伦敦征收拥堵费文档格式.docx

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刘石磊 

来源：

半月谈网 

编辑：

田野

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作为世界上为数不多的对汽车进入特定区域课税的城市，伦敦征收拥堵费的做法成为许多大城市研究的对象。

从伦敦的经历不难看出，收取拥堵费并非随意的决策，此“前”必须经过充分调研与合法程序；

此“后”必须大力发展公共交通，“限疏结合”，综合治堵。

争论多年

伦敦从2003年2月开始征收交通拥堵费，是欧洲首个对汽车进入市中心收费的城市。

但正如英国出台的任何一项新政一样，征收拥堵费政策的出台和实施也经历了长时间的博弈。

早在上世纪60年代，英国政府就开始考虑对部分城市道路使用征收额外费用，并委托研究机构加以论证。

尽管所递交的报告“一边倒”地支持道路收费，但由于公众反对者呼声强烈，最终只能作罢。

不过，在占全国人口超过十分之一的“超大城市”伦敦，关于交通额外收费的讨论一直没有停息。

进入上世纪90年代后，伦敦的拥堵问题愈发严重，市政府再次将征收拥堵费的提议提上日程。

经过激烈讨论，伦敦市议会最终于1999年通过这项议案，授权市政府实行拥堵费征收政策。

市议会的授权虽赋予拥堵费以合法性，但其最终得以实施，离不开时任伦敦市长肯•利文斯通的强力支持。

工党的利文斯通以政治手腕强硬、立场偏左而著称。

上世纪80年代，正是他在任伦敦市议会领袖期间对抗中央政府，激怒了时任首相撒切尔夫人而导致市议会被撤销。

2000年，利文斯通当选为伦敦市长。

这位“铁腕”市长是一位坚定的公共交通支持者，他自己率先垂范，乘坐地铁上下班。

利文斯通承诺，如果实施征收拥堵费措施两个月后没有显示出治堵效果，他会考虑废除拥堵费政策。

这项新政策的实施效果没有让利文斯通失望，在2007年，他进一步推动将拥堵费的实施范围从市中心扩大到伦敦西部的肯辛顿区等富人聚居区。

执行严格

拥堵费政策的成功实施与利文斯通严格执行的态度分不开。

根据规定，除出租车、警车、消防车、救护车之外，其他车辆在高峰期进入收费区均需缴费，无一例外。

拥堵费实施的第一个月，时任英国首相布莱尔就“撞到了枪口上”。

按规定，针对首相专车本有特殊政策，但布莱尔没有及时向伦敦交通局注册所乘车辆牌照号码，因此不得不照章缴纳高达80英镑的罚款。

2009年，伦敦市长鲍里斯•约翰逊也因匆忙参加某活动时忘记交费，而得到一张罚单。

为了让人们更容易接受也更方便缴纳拥堵费，与之相关的配套设施和服务逐渐完备。

首先，进入市中心，看到马路边醒目的标志牌，驾驶者就明白已进入了征收拥堵费区域。

这个标志牌上印着巨大英文字母“C”，其上方用英文写着“拥堵费”，下面注有收费时间：

“星期一至星期五，早上7时至下午6时”。

其次，交费也十分方便，许多停车场、加油站、邮局等都有专门的交费点，上网或用手机交费同样可行。

此外，事先交费、办理月票、年票等，还可以享受“打折优惠”。

2011年，交通局推出“自动交费系统”，车主先开设专门账户，每月末交通局会根据行驶记录，从该账户上扣除应交费用，这种交费方式也可享受优惠。

拥堵费区域设置了200余部监控摄像头，并通过交通局中央计算机数据库来确认每个驶入车辆的交费信息。

如车主未按时交费，就会面临按天累加的罚金。

不过这主要是起警示作用，有了清晰、方便的交费指引和配套设施，大部分车主都能按时交费。

尚待完善

虽然拥堵费收取的初衷是“缓解繁忙时段的交通堵塞问题，并为交通基础设施建设提供资金”，但拥堵费的使用问题却一直为反对者所诟病。

根据伦敦市交通局的报告，征收拥堵费政策实施以来，每年的运营费用所占收入的比例一直在50%左右，也就是说，仅维持这项收费的行政费用就花去总收入的一半。

而近年来伦敦市交通系统的行政费用不断上涨，公共交通设施却没有明显改善，加之拥堵状况似乎不再出现显著好转，质疑拥堵费成本与收益比重的声音越来越多。

据统计，针对这项政策，伦敦市的支持者与反对者的比重已逐渐接近，分别为45%和41%。

公交疏导

事实上，征收拥堵费远非应对交通堵塞的唯一办法，“限疏结合”才是伦敦寻求的全面解决之道。

在这方面，伦敦十分发达的公交系统功不可没。

地铁可谓伦敦人的一大骄傲。

经过150年的发展，伦敦现在有十多条地铁线路，270多个车站，在伦敦市内任何一个角落，步行10分钟之内几乎都会找到地铁站。

因此无论对于工作繁忙的上班族还是初来乍到的游客，乘地铁出行是最省时可靠的选择。

伦敦公交系统的另一位“明星”，就是以经典红色双层巴士为代表的公交车。

虽然马路并不宽阔，但公交车可以享受专用车道，运行也更顺畅。

这种双层巴士还很“智能”，有老人或残疾人上车时，司机可以让车体降低高度，且所有公交车上都专门设有供停放婴儿车和轮椅等设备的空间。

除了硬件工程，伦敦公交系统还十分重视软件建设。

公交部门的“伦敦交通”网站可以实时介绍公共交通系统的运行情况，人们不仅可以方便地查到乘坐公共交通的出行路线，还可查到沿路公交、地铁的详细信息，例如哪一站正在施工可能影响路况，哪个地铁站设有无障碍通道方便残疾人士出行等等。

出门前只要上网查看，就能事半功倍。

（半月谈驻伦敦记者刘石磊）

链接：

新加坡

新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家。

1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收交通拥堵费，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。

当时限于技术落后，只能手工收费。

1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。

新加坡交通最繁忙的时候，一般是上午8点至9点，下午5点至7点，车辆最密集的地方是中心城区。

在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统。

新加坡除了自行车以外的所有车辆，都安装了一个手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。

当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。

收费则根据车流量自动进行调整。

瑞典斯德哥尔摩

2007年，瑞典首都斯德哥尔摩以全民公决方式确立征收拥堵费政策，并从2007年8月1日起实行。

在正式收费前，政府先进行了7个月收费试行期，并购置近两百辆大巴加强公交，开辟大量自行车通道，设置了众多自行车停放设施。

斯德哥尔摩在监控公路上方安装了电子识别装置，自动识别过往车辆的车牌号，并准确记录下来。

公路管理局每月将账单直接给车主。

如不按时交纳拥堵费，车主将面临500瑞士克朗的罚款。

斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%。

同路程车辆行驶时间缩短了30%，碳排放量也相应减少。

导语：

近日，关于“北京、上海正在调研征收拥堵费”的消息再次甚嚣尘上，“英国伦敦也征收拥堵费”也经常会被拿来论证收拥堵费的可行性。

然而，伦敦征收拥堵费本就争议颇多，虽有发达的公共交通，也仅在实施的两三年内有效，随后拥堵依旧，遭到的反对也越来越多。

伦敦征收拥堵费是特例

伦敦征收拥堵费不是国际惯例，经过几十年讨论与博弈，才得以实施

“与国际接轨”通常是政府部门推行一项制度的最好理由，交通拥堵费也是如此，但是实际上国际上收取交通拥堵费绝对不是国际惯例，只有英国伦敦、新加坡、纽约和斯德哥尔摩等少数几个城市是收取交通拥堵费的。

早在1964年，英国政府委托R.J.斯米德研究一个收取道路使用费的替代研究方案，全面评估在城市拥堵的基础上进行收费的实用性。

该报告因毫无保留的建议道路收费戛然而止，但英国拥堵的道路状况，让支持虽拥堵收费的讨论不断。

自此，英国国内对于拥堵费征收计划有过多次的讨论与博弈，最终在2003年，伦敦拥堵收费方案在伦敦市长肯•利文斯通的任内得以实施。

而就这英国伦敦来说，征收拥堵费也绝不是灵丹妙药，征收拥堵费只是治理堵车的一部分，不是只要收费就万事大吉了。

市民们还得出门，你还得解决市民们得到出行问题。

因此，伦敦在征收拥堵费的同时，配套了一系列的改善公共交通的措施，其中，最显着的就是改善公交车服务。

伦敦征收交通拥堵费更是基于强大的公共交通系统，中国不具备可比性

此外，伦敦征收交通拥堵费更是基于伦敦的强大的公共交通系统，尤其是自从1940年来增长最快速的全市公共交通系统。

以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。

市中心的地铁站之间都步行可达，密如蛛网的线路覆盖整个伦敦。

除了地下铁，还有城市火车、港区轻轨和几百条公交线路分流路面人群。

每天伦敦还有8000多辆公共汽车在700多条线路上运行。

正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民在初期对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

尤其是在开始征收拥堵费的同时，伦敦市增加了额外的300辆公交车（总计约8000辆）来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。

而在中国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。

伦敦征收拥堵费是依靠市场机制的调节，不适合依靠行政许可来管理交通的地区

英国征收拥堵费，是第一次在西方采用定价计划来管理交通需求的案例，它的工作原理需要政治参与，但也存在着潜在效率低下，而且也并不一定适用于其他地方。

2006年，对伦敦征收拥堵费持肯定态度的加迪夫大学客座教授乔治娜·

桑托斯博士在《道路收费：

从伦敦吸取教训（RoadPricing:

LessonsfromLondon）》的论文中反对将仅适用于伦敦的拥堵费征收计划扩大化，她认为可能只有在曼哈顿商业区才是最适合实施和伦敦相类似收费计划的地方。

而罗马等实施许可证制度的地方就很难像伦敦一样收取拥堵费，因为在罗马，交通量并不是靠市场机制来调节，而是依靠许可证，这意味着对于交通量的限制导致不是每个人都能拥有许可进入收费区域。

在非市场机制的调解下，征收拥堵费往往会适得其反。

收拥堵费未能解决伦敦堵车问题

收拥堵费来“治堵”只在短时间内非常有效，2007年，伦敦收费区内交通速度就已与收费前持平

显然，不限时间、不限车辆统一征收拥堵费，是一个十分低效率的政策。

虽然经济学家和政客们利用各种费用模型来解释为什么公众不会接受这些收费，伦敦市长肯•利文斯通依旧决定冒险实施，而且此项措施被证明在短时间内是非常有效的。

伦敦的行车速度也达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到10.56英里。

但到2007年，交通速度又回落到每小时9.32英里，而拥堵在持续上升，2002年，在拥堵收费区平均每行进1公里就要等待为2.3分钟，在2003年，拥堵减少30％后平均每公里需要等待时间迅速下降到1.6分钟，随后拥挤程度在次年保持不变，但其后开始加大。

在2005年和2006年上升至1.8和2.1分钟/公里。

因此，2006年，交通拥堵几乎已经恢复到收费前的水平。

另一方面，在拥堵收费区内的平均速度，仅在前两年增加了21％，但后来就不断减速，在2006年期间，仅比收费前的速度快8％。

自2007年以来，拥堵区内的通行速度基本已与收费前持平。

征收交通拥堵费后，虽可减少汽车通行量，但2007年后交通拥堵状况便毫无改善，拥堵程度反而继续加剧

从减少汽车通行量的意义上来说，伦敦征收拥堵费已经实现其目标：

从2003年起，私家车车辆每天进入收费区的数量大幅减少，并从那时起一直保持在较低水平。

根据伦敦交通局（TfL）的统计显示，在征收拥堵费之后，每天进入原来的收费区和西伦敦拓展收费区的汽车的数量明显减少，尤其在征收拥堵费的一年内，征收拥堵费的区域的交通运输减少了百分之三十。

2003年，四轮及四轮以上的车辆（汽车、货车、卡车、巴士和出租车）进入收费区的数量下降了18%，一直保持在这个水平，汽车的数量更是减少了33%。

伦敦征收交通拥堵费能在短时间内成功的原因，除了推动者的政治决心和强硬措施外，还得力于伦敦的特殊条件：

异常低的交通运行速度以及高度发达的公共交通系统。

根据加迪夫大学客座教授乔治娜·

桑托斯博士的研究统计显示，在伦敦有90％的人上下班到拥堵收费区是使用非缴费的运输方式，如公交、地铁等等，而这些的乘客在拥堵费征收初期完全不会受到收费的影响。

然而虽然剩余更多的道路空间，但这部分的道路空间分配给其他用户，如公共汽车，行人和骑自行车等。

广泛的市政工程和交通管理计划已大大减少在这两个收费区的道路通行能力，这也导致交通运行速度重新返回到收费之前的水平。

作为继任者，鲍里斯·

约翰逊（BorisJohnson）表示，拥堵费是一把钝刀，对伦敦的未来交通塞车的问题无法解决，各种工程和计划在首都也削弱其影响。

征收交通拥堵费后，不仅交通拥堵的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。

拥堵费也并未落到实处

运营费用占拥堵费收入的一半以上，用于改善公共交通系统的费用却被削减，仅占拥堵费收入的3%

此外，针对交通拥堵费如何设置、强制收费和收取款项等问题，伦敦市交通管理局需给出计划自己的特殊情况评估的净效益报告，而且为了保证庞大的征收计划能够顺利实施，需要极大地支出费用。

自拥堵费于2003年2月17日开始征收以来，伦敦市长利文斯通和伦敦交通局就一直致力于控制此方案的庞大支出。

目前它由一家名为Capita的公司负责运营，2006 

年，这家公司将总共有3.3亿英镑的收入，运营费用也增长了1660万英镑，从1.467亿英镑增长到1.633亿英镑。

根据伦敦交通局的统计显示，每年的征收拥堵费计划的运营费用的比例一直是年度收入50%左右，和收益成本比约为2。

根据英国法律规定，所有拥堵费的净收入都必须用于公共交通项目，来改善伦敦的公共交通服务。

然而，行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。

例如，伦敦交通局有39名员工驻于考文垂的Capita公司的办公室。

交通局负责管理拥堵费征收的地面交通总经理大卫•布朗去年的起薪是25万英镑，额外还有40177英镑的奖金。

2006年，伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。

但根据交通局的账目，自2003年到2006年以来他们仅仅投资了2800万英镑。

英国驾车人组织RAC基金会的执行总裁埃德蒙德·

金警告说，伦敦的方案为英国以后的高价道路征费开辟了“危险”的先例。

“各地都以伦敦为榜样，那么就都有可能犯同样的危险错误。

”他说，“最终全国各地的方案，都是大批金钱烧在行政费用上，而公共交通和拥挤状况却没有实质改善。

反对者也越来越多

在英国，强烈反对拥堵费的人数（33%）是强烈支持（6%）的五倍多，即使是伦敦，比例也接近2:

1

尽管有其他乡镇和城市可能会发现伦敦有用的经验，甚至考虑引进类似计划的可能性。

但加迪夫大学客座教授乔治娜·

桑托斯博士研究称，在局部均衡分析的模式下，建议扩展收费区并不是一种有效的治理拥堵的方式，目前伦敦拥堵收费计划的成本效益比率在不同的假设下计算都低于预期。

只有在使用交通局事故储蓄和公交福利的最高估计，成本效益比才高于预期，使该计划在经济上可行。

2003年2月17日，拥挤收费在伦敦开始征收，十年后的2013财政年度，伦敦已经从司机和潜在的拥堵费承担者那征收了超过26亿英镑的拥堵费，然而，由于该方案的复杂性，在从司机收取的每2英镑中就有超过1英镑（57%）的运营成本，而鲜有投入到改善公共交通中去。

也正是由于这一点，拥堵收费在英国的反对者也越来越多，2013年，根据英国汽车协会的统计，尽管伦敦已经收费十年，但只有29%的协会成员支持在城市拥堵费，在如此糟糕的情况下开车到城市却需要交纳拥堵费的人来说，那些强烈反对拥堵费的成员数量（33%）是强烈支持（6%）的五倍多。

即使是伦敦，尽管广泛的公共交通系统，对拥堵费的支持和反对比例分别为45％和41％，其中，强烈反对（24％）超过了强烈赞成（13％），比例接近2:

1。

结语：

如何治理交通拥堵，是一个复杂的宏观政策博弈和管理方略问题。

而“与国际接轨”通常是政府部门推行一项制度的最好理由，征收拥堵费也不例外，就英国伦敦来说，征收拥堵费绝不是“治堵”的灵丹妙药。