国际贸易案例分析之二价格术语和报价核算文档格式.docx
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本案涉及无单放货与无船承运人两个法律与业务问题。
批注：
弄清楚“无单放货””和无船承运人”
1、无单放货
根据我国《海商法》第71条的规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
”提单是承运人或其代理人签发的货物收据，它证明已按提单所列内容收到货物。
提单又是一种货物所有权的凭证。
提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物，而船长、船公司或其代理人也必须按照提单所载内容，将货物交付给提单的善意持有人。
因此提单具有物权凭证性质。
本案被告综合会社在未收回涉案正本提单的情况下，凭银行保函将涉案提货单交付给非正本提单持有人，该行为直接侵害了正本提单持有人依法享有的物权，对此必须承担法律责任。
2、无船承运人
《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定，“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。
经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。
本案韩国综合国际海运株式会社没有向我国交通部办理提单登记，更没有交纳保证金。
擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务，因此是违法的，应予以查处。
近年来，在我国对外贸易中，客户使用FOB条款并指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输，并在信用证结算上又设置的客户检验证书等软条款的情况与日俱增，有些被指定的境外货代或无船承运人存心不良，与买方合谋串通，搞无单放货，使出口企业货、款全落空。
也有些客户特意设置境外货代或无船承运人来国内进行骗货。
而我国出口企业业务人员对出口货物业务不精通，对航运市场情况不掌握，风险防范意识淡薄，在没有了解或充分了解国外贸易买家是否合法存在和资信等级的情况下，为节约出口成本，较多与外商签订FOB为贸易条款的出口合同从而将货物的运输权利、运输方式和选择承运人的权利交给外商，很少使用CIF和CIF的贸易方式。
此外，在运输环节由外商掌握的情况下，中小企业盲目听从境外贸易买家及其（国内和国外）代理的指令，将货物实际交给境外买家（或其代理）在装货港的代理人。
发生纠纷后，这些企业坚持认为货物交给买家代理人，买家代理人就是承运人的错误观念。
一些出口企业在收到境外海运公司签发的提单时从未要求出具提单的船公司或货代公司出具保函，对提单或提单签发所显示的承运人是否合法存在不作审查。
出口企业为规避FOB合同下被无单放货的风险，货主要尽量做到以下几点：
1、签订出口合同时，应尽量签订CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，由我方掌握安排运输的主动权；
签约前应注意掌握外商的资信等情况。
2、如外商坚持FOB条款并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，可接受知名的船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。
如外商仍坚持指定境外货代或无船承运人，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解是否有我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时货主要求我国的货代或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代或无船承运人安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。
只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。
但不能接受未经我国有关部门批准在华经营货代业务的货代企业或境外货代企业以及资信情况不明的公司签发的提单和安排运输。
尤其需要注意的是，在FOB条款下，卖方以交出装船单证证明完成交货义务并取得货款，买方以付款取得装船单证实现提货之权利。
3、境外货代提单必须委托经我国有关部门批准的货代企业签发，货主可要求代理签发提单的货代企业出具在目的港凭正本提单放货保函。
在海运实务中，在提单尚未收到、货物已送之承运人指定或委托的装港代理仓库的情况下，出口企业可要求其根据卖方的指令装船并出具保函做法较为普遍。
出口企业必须明确，在FOB合同中，运输由买家负责，即承运人由买家指定，故货物送到承运人的装运港代理就是将货物向买家交付。
4、在FOB价格条款下，出口企业应力拒信用证条款中“客户检验证书”等软条款，该条款系信用证交易的特别条款，是银行承兑或垫付货款的前提条款；
如外商坚持使用“客户检验证书”，出口企业可接受，但在发货前将“客户检验证书”的印鉴与外商在银行预留印鉴相比对，印鉴比对不一致必须拒绝发货。
5、外商资信不明的，即使先前双方有贸易来往，在FOB贸易条款下，出口企业尽可能结汇成功后继续分批出口。
尽量避免结汇未成而多次集中出口。
出口企业的外贸人员需强化信用证贸易和海上货物运输的实务操作。
出口企业应熟悉FOB条款。
FOB价格条款决定贸易合同的性质。
在FOB价格条款下，卖方负责在贸易合同规定的期限和装运港将货物装上买方指定的船舶并通知买方；
负责货物越过船舷前的费用和风险；
负责办理货物出口手续并取得相应文件；
负责提供相关的装运单据。
买方负责订舱租船和支付运费；
将船名船期及时通知卖方；
负担货物越过船舷前的费用、风险和投保及费用；
负责货物进口和收货手续；
接受装运单据并按合同支付货款。
若采用FOB条款，中小企业应严格依照现行的《国际贸易术语解释通则》对FOB条款的规定和解释签订贸易合同，谨防落入FOB陷阱。
[案例2]
1996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。
加方于9月25日开来信用证。
我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。
承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。
待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。
于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。
几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
本案中的合同已非真正的CIF合同
CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
吸取的教训：
1）在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。
2）象核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。
3）对货轮在途时间估算不足；
对魁北克冰冻期的情况不了解。
[案例3]
2000年5月，美国某贸易公司（以下简称进口方）与我国江西某进出口公司（以下简称出口方）签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOS－ANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供己装船提单等有效单证。
出口方随后与宁波某运输公司（以下简称承运人）签订运输合同。
8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。
途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。
得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。
美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5%。
我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。
但进口方坚持要求全部降价。
最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。
本案例充分表明了CIF术语在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。
风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移
对运输单据规定的限制致使内陆出口方无法在当地交单
内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本
对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。
从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。
从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。
从使用的运输单据看，使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。
[案例4]
中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。
7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。
但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。
但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞纳金人民币16000元。
我方向出口方提出索赔。
在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。
因为根据CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。
可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。
故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。
[案例5]
某年某月中国某地粮油进出口公司A与欧洲某国一商业机构B签订出口大米若干吨的合同。
该合同规定:
规格为水分最高20%,杂质最高为1%,以中国商品检验局的检验证明为最后依据:
单价为每公吨×
×
美元,FOB中国某港口,麻袋装,每袋净重×
公斤,买方须于×
年×
月派船只接运货物。
B并没有按期派船前来接运,其一直延误了数月才派船来华接货,当大米运到目的地后,买方B发现大米生虫。
于是委托当地检验机构进行了检验,并签发了虫害证明,买方B据此向卖方A提出索赔20%货款的损失赔偿。
当A接到对方的索赔后,不仅拒赔,而且要求对方B支付延误时期A方支付的大米仓储保管费及其它费用。
另外,保存在中国商品检验局的检验货样至争议发坐后仍然完好,未生虫害。
请简要回答下列问题:
1.A要求B支付延误时期的大米仓储保管费及其他费用能否成立,为什么?
2.B的索赔要求能否成立,为什么?
1.能够成立,因为按FOB条件,由买方指定船只并订立运输合同,如果买方指定的船只不能在规定日期到达,则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。
在本案中，B并没有按期派船前来接运,造成逾期提货,违反了双方之间的合同约定,应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。
2.不能成立,因为按FOB条件,买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。
买方A只能保证大米在交货时的品质,对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任,而且合同规定:
以中国商检局的检验证明为最后依据,而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好,未发生虫害,因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。
[案例6]
我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。
该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。
办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。
否则无法按期装船。
结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。
我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。
但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。
该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。
假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。
该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。
[案例7]
某出口公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定；
买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不迟于12月2日驶抵目的港。
如货轮迟于12月2日抵达目的港．买方有权取消合同，如贷款已收，卖方必须将贷款退还买方。
问这一份合同的性质是否属于CIF合同?
这一合同的性质不再属于CIF合同。
因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。
抵触有二；
一是合同在C1F条件下竟规定了“到贷日期”．这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相馆，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。
如果限定到货日期，岂不是耍卖方承担超越船舷后的一切风险；
二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付贷款。
而该合同竞规定‘如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。
由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。
尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质。
[案例8]
CIFORCIP-内陆地区产品出口贸易术语的选择
2000年5月,美国某贸易公司（以下简称进口方）与我国江西某进出口公司（以下简称出口方）签订合同购买一批日用瓷具,价格条件为CIFLOS－ANGELES,支付条件为不可撤销的跟单信用证,出口方需要提供己装船提单等有效单证。
8月初出口方将货物备妥,装上承运人派来的货车。
途中由于驾驶员的过失发生了车祸,耽误了时间,错过了信用证规定的装船日期。
得到发生车祸的通知后,我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月,并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。
美国进口方回电称同意延期,但要求货价应降5%。
我出口方回电据理力争,同意受震荡的两箱瓷具降价1%,但认为其余货物并未损坏,不能降价。
最终我出口方还是做出让步,受震荡的两箱降价2.5%,其余降价1.5%,为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。
事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。
对此,承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失;
利息损失只赔50%,理由是自己只承担一部分责任,主要是由于出口方修改单证耽误时间;
但对于货价损失不予理赔,认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致,与己无关。
出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失,坚持要求其全部赔偿。
3个月后经多方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。
出口方实际损失9.5万美元。
在案例中,出口方耗费了时间和精力,损失也未能全部得到赔偿,这充分表明了CIF术语自身的缺陷使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足。
1．两种合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。
在采用CIF术语订立贸易合同时,出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。
在出口方向承运人交付货物,完成运输合同项下的交货义务后,却并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。
出口方仍要因货物越过船舷前的一切风险和损失向进口方承担责任。
而在货物交由承运人掌管后,托运人（出口方）已经丧失了对货物的实际控制权。
承运人对货物的保管、配载、装运等都由其自行操作,托运人只是对此进行监督。
让出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险,这非常的不合理。
尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷,中间要经过一段较长的时间,会发生什么事情,谁都无法预料。
也许有人认为,在此期间如果发生货损,出口方向进口方承担责任后可依据运输合同再向承运人索赔,转移其经济损失。
但是对于涉及到有关诉讼的费用、损失责任承担无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。
本案例中,在承运人掌管之下发生了车祸,他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责,但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议,使得出口方受到重大损失。
2．运输单据规定有限制,致使内陆出口方无法在当地交单。
根据《Incoterms2000》的规定，CIF条件下出口方可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据,这与其仅适用于水上运输方式相对应。
在沿海地区这种要求易于得到满足,不会耽误结汇。
货物在内陆地区交付承运人后,如果走的是河航运,也没有太大问题,但事实上一般是走陆路,这时承运人会签发陆运单或陆海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。
这样,只有当货物运至装运港装船后出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船"
的批注,然后再结汇。
可见,这种对单据的限制会直接影响到出口方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加了利息负担。
本案中信用证要求出口方提交的就是提单,而货物走的是陆路,因此他只能到港口换单结汇。
如果可凭承运人内地接货后签发的单据当地交单结汇的话,出口方虽然需要就货损对进口方负责,但他可以避免货价损失和利息损失。
3．内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。
在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段的运费。
但从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。
从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。
事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。
CIP术语是（CARRIAGEANDINSURANCEPAIDTO...NAMEDPLACEOFDESTINATION）的缩写，它与CIF有相似之处，主要表现在：
价格构成因素中都包括了通常的运费、保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；
交货地点均在出口国的约定地点；
出、进口清关责任划分都是出口方负责出口、进口方负责进口通关；
风险在交货地点交货完成而转移给买方，而运费、保险费却延展到目的地（港）。
但两者也有明显不同,也正是这些不同使CIP术语比CIF术语更适合内陆出口业务。
1．从适用的运输方式看,CIP比CIE更灵活,更适合内陆地区出口。
CIF只适用于水上运输方式（海运、内河航运）,CIP却适合任何运输方式。
而对于内陆地区而言,出口时运输方式也是多种的,比如出口到美国、东南亚地区,一般是陆海联运;
出口到欧洲,一般是陆运。
2．从出口方责任看,使用CIP术语时,出口方风险与货物的实际控制权同步转移,责任可以及早减轻。
CIF术语下,出口方是在装运港交货;
买卖双方是以船舷为界划分风险,在货物越过船舷之前,不管货物处于何方的实际处置之下,卖方都要向买方承担货损等责任。
CIP术语下则比较灵活,由双方约定,可以是港口,也可以是在内陆地区,但无论在哪里,出口方责任以货交承运人处置时止,出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务,此后货物发生的一切损失均与出口方元关。
3．从使用的运输单据看,使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。
CIP涉及的通常运输单据范围要大于CIF,因具体运输方式不同可以是上面提到的CIF使用的单据,又可以是陆运运单、空运单、多式联运单据。
承运人签发后,出口方即可据以结汇。
这样,缩短了结汇和退税时间,提高了出口方的资金周转速度。
另外,迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区出口使用CIP术语提供了便利条件。
目前我国许多沿海港口如青岛、连云港都在争取“把口岸办到内地”，发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,这势必会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇的时间,有利于CIP术语在内陆地区出口中的推广。
可以预见,随着西部大开发的顺利进行,内陆地区的产品出口业务会越来越多,而选择适当的贸易术语对于出口合同的履行,对于我出口方利益的保护都相当重要。
在这种情况下,内陆出口企业的外销员一定要从本地区、本行业和所经营产品的实际出发,适当选择贸易术语,千万不要被“出口CIF"
的定式迷惑。
[案例9]
该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第
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