型化，体现高效性、安全性和灵活性，运输服务更加的周到，能够满足出行的个性化要求，切实体现“以人为本”的交通发展理念。

城市化进程加快，要求公路、水路交通运输系统与城市交通系统相协调、相衔接。

随着全面建设小康社会步伐的加快，城市化进程也明显加快，城市化将使城市客运需求旺盛，质量要求更高。

目前，我省珠三角地区城市化程度高，但现有的交通运输系统不能适应城市化地带内旅客运输的要求，城市化地带旅客运输问题十分突出，要缓解这一矛盾，公路交通应该与城市道路交通相协调发展，建设好城市道路的集散运输系统，满足城市化带来的旅客大流量、高强度和出行时间集中的运输需要，以提供安全、快速、方便、经济的运输服务。

建设社会主义新农村，需要便利的交通运输系统作支持。

我省东西两翼和北部山区经济发展面临珠三角地区产业升级带来的机遇。

发展农业和农村经济，要依靠发展农产品加工业和营销业，推进农业产业化经营。

这一过程，必然需要加强东西两翼和北部山区的交通基础设施建设，改善投资环境，满足未来所产生的大量货源对交通运输的需求。

同时，农村富余劳动力在城乡之间双向流动就业，是增加农民收入的重要途径。

所有这些，都需要加强农村交通基础设施建设，以适应城乡客货运输的需求。

可持续发展战略的实施对交通运输提出了新的要求。

交通运输业的高速发展，将会给全省资源、能源、环境带来更大的压力，修路建港将占用土地资源和岸线资源，还会给生态环境造成破坏，汽车保有量增加会加剧石油供应短缺的矛盾，增加有害气体排放和噪音的污染。

因此，交通运输发展必然走资源节约和环境友好的持续发展之路，最大限度的节约资源，提高资源使用效率，减少对环境的污染和对生态的破坏，以低能耗、低污染和低成本的运输方式适应运输需求。

我省水运资源丰富，珠江是我国仅次于长江的黄金水道，通航条件优越，应充分发挥珠江水运优势，积极发展内河航运和海上运输，实现交通运输与经济社会和资源环境的良性互动发展。

综上所述，随着经济发展、社会进步、资源和环境的制约，要求公路水路交通发展要正确处理好总量的提高与质量提高的关系。

（二）发展预测

预计到2010年，公路客运量将达26.0%亿人次，“十一五”期间年均增长6.5%，公路旅客周转量将达1650亿人公里，年均增长6.7%；

水路客运量将达2200万人次，年均增长1.3%，水路旅客周转量将达10.0亿人公里，年均增长0.9%。

预计2010年，公路货运量将达15.0亿吨，年均增长7.3%，公路货物周转量将达1140亿吨公里，年均增长7.8%；

水路货运量将达4.5亿吨，年均增长8.3%，水路货物周转量将达4800亿吨公里，年均增长8.5%。

预计2010年，港口货物吞吐量将达12亿吨，年均增长11.1%，其中集装箱吞吐量将达5500万TEU，年均增长15.8%。

三、指导思想和原则

（一）指导思想

以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，以服务全面建设小康社会、率先基本实现社会主义现代化，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行为宗旨，贯彻落实省委省政府提出的“建设大交通，促进大发展”的战略部署，突出重点，加快发展，扩大有效供给能力，完善基础设施布局，优化调整结构，强化运输服务和行业管理，注重资源节约和环境保护，着力推动科技进步与体制创新，为社会提供安全、便捷、高效、环保的交通运输服务，与其它运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系。

（二）主要原则

坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的基本原则；

量力而行、适度超前于经济发展的原则；

与国家和省的相关规划相衔接、相协调的原则；

与综合运输体系协调发展的原则；

正确处理新建与改建、普及与提高、效率与公平关系的原则；

贯彻“平战结合”的原则；

坚持可持续发展的原则。

四、发展目标和主要任务

“十一五”公路水路交通的发展目标是：

形成以珠江三角洲为核心呈扇形向各市和泛珠三角各省区辐射的高速公路网，珠江三角洲经济区高速公路网络趋于完善；

形成以国家公路的通行能力和服务质量进一步提高，农村公路网络进一步完善；

形成以国家公路运输枢纽为依托，以地级市为节点的全省城际快速客货运输网络；

完善以沿海枢纽港为龙头，层次分明，协调发展的港口体系；

构建西江水运主通道和珠江三角洲高等级内河航道网，改善山区航道的通航条件；

以信息化、网络化为基础，加快智能型交通运输的发展，推进现代物流系统的形成；

加快农村公路客运系统建设，有条件的建制村通班车。

经济特区和珠江三角洲公路水路交通基本实现现代化。

预计到2010年，全省公路通车里程达到14万公里（不含村道），新增2.5万公里，其中高速公路达到5000公里，约增加1900公里；

公路密度达到78公里/百平方公里；

沿海港口新增深水泊位140个，新增吞吐能力4.5亿吨。

“十一五”公路水路交通的主要任务是：

重点建设和完善六个网络，即全省高速公路网、区域干线公路网、农村公路网、珠江三角洲高等级航道网、公路水路运输网、交通信息网。

（一）公路建设

“十一五”期间，重点建设和完善全省高速公路网、区域干线公路网、农村公路网和公路运输枢纽。

加快国家高速公路网粤境段和其他出省高速公路通道建设，基本形成以珠江三角洲为核心向东西两翼、粤北山区以及泛珠三角地区辐射的高速公路网络。

建设里程为2800公里，其中新建项目约2100公里。

继续改造和提高普通国省干线公路，形成与高速公路网相互连接、相互补充的区域干线公路网。

国道建设以路面改善为中心，建成十条国道文明样板路，基本达到二级以上公路技术标准；

省道建设以山区和经济欠发达地区为重点，加强具有高速公路联络线、旅游公路、国防公路及城市道路功能的省道改建；

进一步加强出省通道的建设；

实施公路安全保障工程。

国省道改建和路面改造里程约6770公里。

逐渐形成结构合理的农村公路网。

至2009年底，力争实现全省乡镇通建制村公路路面硬化；

进一步加快县道改造和重要经济线路、旅游公路的建设，县道路面实现高等级化；

继续加强对公路危桥的改造工作，完善安保工程，提高公路抗灾能力，适应通班车的需要；

有条件的自然村通公路（珠江三角洲地区300人以上的自然村通公路，东西两翼及山区500人以上的自然村通公路）。

农村公路建设里程约4万公里。

进一步加快公路运输枢纽及农村客运站点建设，至“十一五”末，力争每个地级市有一个以上的货运站，县城有二级以上的客运站，中心镇有四级以上的客运站，一般乡镇有简易站。

新建、扩建县级以上客运站（枢纽站）170个，货运站16个，农村客运站点约7200个（含乡镇、村）。

（二）港口建设

进一步优化主要港口布局和港区结构功能，形成优势互补、具有国际竞争力的珠江口港口群和以湛江、汕头为主要港口的东西两翼枢纽港群。

主要港口进港航道基本适应到港船舶大型化发展的要求。

——沿海港口中，广州港继续发展为综合性大港；

深圳港发展为集装箱干线港；

珠海、惠州港重点发展进口原油、成品油、液体化工及制品运输；

东莞虎门港重点发展油料、散粮和集装箱运输；

江门、阳江为临港工业港区；

中山、佛山是内贸和喂给的重要港。

湛江港重点发展原油、铁矿石、大宗散货及集装箱支线运输；

茂名主要发展原油，建设石化、炼油基地。

汕头港重点发展石油化工、集装箱支线和大宗散货运输港。

全省沿海港口规划建设万吨级以上泊位140个。

——内河港口中，重点建设佛山、肇庆等主要港口以及中山、江门、惠州等内河重要港口，形成布局合理、功能完善、既有合作又有分工的内河港口体系。

（三）内河航道

重点建设西江水运主通道和珠江三角洲高等级航道网，进一步完善适应大型船舶进出的出海航道，率先建成珠三角高等级航道网，并以该网为核心，逐步建成与北江、东江等航道干支相通、水陆联运、港航船协调发展的珠江水系内河航运体系。

建设广东省航道网络系统，改善全省航道支持保障系统。

整治航道约1600公里，其中5000吨级海轮航道66公里，3000吨级海轮航道112公里，1000吨级海轮航道86公里。

（四）公路、水路运输

加强运输组织研究，提高生产率；

抓紧运输结构调整，适应市场变化需求；

强化物流研究和管理，加快物流基地的建设；

发展智能交通运输系统和直达、快速运输。

1.公路运输。

以建设交通便捷省为目标，进一步完善公路运输服务网络，基本建立统一开放、竞争有序的公路运输市场体系和安全、便捷、舒适、高效、环保的公路运输服务体系。

公路运输行业集约化、规模化、组织化经营程度显著提高，行业品牌效益主导作用明显增强；

运力装备和站场设施明显改观，服务能力和质量明显提升；

车辆能耗水平持续下降，可持续发展能力进一步增强；

法规逐步完善，市场监管能力明显提高。

2.水路运输。

以港口、航道为依托，推动现代物流体系建设；

进一步提高运输船舶的大型化、专业化和标准化水平；

促进港航企业的规模化、集约化经营，提高企业竞争力；

完善市场管理体系，提高行政管理水平，基本建立安全、便捷、高效、环保的现代水运体系。

（五）支持系统

贯彻“发展完善、突出重点、量力而行、避免重复、注重软件”的指导方针，坚持技术革新、加强手段、改善管理、填平补齐，支持系统主体基本适应交通发展及行业管理的需要。

通信系统：

充分利用各种通信资源，搭建以广州为中心覆盖全省的交通通信网络。

信息系统：

整合交通信息资源，强化信息资源管理，促进信息资源共享。

重点建设电子政务、信息平台、业务系统、公共信息服务等。

科技发展：

实施“科技兴粤”、“科技兴交”战略，完善行业科技管理运行机制，构建以企业为创新主体、产学研相结合、开放型的行业科技进步体系；

完善科技成果转化和产业化机制，积极推动技术创新和技术成果的应用；

依托重大建设项目和交通科技示范工程，力争在决策支持等领域突破一批关键性技术，取得一批具有自主知识产权的、达到国内乃至国际先进水平的科研成果，创建一批广东交通科技创新品牌。

人才教育：

坚持“科教兴交”和“人才强交”战略，建立符合交通行业实际的科学的人才评价标准和体系，以我省“百千万人才工程”为目标，培养造就一批学术、技术带头人和一批后备人才队伍。

充分利用各种教育资源，加大交通人才资源开发和教育培训力度，全面提升我省交通行业整体科技水平和人才队伍的综合素质，为实现广东交通基本现代化提供人才保障。

交通安全：

进一步加强安全专项整治，强化安全监管，实施“安保工程”，完善应急救援预案，建立具有快速反应能力的专业化救援队伍，力争全省交通行业事故率逐年下降，特大事故频发的局面得到遏制，基本形成较为完善的行业安全技术标准体系、监管体系、应急救援体系，全省交通行业安全生产状况根本好转。

五、投资匡算

“十一五”期间，公路水路交通建设总投资约2900亿元，其中：

公路及站场投资约2000亿元；

港口投资约870亿元；

内河航道投资约35亿元。

六、保障措施和政策建议

要实现“十一五”规划的目标，任务是相当艰巨的。

一方面，“十一五”建设任务重，投资规模大，资金缺口非常大；

另一方面，各种资源和环境的约束增强，尤其是国家实施宏观调控政策，使建设难度加大。

为确保“十一五”交通规划目标的顺利实现，我们将重点采取以下措施：

一是全面贯彻落实科学发展观，创新观念、体制、机制、制度。

首先是创新观念，转变交通发展方式，努力推动交通建设从单一的数量、规模、速度型向整体的速度、规模、效益相统一型转变，从外延式、粗放资源消耗型向内涵式、集约资源节约型转变，从各种运输方式独自发展向协调发展转变，从单纯重视经济效益向经济、社会、环境效益相统一转变。

其次是创新体制、机制、制度，以适应现代化科学管理的需要，主要是：

继续深化交通行政管理体制改革，理顺交通行政管理体制；

整合运政、路政、航道与港口行政和交通规费稽查等执法队伍，推进交通行政综合执法体制改革；

按照管养分离的原则，积极推进公路、航道养护体制改革；

积极推行项目“代建制”模式，等。

二是争取各方支持，为交通建设提供一个良好的环境。

由于“十一五”期项目多，且国家投资体制改革和实行用地宏观调控后，项目报批涉及的部门增多，难度加大，周期拉长。

因此，要加强与国家和省审批部门的沟通与协调，争取审批部门的理解和支持，在征地拆迁、项目审批、资金筹措等方面给予大力支持和配合，为交通建设创造良好环境。

三是多渠道筹集建设资金。

“十一五”期间，公路水路交通建设总投资约2900亿元，按现行规费政策，可以筹集到建设资金不足400亿元，资金缺口率接近86%。

首先，各级政府要进一步加大财政对公益性交通基础设施建设的投入。

同时，要创新交通投融资方式，进一步拓宽融资渠道，全面放宽民间资本的准入条件，吸纳社会资本投资高速公路、港口等经营性项目。

四是创新管理手段，提高交通管理水平和服务质量。

加快交通信息化建设，不断提高交通信息化水平，积极推广应用电子政务系统、交通地理信息系统、全球卫星定位系统、运政管理系统、路面管理系统、桥梁管理系统以及其它辅助决策支持系统等工具和手段，逐步形成资源共享、功能完善、管理科学的交通信息化管理综合服务体系。