冷链物流行业市场调研分析报告Word下载.docx
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日本冷库存储商品的7等级温度带的划分
中国物流年鉴2012，北京欧立信咨询中心
一、驱动冷链发展三驾马车
政策驱动、需求提振和技术进步是驱动冷链发展三驾马车
欧美发达国家冷链发展起步早，冷冻食品技术最早于上世纪30年代诞生于美国。
目前欧美发达国家食品预冷保鲜率已超过80%，冷藏运输率在80%-90%左右。
损耗率
不到5%，该市场已趋近饱和。
图3：
2014年全球冷库容量排名前10名国家（百万立方米）
国际冷藏库协会，北京欧立信咨询中心
图4：
2014年各国冷库人均拥有量（立方米/人）
国际冷藏协会，Wind，北京欧立信咨询中心
1.政府推动和技术进步是美国冷链发展驱动力。
美国冷链物流起源于二十世纪三十年代，二战期间受战争因素影响迎来阶段性高点。
战后受益于政府推动和液氮速冷冻技术发展，美国冷链物流高速成长，现已发展成熟。
根据marketsandmarkets统计，2015年全球冷链规模达1627.4亿美元，预计到2020年将以7%的复合增长率达到2344.9亿美元。
图5：
美国冷冻库量及增长率（1929-1999）
和君咨询，北京欧立信咨询中心
有效信息化建设和强制性冷链标准为冷链长期运营提供基础和持续动力支撑。
美国政府每年投入15亿美元进行农业信息网络建设，现拥有世界最大农业计算机网络应用系统AGNET，可实现生产商、运营商和销售者信息资源交换，提高冷链运输效率。
同时，美国食品药品管理局对农产品冷链物流操作标准和要求做出明确且带有强制性规定，出现质量问题生产厂家或经销商将付出高额成本，此举推动冷链持续渗透。
2.需求提振和政策红利释放催化日本冷链成熟。
人均GDP提升和城市化普及提升日本人民对易腐食品要求和食品安全重视，不断刺激冷链需求。
在1965-1975年期间，日本城市化率增长7.82%，人均GDP增长4.98倍，同时期日本冷冻食品行业经历高速成长期。
同时，从1965年颁布的《冷藏链劝告》开始，日本政府出台大量政策支持和规范冷链行业发展。
图6：
日本人均GDP和城市化率（1960-2014）
Wind，北京欧立信咨询中心
图7：
日本冷库水平（万吨，1950-2011）
知网，Wind，北京欧立信咨询中心
图8：
日本冷冻食品消费及增速（1958-2012）
和君咨询，日本冷冻食品协会，北京欧立信咨询中心
二、普菲斯为一流冷链仓储服务提供商
1989年，美国普菲斯第一座冷库建于新泽西州。
通过在大城市和主要港口地区设计开发高技术含量和标准化冷冻冷藏库，普菲斯在冷冻仓储市场优势突出，成长为全球冷链仓储行业巨头。
图9：
普菲斯扩张历程（单位：
百万立方英尺）
PREFERREDFREEZERSERVICES官网，北京欧立信咨询中心
领先的低充量氨制冷系统，自动运行系统，封闭宽大恒温卸货区，单层冷库四大技术优势加持普菲斯发展。
相较传统氨泵供液方式，普菲斯采用直接和重力供液方式，能够将氨使用量由传统冷库的20吨降为5吨。
同时，氨比氟利昂等其他冷媒对臭氧层破坏更小，ODP（臭氧消耗潜能值）和GWP（全球变暖潜势）指标均为1。
相较传统人力密集型方式，普菲斯自动运行系统能够实现工程师远程控制整个系统，减少人力耗费。
同时，自动运行系统可使压缩机群能量调节等参数按照程序设定运行，更有效减小排放。
封闭式宽大恒温卸货区能够容纳大型冷冻冷藏车作业，减小车辆驶入，进一步降低热负荷和库温波动。
同时，选用快速电动卷帘门，起闭时最快速度可达4.5米/S，大幅减少冷库耗能和蒸发器结霜量。
相较于多层冷库，具有较高高度单层冷库能够提高货物搬运流通效率，减小浪费。
三、C.R.England成为领先冷链运输商
C.R.England是美国最大冷链卡车公司，拥有4500辆重型拖卡，先进定位跟踪系统，科学冷链运输网络是公司核心竞争力。
先进定位跟踪系统及时了解司机位臵，奠定冷链路径优化和合理调度基础。
C.R.England为其每部卡车都配备OmniTRACS双向卫星通信系统，该系统可以帮助
C.R.England在全国范围内追踪其运输车辆。
OmniTRACS覆盖范围大精度高。
同时，
OmniTRACS采用数据信息通信技术，成本要明显低于常规语音通信工具，并能减少信息在司机和管理者之间传输的时间，提高车队运输效率。
完整系统架构助力C.R.England冷链运输有序运行。
C.R.England为每辆卡车配备了网络载运跟踪设备（Internetloadtracking）和网络交付账单系统（Internetproofofdelivery）。
网络载运跟踪设备报告每辆卡车的装载量及所剩装载量，可以帮助C.R.England调度车辆，提高每辆卡车的负荷率。
网络交付账单功能可以在车辆将货物运抵目的地后马上将货物明细情况反馈到公司。
同时，专用车辆费用系统（Dedicatedfleetbilling）可以帮助公司对每辆卡车日常费用开支情况以信息化形式记录在系统中，从而避免繁琐日常行政和审批流程。
此外，顾客绩效系统（Customerkeyperformanceindicators）、订单整合系统（OrderConsolidation）、最优路线系统（Routeoptimization）、电子商务系统（Electroniccommerce）、模拟运输系统（Transportationmodeling）分别从顾客、订单、路线、电商等企业的几个方面来进行规划化系统管理，既减小企业营运成本提高营运效率，又有助于企业品牌形象构建。
严格温控系统能够及时掌握温度信息，为冷链运输提供技术支撑。
每辆冷链运输车后集装箱前装有远程监控系统，时刻监控集装箱内温度。
科学运输网络帮助C.R.England成长为冷链运输龙头。
TempStack是C.R.England精心打造的冷链联动网络。
C.R.England与美国主要铁路公司达成合作协议，在美国最重要几条运输干线周围设立卡车和铁路联运中转站，通过高效管理节约运输转换所耗时间。
第二节我国冷链发展现状
一、我国冷链发展雏形初具
我国冷链物流近年来不断发展。
非冷链运输耗费严重且运送货品安全性差，伴随基础设施不断建设完善，我国冷链迅速发展。
我国2008-2014年冷库储存容量复合增长率为35%，2015年冷链市场规模达1583亿元，researchinchina预计，到2020年冷链将达到3479亿市场规模，复合增长率为17.1%。
目前食品和农产品在冷链中占大部分，医药化工占比较小。
表2：
2008-2014年冷库仓储容量复合增长率
《2015ITAColdChainTopMarketsReport》，北京欧立信咨询中心整理
图10：
2014年我国冷链运输市场分类
中国产业信息网，北京欧立信咨询中心
商业模式逐渐显现，市场格局初定。
根据中国物流与采购联合会冷链委员会的研究表明，国内冷链服务提供商主要有6种商业模式，分别是运输型、仓储型、城市配送型、综合型、交易型和供应链型。
目前该市场的竞争者可分为四类，分别为由传统物流企业转型，生产商自建自营的冷链部门，专业冷链服务商，国外冷链巨头联手国内企业设立的合资企业。
表3：
中国冷链物流主要商业模式
中国物流与采购联合会冷链委，北京欧立信咨询中心
图11：
2013年中国各省市公共冷库（单位1000吨以上）容量情况
中国物流协会冷链委员会，北京欧立信咨询中心
二、我国冷链发展仍处初级阶段
我国冷链腐损率较高，仍处于初级阶段。
我国冷链水平仍较较低，体系不完善，造成较高腐损。
2015年我国果蔬、肉类、水产品冷藏运输率分别为30%，50%和65%左右，腐损率为15%，8%和10%左右，相比发达国家5%水平仍较高。
图12：
2015年农产品冷链流通率对比（%）
中国物流与采购联合会，北京欧立信咨询中心
图13：
2015年农产品冷藏运输率对比（%）
我国冷链基础设施建设不完善。
冷链主要基础设施包括冷库和冷藏车。
二者相较冷库发展更快，2013年投资达到160亿美元，2014年末冷库存储容量已经达到7600万立方。
但是我国人均冷库面积仍比较小，14年人均冷库面积是0.058立方米/人，同期美国是0.357立方米/人。
我国冷藏车数量较少，根据中国物流与采购网数据，2014年我国公路冷藏车保有量为7.6万辆，日本是15万辆，美国是25万辆。
2015年ITA对亚洲多个国家冷链发展进行测评，我国综合得分是4.5分，低于日本的5.3分和新加坡的5.6分，在包括政策法规、劳动力、基础设施建设和需求在内四个因素中，基础设施是相对得分最低的。
图14：
2014年世界冷库容量情况
《2015ITAColdChainTopMarketsReport》，北京欧立信咨询中心
图15：
2014年综合冷链流通率对比（%）
图16：
2014公路冷藏车保有量对比（万辆）
表4：
亚洲国家冷链评分表
《2015ITAColdChainTopMarketsReport》，北京欧立信咨询中心
地区冷链发展失衡。
我国冷库分布不均衡，北京、上海等一线城市分布较大，西南片区等内陆城市建设相对较少。
图17：
2013中国各区冷库储存能力（万吨）
图18：
2013年中国各区冷库储存能力占比（%）
图19：
2013年中国各省市公共冷库（单位1000吨以上）容量情况
冷链结点功能缺失明显。
冷链流程可细分为预冷，冷链仓储，冷链运输和冷链销售。
果蔬等易腐农产品具有大量田间热，不经预冷处理果蔬损耗率为25%-30%，经过预冷处理损失率可降为5%-10%，我国90%以上果蔬不进行预冷就进入流通环节，造成较大浪费。
仓储环节我国冷库制冷技术落后，仓储设施设备老旧。
运输环节部分中小企业为节约成本存在中途关停冷冻冷藏设备情况。
行业集中度低，仍无具有超强整合能力巨头。
我国冷链行业发展不均衡，根据中国仓储协会冷链仓储分会统计，排名前十的冷链仓储运营商2014年冷库保有量为930万立方米，占整个市场10.5%；
排名前三十运营商2014年冷库保有量为1531万立方米，占整个市场17.3%。
运营分散现状使企业各自为政，无法形成规模效应进行优化调度，拖累行业整体盈利水平。
第三节政府和资本巨头推动是行业发展启动钥匙
一、冷链发展缓慢的原因
饮食习惯是我国冷链发展缓慢主观因素。
美日冷链物流发展经验证实冷链物流发展和人均可支配收入正相关性，有学者提出4000美元是冷链物流启动关口，超过4000美元冷链逐渐进入成熟期。
我国城镇居民家庭人均可支配收入于2015年已达31195元，但冷链发展水平不及美日当时水平，主要是因为饮食结构差异导致需求驱动力不足。
我国有吃熟食习惯，美日更偏向消费生食，如牛肉喜好六七分熟，偏好生鱼片、刺身、沙拉等。
生食对食材新鲜度要求更高，我国饮食习惯决定对食材本身质量要求相对较低。
因此，我国城镇居民虽然人均可支配收入数值已超4000美元，但是对冷链有效需求并未达到美日4000美元同期水平，冷链行业仍有很大发展空间。
图20：
美国人均可支配收入变动（美元，1929-2015）
图21：
我国城镇居民人均可支配收入变动（元，1978-2015）
高额成本投入是冷链发展主要客观障碍。
冷链初期投入和后续运营成本都高于普通仓库。
根据第一物流网数据，普通仓库造价为400元/平方米，冷库由于需要配臵保温系统，所以造价高于2000元/平方米，建一座中型冷库成本至少2000万元。
同时，冷库运营耗电量巨大，1平方米冷库月耗电至少为20元。
除冷库建设和运营，冷链运输成本也比普通车辆高出40%-60%。
受制于高额冷链成本，以冷链为核心竞争力的生鲜电商难以盈利，根据第一物流网资料显示，2014年全国4000多家生鲜电商，99%都为亏损状态。
预冷环节缺失、经营分散、运输网络落后、缺乏有效信息管理系统是我国冷链成本高企主要原因。
我国常温利润率是10%，冷链利润率是8%，企业选择常温运送符合理性经纪人假设。
同时，发达国家冷链利润率为20%-30%，所以冷链发展有利可图。
我国冷链不经济现状主要是由现有水平不高，结构不完善造成。
我国预冷环节缺失，不经预冷果蔬在流通环节损失率高达25%-30%，提高单位果蔬冷链成本。
经营分散减小每家冷链企业可获得货量，造成较高冷库空臵率，抬升冷链成本。
同时，运输网络落后，物流集散中心布局不合理是造成高额运输成本一大原因。
此外，国外普遍采用先进管理信息系统，系统中库存数据和销售数据可实现预警，为企业采购提供依据，降低仓储成本和保存期损耗，而我国冷链信息系统落后，导致冷链物流不经济。
表5：
我国和发达国家冷链水平对比
《冷链物流蕴藏巨大利润空间》，《冷链物流发展问题研究》，北京欧立信咨询中心
二、政策和大资本驱动冷链发展
冷链是长期发展趋势，短期启动靠大额资本量。
我国人均GDP和城镇化水平处于上升通道，同时未冷藏“毒疫苗”流入18省和果蔬运输过程严重腐损等事件不断引发国民对冷链关注，冷链发展推广是长期趋势。
行业整合、技术提升和高额资本投入是推动冷链发展有效驱动力，但是行业整合和技术提升是一个长期过程，短期冷链启动需要靠大额资本投入支撑，看好具有超强资本实力的政府和民间大型资本。
图22：
我国易腐食品产量（万吨，2012-2014）
中国统计局，北京欧立信咨询中心
图23：
我国速冻食品产量（万吨，2010-2014）
佰世越管理咨询有限公司，北京欧立信咨询中心
政策是冷链发展主要推动力量。
迄今为止我国冷链建设主要经历两波高潮。
第一轮是在2010年，主要是因为发改委颁布《农产品冷链物流发展规划》，明确冷链发展主要任务和重点工程，同时提出相关保障措施，从上至下支持冷链发展。
此外，2013年中央一号文件多项政策涉及冷链，工信部13年发布关于推进实施物流信息化工作的指导意见中也提出“提高冷链信息管理和质量保证水平”，同时，各大资本巨头开始试水冷链，带来我国冷链发展第二波高潮。
图24：
剔除系统因素的冷链概念股价格变动（1989.05.28-2016.04.12）
wind，北京欧立信咨询中心
（注：
纵坐标数据为单只股票收盘价除以当天沪深300指数计算得出，主要为剔除市场整体变动对单只股票价格影响）
民间大型资本推动冷链发展。
除政策驱动，民间大型资本也纷纷加大投入抢占冷链先机，其中，生鲜电商是资本重点投资领域。
从14年底到15年底仅一年期间，生鲜电商领域公开融资就达到16起，融资总额近30亿人民币。
图25：
2012年5月至今代表性生鲜电商发展历程
创业邦研究中心，北京欧立信咨询中心
表6：
近年冷链物流大型投融资一览
第四节冷链产业发展趋势
一、冷链再受政府关注，有望风起
政策利好再度释放，冷链有望再迎发展高潮。
16年4月6日国务院常务会议上李克强总理指出要突破信息基础设施和冷链运输滞后“硬瓶颈”，再次引起市场对冷链关注。
4月8日国务院政策例行吹风会上商务部部长助理王炳南表示支持流通企业，建设农产品流通全程冷链系统，重点加强全国重点农业产区冷库建设。
同时王炳南表示，今年商务部和国家发改委、国家标准委还要深入开展农产品冷链标准化示范工作。
国家政府高度重视，冷链发展有望提速。
表7：
2016年我国冷链重点政策事件一览
中国冷链物流网，北京欧立信咨询中心
二、看好具有流量支撑的第三方物流
生鲜电商成冷链物流热点需求对象，长期看好具有流量支撑的第三方物流对行业整合。
政策驱动引发冷链行业发展热潮，生鲜电商受益风起。
根据中国电子商务研究中心监测数据，15年全国生鲜电商规模达到560亿，相较14年260亿的水平增长一倍多。
若由单个生鲜电商厂商独立承担物流，鲜有具备行业整合能力完成从预冷到销售全覆盖的厂商，且运输经营分散难以形成规模效应，因此看好第三方物流对冷链物流行业整合渗透。
目前国内已形成包括顺丰冷运模式、京东商城模式、河南鲜易供应链模式和九曳供应链模式在内的四种第三方冷链物流模式。
表8：
四种第三方冷链物流模式简介
中国物流信息中心，北京欧立信咨询中心
图26：
我国生鲜电商交易规模（2013-2017E）
中物联冷链委，北京欧立信咨询中心
图27：
生鲜电商分类
艾瑞咨询，北京欧立信咨询中心
三、冷链设施设备分析
冷链物流涵盖冷冻加工，冷藏贮藏，冷链运输和冷链销售全过程。
冷链行业景气度提升会带动冷库，冷藏运输车和速冻设备等冷链设施设备受益。
图28：
我国冷链产业链概览
各公司官网，北京欧立信咨询中心
中西部冷库建设存在很大发展空间。
中西部承担全国大部分生鲜农产品批发交易，而当前批发市场是农产品流通主要渠道。
目前我国冷库分布失衡，东部沿海冷库逐渐饱和，但是中西部依然建设不足，未来存在可发展空间。
图29：
我国新增冷库容量七大区域分布（%，2013-2014）
中物联冷链委，北京欧立信咨询中心
表9：
2015中国冷库百强企业前10名
中国冷链物流联盟，北京欧立信咨询中心
以二氧化碳制冷系统为主导的环保安全冷库受益明显。
我国冷库大多建于上世纪90年代，主要以氨为制冷剂。
氨毒性大易发生爆炸，因此现以二氧化碳制冷系统为主导的冷库是发展主流。
气调库将成为未来新宠。
气调库是冷库一种，在普通冷库基础上控制库内气体成分实现保鲜。
通常气调贮藏比普通冷藏可延长贮藏期0.5—1倍，果蔬出库后保鲜期（销售货架期）可延长21~28天，是普通冷藏库的3~4倍。
美国气调贮藏果蔬高达75%，法国约为40%，英国约为30%。
我国气调库起步较晚，未来伴随冷链渗透会成为发展新宠。
图30：
果蔬气调库
图31：
果蔬气调库工作原理
作为冷链基础设施，冷藏车发展预期将加速。
冷库和冷藏车是冷链两种最基本基础设施，冷库在发达地区建设逐渐饱和，但是冷藏车整体体量依然较小。
目前，低温冷冻车保有量年均增长率约为13.8%，高温冷藏车保有量年均增长率约为15.2%。
预计伴随冷链发展，冷藏车发展将提速。
我国冷藏车主要分为三大梯队。
第一梯队由河南冰熊、中集集团、河南新飞及河南红宇四家企业，市场占有率约为64%。
第二梯队包括北京晨光、北京北铃、镇江飞驰、河南松川和镇江康飞组成，市场份额约为18%，第三梯队主要是特种车改装厂和小型企业组成。
截止到2014年底，中国共有大小95家企业生产冷藏车，国内重点企业不足10家，以小型企业居多，整个行业参与企业的资质参差不齐。
图32：
冷冻冷藏车销量（2011-2014）
佰世越管理咨询有限公司，北京欧立信咨询中心
图33：
冷冻冷藏车保有量（2011-2014）
图34：
2014年冷冻冷藏车重点企业市场占有率（%）
第五节企业分析
一、东百集团
物流地产流动性优于商业地产，杠杆及基金模式使资金高效循环。
物流地产业务主要是建设标准化物流仓库，通过出租和出售实现盈利和资金回收。
物流地产与住宅和商业地产的区别在于物业标准化程度高，资产流动性好，租金回报率高。
资金杠杆结合基金模式使物流地产商摆脱了大规模的资金投入以及重资产的运营模式，实现资金闭环，资金效率与回报率均得以提升，同时能迅速布局抢占市场。
短平快的住宅及商业地产投资机会减少，偏向长期稳健的物流地产行业在高端仓储需求爆发及管理人才增加的背景下逐渐升温。
电商需求增长、现代物流设施稀缺推动现代物流地产发展。
中国人均可支配收入近年来增速保持在9%以上，居民消费能力不断提升，而连锁零售销售额占比仅约10%，
未来连锁零售将继续快速发展；
近年电商销售额也存在爆发式增长，据艾瑞咨询数据，
2015年中国网络零售额将同比增长43%，2016-2018年年均增长率将保持在25%。
连锁零售和电商的快速发展将推动对高效的现代物流设施需求。
另一方面，目前中国物流设施总供给不足，2014年人均物流面积仅为美国的1/12，同时现代物流设施稀缺，占比仅18.2%，未来在现代物流设施的供给方面有巨大的增长空间。
需求和供给两方面结合将持续推动我国现代物流地产未来的增长。
公司具备土地+团队+资金三大竞争优势，物流地产拓展加速落地。
（1）公司具备较好的土地储备和持续拿地能力，未来或将快速布局北上广深等核心市场地块，物业规模有望达到200万平米级
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