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让陈政受打击的是，他有时候给应聘者发了Offer，对方都不来。
来的人，有时候只待了一两天就要走。
但今天，长安欧洲设计中心的创意团队已经有近百名员工，有能力进行除微型车以外所有乘用车的设计，并在2009年—2012年间承担完成了长安11个产品的设计项目。
从招不到人到组成百人团队，转折就发生在2009年。
陈政很是自豪，他认为是欧洲经济危机给中国企业带来了抄底意大利设计师资源的机会。
不过，记者在采访意大利知名设计公司宾尼法利纳（Pininfarina）时，发现意大利人并未感受到人才流失的威胁，他们认为宾法是汽车设计师的训练营，长安是能够让设计师迅速将创意转化为产品的的汽车厂商，两者吸纳人才的方式迥然不同。
市场换不来技术
长安欧洲设计中心租用的是都灵市郊一幢三层的矮楼，前沿设计和产品设计部门在三层，二层是三维数据整理和模拟团队，一层是大会议室，里面安装有视频通话设备。
模型车间就建在矮楼的旁边，在机器的轰鸣声中，六七个欧洲小伙子正围着一辆1：
1大小的硬脂模型车半成品前后打量，不断地用各种工具对模型进行微调。
陈政喜欢待在模型车间，因为对于曾经也是设计师的他来说，目睹设计由抽象变具体是最兴奋的过程，“都灵这个地方，做硬脂汽车模型有上百年历史，意大利本就以雕塑闻名，而这种手工艺也是当地的一大特色，这些模型师就是我们最宝贵的财富之一。
长安汽车来都灵的动机非常简单。
在这个占地仅有130平方公里的小城市里，100年前就已经挤进了近200家中小型汽车公司，其中最大的汽车公司是成立于1899年的菲亚特。
在20世纪初的都灵，涌现出一批以汽车设计见长的独立公司，其中包括与法拉利公司保持长期合作关系的宾尼法利纳、为兰博基尼服务的博通（Bertone），以及为大众汽车设计出高尔夫的乔治亚罗（ItaldesignGiugiaro）。
这些独立设计公司将意大利人对于美的理解与汽车性能完美结合，并以手造的方式一锤一锤地敲出了一个私人定制车的黄金时代—上个世纪50至70年代，有些设计公司为了满足车主的个性化追求，帮其在原厂车的基础上进行车身和内饰的改装。
后来索性直接为车厂设计限量版或私人定制款车型。
这种私人定制汽车的传统直到现在还有所保留，2012年法拉利就联合宾尼法利纳的设计师为歌手EricClapton设计制造了一款被命名为FerrariSP12EC的跑车。
这种个性化的需求在当地锻炼出了一批手艺高超的工匠，他们将丰富的技术和经验在代际间传承，彼此之间的技术交流也很频繁—长安汽车非常希望获得意大利人这种对车和美学的融合与创新能力。
2012年，菲亚特已经累计亏损7亿欧元，并因此计划裁掉欧洲20%的管理人员。
整个欧洲地区的汽车产量已经连续5年下滑，都灵作为欧洲汽车产业的高地也不能幸免。
欧洲市场缩水，中国市场繁荣，中国公司也因此增加了吸引设计人才的筹码。
长安汽车并不是唯一一个这样想的中国公司，2005年江淮汽车（600418）就入驻都灵成立设计中心，而同时还有大量的中国汽车企业在和都灵当地的设计公司进行合作。
中国汽车企业的这种做法源于对“市场换技术”的困惑。
20世纪80年代初，中国政府对汽车工业提出以“市场换技术”，鼓励中国企业汽车与外资品牌合作，使其能够进入中国市场，并期望借此获得技术交换。
长安汽车也不例外，在1993年和2001年先后与日本铃木及美国福特分别成立了合资公司。
2012年9月，长安集团党委副书记、长安汽车党委书记、副总裁朱华荣发了一条微博：
“‘市场换技术’的尴尬结果（特别申明：
并非否定合资的积极贡献），显然已成为不争事实。
‘合资自主换研发能力，成就中国品牌’的美好愿望，但愿能成为奇迹！
其实，朱华荣早在2005年就已经表达过此困惑：
“由于开发能力低，我们汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，从而导致我们在合资企业中发言权比较小，或者没有什么发言权，即使有一些发言权，但效果有限。
”朱华荣的看法是：
搞合资合作20年，在促进汽车产业发展的同时，还有一个严肃的问题没有解决，就是缺乏自主创新能力，缺乏核心的技术和自主的品牌。
“以市场换技术实际上没有达到我们的预期。
我们谁换来了技术？
既然换不来技术，就得自己出去找，这是长安汽车在都灵的欧洲设计中心成立的原因。
金融危机带来的机会
“对于在海外的公司来说，硬件设备和人比起来都不值钱，找到并开发当地的人力资源远比在国内困难得多。
”陈政一边说，一边在模型车间里和他的外籍员工们亲切地打着招呼。
这些手艺世代传承的都灵制模工人，在中国根本无法找到替代。
但还有一个严重的难题，即是如何让意大利接受中国人的管理？
现今，每天晚上6点，陈政都会和主设计师、设计经理面对模型的进展开个简短的讨论会。
在2009年之前，这种工作方式是无法想象的。
“具体来说，就是找不到设计师，因为意大利人不知道长安是一个什么样的公司。
”陈政2006年2月初到长安欧洲设计中心时，还是一名汽车设计师，之后又去了东京研发中心，半年后回来任职管理层。
“2007年、2008年招聘很不顺利，员工大概也就十几个人，后来我们发现意大利的自由设计师很多，其实一个人就是一个小公司，有点个体户的意思。
开头实在招不到设计师，我们就用这些人做一些短期的工作。
”徐光林说。
他是总经理助理，年纪也比陈政大，通常两人一个在重庆总部，一个在都灵，每3至6个月一轮换。
意大利人个性活泼，追求自由，也看重自己的设计能力，所以不愿意将自己与某个公司捆绑在一起。
自由设计师们干到一定时候就要离开—这种方式也让他们有机会接触更多的公司。
但对于一个企业自主的研发设计中心来说，这种工作方式是陈政无法接受的，因为这意味着产品设计的连贯性和品牌风格的一致性都很难保证。
这也是宾尼法利纳公司诟病中国企业最多的问题。
作为意大利最著名的汽车设计公司之一，宾尼法利纳与大量的中国汽车厂商都打过交道，他们总体的感觉是中国汽车企业使用设计公司的方法不太科学。
“通常品牌要想完善自己的品牌文化，都需要一个中长期的合作，而不是针对某款车型进行的项目工程。
很多汽车企业产品不成体系，对建立品牌辨识度来说是一大缺陷。
”宾尼法利纳现任首席设计师法比奥·
菲利皮尼（FabioFilippini）评论说，他希望中国的汽车厂商能够将目光放得更为长远。
长安汽车当然早就想改变这一做法，但却苦于缺乏知名度，公司实力和规模都遭受质疑。
一开始，陈政希望采取用当地人才吸引当地人才的方式，利用现有员工为公司进行口碑传播。
“我鼓励最初的那几名外籍设计师去参加设计师之夜活动，佩戴上我们公司的徽章，圈内的设计师都会聊聊各自所在的工作和环境，所以这也是一种让别人知道我们的方法。
”但这方法见效不大。
受2008年全球经济危机的影响，汽车厂商纷纷收缩生产准备过冬。
宾尼法利纳在2008年突遭变故，掌门人AndreaPininfarina因车祸身亡，一直为阿尔法·
罗密欧、福特、三菱、沃尔沃公司提供敞篷车组装的业务也下滑了。
2006年至2009年，宾尼法利纳的亏损达到3.8亿欧元。
宾尼法利纳家族被迫大量出售股份，自己仅保留了4%的股权。
2009年，意大利独立汽车设计公司博通被汽车制造商菲亚特收购；
2010年5月，同样是位于意大利都灵的独立汽车设计公司乔治亚罗90%的股权被大众汽车集团收购。
陈政意识到，在这个他人“遇难”的时刻，对于中国企业来说，可能可能是一个好时机。
“随着大量人才失业，一份稳定工作的意义变得更大了，即使对于一贯闲散的意大利人也是一样。
”陈政说。
果然，长安汽车欧洲设计中心在2009年迎来了近百名设计人才。
宾尼法利纳首席设计师菲利皮尼在接受记者采访时，却对长安的“人才抄底说”另有看法，他说宾尼法利纳在80年间一直保持宾法“典雅，纯粹，创新”设计理念和超高设计水平的秘密就是保持设计人才“血统”的纯正。
宾尼法利纳多是直接从高校选拔“近乎白纸”的研究生，然后采用师徒加项目制的方法通过3到5年的时间进行培养，以确保他们能够传承宾尼法利纳的精髓。
而对于设计风格已经成型的自由设计师和成熟设计师，宾尼法利纳一般不会接纳。
但对于陈政来说，曾经帮助长安欧洲设计中心渡过最初窘境的是自由设计师。
现在，陈正拥有了更多具有国际一流车企工作经验的设计师，但需要解决的问题是，如何让他们长期服务于此并形成长安的设计风格。
用美式风格管理意大利人
AndreasZapatinas，曾经与宝马前设计总监ChrisBangle并肩工作的设计师，现在在长安欧洲设计中心担任设计经理。
“以Andreas的工作经验和能力，来到长安欧洲可以说是‘屈就于此’。
”陈政对此其实也多少有点意外。
“我其实看到的是长安背后中国市场的迅速发展和崛起，我有德企、日企和意大利企业的工作经验，很想试试中国企业是怎么样的。
”Andreas解释说。
但实际上，装修效果图，陈政有意无意地搭建的是一家“美式管理风格”的公司。
陈政发现，意大利人习惯单对单、个性化的管理方式，比如，他们更喜欢自由职业者式的工作方式，而不是在一家公司长期待着。
但是陈政给这些意大利人带来了跨国公司的标准管理模式，比如“宽带薪酬制”、“职业规划通道”等对一些意大利人来说十分陌生的词。
2010年，大众收购乔治亚罗时曾引起了业界的极大震动，因为后者拥有超过800名设计师，汽车厂商对于设计资源的重视和争夺可见一斑。
但在收购完成的一年多时间里，原有设计师团队纷纷辞职并另组了一间新公司，这使大众的收购几乎只是购得了一个虚名。
“我们为这些来长安工作的设计师提供了更多更长远的职业规划，包括宽带薪酬、职位晋升通道等等。
”陈政所谓的“宽带薪酬”，就是在组织内用少数跨度较大的工资范围来代替原有数量较多的工资级别的跨度范围，但同时将每一个薪酬级别所对应的薪酬浮动范围拉大，从而形成一种新的薪酬管理系统及操作流程。
意大利人对于这种由中国人设计出来的、接近美式的管理方式很是新奇，有别于他们过去在小型公司工作的经验。
如此一来，员工在企业中的流动是横向的，随着能力的提高，他们将不断承担新的责任，但这跟是否升职无关，一个人只要在原有的岗位上不断改善绩效，就能获得更高的薪酬，即使是被安排到低层次的岗位上工作，也一样有机会获得较高的报酬。
“你得让他们知道公司未来的方向和自己的位置会在哪儿，让他们觉得在这里有安全感和未来。
这可能是人们在经济不景气的时候最需要的。
拒绝意大利惯例
如果问那些意大利设计师，为一个中国汽车公司工作，究竟哪里最吸引人，已经在长安欧洲设计中心工作了5年的Guiliano说，是因为它的“速度”。
长安欧洲设计中心现在一年会有4—5个设计项目同时开工，但并非以项目组进行划分，而是以部门团队进行区分。
所以经常出现设计师这一周在做这个项目，下一周又会参与另外一个，不停地在项目间转换。
“而其他国际大公司，可能一年到头你能够参与的也就是一个项目。
所以这是一份非常有挑战的工作，这也是它有趣的地方。
有不少长安欧洲的设计师都去过长安汽车在重庆的总部，他们带回来各种各样关于中国“速度”的神奇传说：
半年之内一栋高楼拔地而起，人们开车的方式和欧洲截然不同，公园里那么多大妈在跳着粑粑舞。
而关于意大利，流传最广的笑话是一年前路上有个坑，一年之后，这个坑不但没填上，反而变得更大了。
意大利员工越来越多，如何与中国公司进行文化融合？
“意大利人和中国人很像”这个观点其实在意大利和中国都很流行：
随意、不靠谱、自私？
？
这两个国家的人还有一点相似之处是在享受生活的同时总在不停地埋怨。
“在意大利，虽然人人都在抱怨官僚、低效、腐败等等负面的东西，但没人愿意改变，如果你要开始改变，他又可能是第一个跳起来抱怨你的改变的人。
陈政在公司内部开始遇到的情况同样如此。
起初，长安汽车没有做海外设计中心的经验，所以很多时候都是员工振振有词地说“按意大利惯例”应该怎么怎么做，一有分歧就用文化差异做理由。
徐光林和陈政后来发现，“意大利惯例”完全是个托辞。
“我们已经不接受意大利人拿民族性格当借口了，人同此心，生活中的作风不能带到工作里来，我们索性就跟员工直接要结果，不管他用什么方法完成。
没想到中方管理人员态度坚决后，情况反倒好转了。
员工开始慢慢有了自主性，该加班就加班，也没有怨言。
“他们富于激情，才华横溢，但是需要用一种严谨的体系去规范他们。
”虽然实现的可能性不大，陈政幻想的最佳状态是德国企业的管理方法加意大利人的才华。
“我们也会加班熬夜，不是因为在中国公司才这么做，我想任何对自己的作品抱有激情的设计师都会这么干的。
”来自罗马的28岁汽车外饰设计师Riccardo说，“但前提是你要知道你和公司努力的方向是一致的。
陈政现在经常对员工说：
要用速度去解决很多事情。
只有速度够快才能避免和你处于同一起跑线上的车错车交会。
当你遥遥领先之后，就是方向的问题了。
意大利人有个说法，叫“事物本身可以被事物自己解决”。
在一个事物的发展过程中，不要人为干预过多。
只要方向不错，自己跑得足够快，很多问题是可以在发展中解决的。
“2009年起，我向总部疯狂申请设计项目，就是要逼着自己往前跑。
长安汽车不是财大气粗的企业，不会从一开始就大量投入资源和资金，就现有的条件和人才，我们要先证明自己有能力做，公司才会继续投入。
现在，长安欧洲设计中心已经购买2.2万平方米的新基地，设计团队可以在预算范围内设计自己的办公室。
中国还需五到十年
“设计是意大利人发明的”，“艺术无处不在”，“意大利人不是在创造艺术，他们就是艺术”，这些都是长安欧洲的意大利设计师们的口头禅。
意大利人确实有资格骄傲，几乎所有国际汽车企业都有意大利设计师的身影并身居要职。
而且他们能将自己的设计能力移植到各个领域各个国家的各种产品。
在汽车设计界工作了超过30年的油泥模型师Daniele说，我可以设计房屋，就是让我设计飞机也没问题。
汽车设计是一系列将虚拟变为现实，创意变为实物的试错过程。
其中所需环节众多，从前沿设计到三维效果图、制作比例模型、手工修改，再到数据扫描、返回工程部门进行数据分析，然后进行模型喷涂，最后是模型评价。
通常一个产品的设计周期大概需要10个月，一般都是3个月的图面设计，1个月做三维数据，6个月进行模型制作。
“周围的一切都可以是我的灵感，就连天气都能带来启发。
但同时，汽车设计不是完全自由创造的纯艺术，要有商业层面的考量和技术上的保证。
”Guiliano一方面相信灵感，但更注重设计之前的大量研究准备。
“从建筑风格上就能看出来，中国人更善于静止的设计，但意大利人对于运动物体的把控非常好。
中国人造汽车、摩托车甚至造船时采用的是和我们完全不同的思维方式和方法，我们会更多考虑运动中的造型和美感。
”36岁的资深外饰设计师MatteoKrazanowski是Guiliano的朋友，也是后者把他介绍到长安欧洲设计中心来的。
不只长安欧洲设计中心的意大利设计师们在试图揣测并理解中国市场，现在，可能所有意大利的设计师都希望能够解开这一密码—中国市场2011年的销量接近1900万辆。
而2011年意大利汽车销售总量只有175万辆，较2007年巅峰水平缩水近30%。
在宾尼法利纳将近1000平方米的空旷演示厅里，只有一车一桌和二十把椅子，首席设计师法比奥·
菲利皮尼激情洋溢地向我们展示刚刚在北京车展上亮过相的概念车Cambiano。
法比奥希望能够尽快为这款车型找到愿意生产它的汽车厂商，这也是作为汽车设计公司的苦恼—由于自身不涉及整车生产环节，每当宾尼法利纳有自主设计的概念车型提出后，都要等待制造厂商将其进行量产制造。
不能在短时间内看到自己的作品量产上路，这对于设计师来说也是一种遗憾。
而这也正是宝马公司资深设计师Andreas选择到长安设计工作的理由之一：
他觉得长安是一个每天都处在变化中的企业，效率高、速度快，设计师很快就能看见自己的作品面市上路，而这是最让他感到兴奋的。
“但中国变化的速度是那么快，年轻人想要的东西转瞬即变，城市之间都在互相影响。
”长安欧洲设计中心的年轻设计师Cosimo说，“中国太大了，我们很难一下子归纳出一种典型的人格。
”欧洲设计中心参与设计的“逸动”是长安汽车2012年的主打车，目前在市场上一直卖得不错。
但同样是他们设计的“悦翔”的销量在7月份却开始有所下滑。
“我觉得中国现在所处的时代和意大利20世纪60年代很像，那时候是意大利汽车设计的黄金年代。
中国也将会涌现出一批很好的企业和有代表性的作品。
但这个过程可能需要五到十年。
”法比奥摸着Cambiano车门内饰使用的宽条木质镶嵌说：
“这条木头的第一次生命是一棵树，上一次生命是意大利威尼斯栓船用的一根木桩。
从设计上说，我们珍惜经典，并且视时间的沉淀为最宝贵的东西。
离开意大利
在意大利的年轻人中，很少有人用iPhone，多数是诺基亚和三星，而且都是在亚洲人看来有点过时的幸好。
因为我们不希望和朋友吃饭的时候，有人对着智能手机的屏幕傻乐。
嘿，这里有一个活的人就坐在你面前，放下你的手机，跟她聊聊天。
除此之外，我猜可能也和收入有关。
意大利年轻人的一般起薪是月入800欧元，几年后也只能升到每月1300欧左右，如果想活得好一点，就得啃老，或者是透支。
我开玩笑地说：
“世界大家庭里，意大利好比是个艺术家，美国是个生意人，中国是苦力，经济危机来了，最惨的是艺术家，死要面子活受罪。
米兰Happyhour指的是只付一杯鸡尾酒的钱（根据时间不同，价格从7欧元到10欧元不等），即可免费享用店内准备的所有食物，有点像自助餐形式；
而如需再点酒，则需另付酒水费用。
这种晚餐方式现在已经被越来越多的意大利年轻人认可。
意大利的咖啡馆不提供免费WIFI网络，不可以使用店内插座充电，圆形桌面小得只能放下两本书。
这里不欢迎捧着笔记本来工作的人，更喜欢那些直接站在吧台前将Espresso一饮而尽转身就走的客人，他们就好像买了节电池一样简单。
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