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②.气缸圆度和圆柱度误差虽未超过使用限度，但在缸壁上已有严重拉痕、沟槽或麻点时，也应进行镗缸修理。

1.气缸修理尺寸的确定：

六级修理尺寸：

+0.25、+0.50、+0.75、+1.00、+1.25、+1.50

------------------------------------------------------------------------

例：

测得解放CA141型发动机气缸最大磨损直径为102.35mm，最小磨损直径为101.92mm，其基本缸径为101.60mm，加工余量取0.20mm。

其气缸修理尺寸。

解：

①.气缸修理尺寸=102.35+0.20=102.55mm

101.85mm、102.10mm、102.35mm、102.60mm、102.85mm、03.10mm

∴选第四级修理尺寸（102.60mm），再选用同一级修理尺寸的活塞。

②.确定气缸的镗削量和镗削次数：

a.镗削量=活塞裙部最大直径—气缸最小磨损尺寸+配合间隙—磨缸余量

配合间隙：

CA141（0.015—0.035mm），EQ6100/6100-1（0.035—0.065mm）

磨缸余量：

0.03—0.05mm，一般取0.05mm。

∴镗削量=102.60—101.92+0.035—0.05=0.655mm

b.镗削次数及吃刀量：

第一刀和最后一刀：

吃刀量一般为0.05mm。

中间几刀：

不要超过镗缸机所允许的最大吃刀量。

（0.12—0.20mm）

2.气缸镗削：

①.定位基准：

a.以气缸体上、下平面为基准。

（最方便）

b.以两端曲轴轴承座孔的公共轴线为基准。

（保证垂直度）

②.定心方法：

（对刀）

a.同心法：

利用气缸磨损最小部位定心。

镗削量大，但中心不变。

b.偏心法：

利用气缸最大磨损量部位定心。

镗削量小，但因气缸磨损规律造成了镗缸中心偏移，这样偏到一定程度时，将缩短发动机使用寿命。

说明：

气缸轴线的垂直度靠定位基准保证，气缸轴线的位置靠同心镗缸法保证。

3.气缸的珩磨：

使气缸具有合理的表面粗糙度和配合特性、良好的磨合性能。

特点：

网纹磨削法（P83）、隔缸珩磨。

P84—表10—4

4.气缸的镶套：

气缸镗削量超过最大一级修理尺寸或缸壁有特殊损伤可镶套。

①.干式缸套镶配：

a.选则缸套，修理尺寸分四级（+0.50、+1.00、+1.50）

b.镗缸：

表面粗糙度≤3.2um，有过盈量。

c.压入气缸套：

P=20--50X10³

N。

2.湿式缸套镶配：

阻水圈装入阻水槽后，阻水圈高出缸套外圈柱面0.5—1.0mm，阻水圈侧面有0.5mm的余隙。

注意：

缸套镶入后要进行水压试验。

10—3飞轮壳的修理

一.飞轮壳的耗损：

变形、共振裂纹。

二.飞轮壳的修理：

1.变形：

先把飞轮壳组装在缸体上，再以曲轴轴承（或承孔）的公共轴线为基准，对飞轮壳后部安装变速器的承孔扩孔后镶套或刷镀→铲削或修磨后端面。

小结：

学完本章要求学生会测量、记算气缸的修理尺寸，及掌握气缸、气缸套、飞轮壳的修理工艺。

作业：

1.气缸的磨损特点及原因？

2.已知侧量EQ6100型发动机的最大磨损尺寸为100.25mm，最小磨损尺寸为100.13mm。

求：

①.确定气缸的修理尺寸。

②.确定气缸的镗缸量和镗缸次数。

③.选择定位基准和定心方法。

3.P87--4

第十一章活塞连杆组的修理

教学目的：

本章介绍了活塞组的耗损形式及选配、连杆组的变形及校正修理、活塞连杆组的组装工艺，为学生掌握正确的、先进的修理工艺奠定基础。

教学重点：

活塞连杆组的修理工艺、组装工艺。

教学难点：

活塞连杆组的耗损形式。

教学内容：

复习旧课：

上章系统的介绍了气缸、缸体的耗损和修理工艺，（问）气缸的修理工艺？

（答）测量→镗缸→珩缸。

那只是发动机的最基础件。

引出：

两机构之一的活塞连杆组有哪些耗损形式？

其修理工艺？

11—1活塞的耗损及选配

一.活塞的耗损：

1.活塞环槽的磨损：

磨损较大，以第一道环槽的磨损最为严重，各环槽由上而下逐渐减轻。

原因：

①.燃气压力作用使环与环糟间冲击力大。

（背压力或侧向力）

②.高温：

润滑差。

2.活塞裙部：

磨损较小。

（润滑条件较好）

①.承受侧向力的一侧有轻微的磨损和擦伤。

②.裙部与缸壁间隙过大：

敲缸、窜油严重。

3.活塞销孔椭圆磨损：

上下方向磨损最大。

活塞销浮动（磨损导致销与座孔的配合松旷）造成的，冲击力。

4.不正常的损坏：

①.拉缸：

a.活塞与缸壁间隙过小，不能形成足够油膜。

b.气缸表面不清洁。

（用绸子擦，面粘）

c.活塞裙部圆度不合要求。

d.活塞销与销孔配合过紧。

e.活塞销卡簧跳出环槽。

②.活塞烧蚀：

活塞顶部烧熔。

a.长时间超负荷工作。

（变速器要勤换档）

b.长时间爆燃。

（低速、大负荷，能听到爆震）

③.活塞脱顶：

活塞头部与裙部分离。

a.活塞环开口间隙过小。

（卡缸）

b.长时间超负荷、高温条件下工作，发动机过热。

④.活塞敲缸与活塞销响没能及时排除，活塞异常损坏。

发动机出现不正常损坏应及时修复。

敲缸：

气体引起的压力波，机械间撞击。

二.活塞的选配：

原则—P89

三.活塞环的选配：

（一）活塞环的耗损：

1.磨损：

受高温高压燃气的作用，活塞环往复运动的冲击和润滑不良所致。

磨损速度比缸壁快。

2.活塞环弹性减弱：

端隙、侧隙增大。

3.活塞环折断：

端隙、侧隙过小。

（二）活塞环的选配：

1.选配：

P90

2.活塞环的检验：

⑴.活塞环的弹力检验：

如图2--18

①.将活塞环放在弹力检验器上，使开口间隙置于水平位置。

②.移动检验器上的砝码，使得活塞环的开口间隙被压缩至规定数值时，检验器上弹力大小应符合表2—10的要求。

⑵.活塞环的漏光度检验：

如图2--19

①.将活塞环平置于气缸内，环的上面盖上比缸径略小2—3mm的密封盖板。

2.通电后，利用灯泡的光线检验活塞环与气缸壁之间的漏光缝隙。

3.技术要求：

P91

⑶.活塞环“三隙”的检验：

①.活塞环端隙（开口间隙）：

是为了防止活塞环受热膨胀卡死在气缸内而设置的。

a.把活塞环放入气缸内，用活塞顶部将活塞环推平。

b.用塞尺检侧开口间隙，P92-图11--3，应符合P91表11—2的要求。

c.若端隙大于规定，则应另选一组活塞环；

若端隙小于规定，可对环口的一个端面进行锉削。

锉削时只能锉修一端环口，环口应平整无毛刺，边锉边量，直至符合要求。

②.活塞环侧隙（边隙）：

侧隙过大使环的泵油作用加剧，加速环的断裂和耗油；

侧隙过小使环卡死在环槽，弹力极度减弱，冲击力加剧，密封性↓，易断裂。

a.将活塞环放在环槽内，围绕环槽滚动一周，活塞环应能滚动自如。

b.用塞尺检测侧隙，如图P92—11-4所示，应符合P91表11—2的要求。

c.若侧隙大于规定，则应另选新环；

若侧隙小于规定，可将活塞环放在平板上面的砂布上研磨，直至符合要求。

③.活塞环背隙：

作用是为建立背压，贮存积炭和防止活塞工作时膨胀过大挤断活塞环而设置的。

a.用深度游标卡尺分别测量活塞环槽与活塞环厚度尺寸，一般活塞环槽深度应大于环厚0—0.35mm，这就是活塞环背隙。

b.若背隙过小，可更换活塞环或车深活塞环槽，直至符合要求。

四.活塞销的选配：

（一）活塞销的耗损：

交变载荷，冲击负荷大。

2.耗损形式：

a.活塞销与销座和连杆衬套间隙过大：

冲击负荷大，有异响。

b.活塞销与销座和连杆衬套间隙过小：

润滑不能保证，易抱死，造成活塞撞击缸壁。

（二）活塞销的选配：

分组选配。

1.四级修理尺寸：

级差0.04

27.9900—27.9925（红）27.9925—27.9950（黄）

27.9950—27.9975（绿）27.9975—28.0000（白）

2.活塞销座的铰削：

①.选择铰刀：

根据活塞销的实际尺寸选择长刃活动铰刀。

铰刀与钳口平面保持垂直。

②.调整铰刀：

吃刀量不可过大，以旋转调整螺母60º

--90º

为宜。

③.铰削：

④.试配：

11—2连杆组的修理

一.连杆变形的检验与校正：

1.连杆变形的检验：

P95—图11—7、8

①.弯曲：

指小端轴线对大端轴线在轴线平面内的平行度误差。

a.△b=△c，a点接触。

b.b.b、c点接触，△a。

∴△b、△c、△a为弯曲度（在100mm上的）。

②.扭曲：

指连杆小端轴线在轴线平面的法向上的平面度误差。

a.b点接触，△c=2△a。

b.b.c点接触，△b=2△a。

∴△b--△c的间隙差值为扭曲度（在100mm上的）。

③.弯扭：

a.b点接触，△c≠2△a。

b.b.c点接触，△b≠2△a。

∴△b、△c为扭曲度（在100mm上的）；

△a为弯曲度（在100mm上的）。

④.双重弯曲：

△连杆小端≠180º

△连杆大端。

∴△小端--△大端=双重弯曲度

说明：

汽车修理技术标准规定：

连杆在100mm长度上弯曲度值应≯0.03mm，扭曲度值应≯0.06mm。

若超过允许值应进行校正。

2.连杆变形的校正：

①.记下连杆弯曲与扭曲的方向和数值。

②.先校扭曲，后校弯曲。

③.对弯扭变形较大的连杆，校正后须将连杆均匀加热到300℃左右，并保温一定时间，以消除应力（时效处理）。

④.双重弯曲通常不予校正。

二.连杆衬套的修复：

1.连杆衬套的选配：

（经验法）在衬套压装前先将其与活塞销试配，如能勉强套入活塞销则为合适。

2.连杆衬套的铰销：

（方法与铰削活塞销座一样）

三.连杆其它损伤：

1.连杆的杆身与小端的过渡区应无裂纹、表面无碰伤。

→更换。

检验：

磁力探伤法。

2.连杆大端侧面与曲柄臂间隙为0.10—0.35mm，若>

0.50mm时→堆焊→修平。

3.连杆杆身与下盖间隙≯0.026mm；

连杆轴承承孔的圆柱度误差>

0.025mm→修理或更换。

4.连杆螺栓应无裂纹，螺纹部分完整，无滑牙和拉长。

连杆螺栓的自锁螺母不许重复使用。

11—3活塞连杆组的组装

组装前应对待装零件进行清洗，并用压缩空气吹干。

一.活塞连杆组的装配：

1.活塞与连杆的装配：

采用热装合方法。

1.销环（卡环）与活塞销有0.10—0.25mm的间隙，卡环深度≥2/3丝径。

2.活塞与连杆的缸序和安装方向：

a.活塞顶部边缘缺口朝前。

b.膨胀槽在作功行程侧压力较大的对侧（左侧）。

c.连杆杆身的圆形突点朝前。

d.连杆大端的45°

的机油喷孔润滑左侧气缸壁。

③.装合后，在连杆校验仪上检验活塞轴线对连杆大端承孔的垂直度。

2.安装活塞环：

采用专用工具（活塞环拆装钳）。

①.安装压缩环，有镀铬的环装在第一道。

②.正扭曲环（用刮油）：

其内缺口或内倒角朝上，外缺口或外倒角朝下。

③.反扭曲环（用布油）：

其安装方向与上相反。

3.活塞环开口交错布置：

①.三道活塞环开口的分布互成120º

，如图2—21所示。

②.四道活塞环开口的分布互成90º

，如图2—22所示，其中第一、二两道环开口互成180º

。

且第一道气环开口必须在活塞非侧压力一方，并与活塞销轴线成45º

角。

要求学生掌握活塞连杆组的耗损、选配、修理工艺，会灵活运用，并熟练的组装活塞连杆组。

P99—1、4、5

补充：

1.活塞有哪些耗损形式？

是什么原因造成的？

2.活塞环检验的内容。

第十二章曲轴飞轮组的修理

通过学习，使学生掌握曲轴飞轮组的耗损和合理的、先进的修理工艺。

为学生以后系统地编写汽车的维修工艺奠定了基础。

曲轴各零件的修理工艺。

曲轴的耗损形式。

导入：

上章讲述是活塞连杆组的修理工艺→（以选配为主）。

我们都实习过发动机总装，想一想，组装完活塞连杆组，下一步是什么部件？

组装前做什么？

检验→修理→组装曲轴飞轮组。

12—1曲轴的耗损

一.曲轴的耗损：

1.轴颈的磨损：

①.磨损规律：

a.径向椭圆磨损原因：

沿圆周方向受力不均，使主轴颈与连杆轴颈相对部位磨损最大。

b.轴向锥形磨损原因：

油道倾斜（连杆轴颈）、润滑不均、连杆或曲轴变形。

②.连杆轴颈磨损速度比主轴颈磨损速度快。

∵连杆轴颈负荷大，润滑条件差。

③.轴颈表面可能出现擦伤（机油不清洁）和烧伤（擦伤+润滑不足，表面呈蓝色）

2.曲轴弯曲和扭曲：

①.轴承间隙大，超负荷工作，振动大。

如起步过猛、货物多、高档爬坡、紧急制动不踩离合器。

②.各缸工作不均，受力不均。

如个别缸不工作或卡缸。

③.各轴承松紧度（配合间隙）不同，使曲轴受力不均。

④.主轴承座孔不同心。

3.曲轴的裂纹与断裂：

圆角过渡处（产生横向裂纹），油孔处（产生轴向裂纹）。

①.应力集中。

②.热处理时，轴颈圆角处疲劳强度降低。

二.曲轴的检验：

1.裂纹：

曲轴清洗后，用磁力探伤法、浸油敲击法。

修理：

①.曲轴轴颈油孔周边的细小裂纹，可以通过磨削轴颈时消除。

②.若曲轴轴颈与曲柄过渡圆角处出现横向裂纹，磨削轴颈后又无法消除时，一般应将曲轴报废。

2.弯曲变形：

①.将曲轴夹持在车床或曲轴磨床上，或放在平台的V型架上，如图2—34所示。

②.校正曲轴中心线水平后，将百分表触头对准曲轴的中间一道主轴颈，校对百分表，使指针对准表盘0刻度。

③.缓慢转动曲轴一周，记取百分表最大和最小指示值。

最大和最小指示值之差的一半，即为曲轴的弯曲量。

④.汽车修理技术标准规定：

曲轴弯曲量小于0.15mm时，可结合光磨曲轴加以修正；

大于0.15mm时，应进行冷压校正。

校正后的弯曲量≯0.05mm。

①.将曲轴放在压床工作台的V型架上，使弯曲部位向上，并将压头对正中间主轴颈。

②.将百分表放在被校轴颈下，触头与轴颈表面接触，调整表盘使指针指向0刻度后，向曲轴施加压力。

如图2—35所示。

③.为防止回弹，中碳钢曲轴的校正反向压弯量应为弯曲量的10—15倍，保持时间约10min。

④.经冷压校正后的曲轴，应均匀加热到300--350℃，保温0.5—1h，以消除应力。

热处理完毕，须再次检测弯曲量。

3.扭曲变形：

将曲轴放在平台的V型架上，并将第一、第六（第四）两缸的连杆轴颈转到水平位置，用百分表分别测量第一缸连杆轴颈和第六（第四缸）连杆轴颈至平台的高度差△A，则扭曲变形的扭转角θ由下式求得：

θ=360△A/2πR=57×

（△A/R）

EQ6100—IR=57.50±

0.10mm

CA6102R=57.15mm

①.曲轴若产生轻微的扭曲变形，可直接在磨床上结合对连杆轴颈磨削时予以修正。

②.曲轴扭曲变形<

±

8°

时，应在专用机床上校正。

若扭曲变形>

时，一般应报废。

4.曲轴轴颈的磨损：

检验方法与气缸一致。

如图2--36

轴颈磨损，圆度误差和圆柱度误差小于0.01mm时，可以继续使用；

若误差大于0.025mm时，则需光磨修理。

12—2曲轴飞轮组的修理

一.曲轴轴颈修理尺寸的确定：

1.原则：

根据曲轴轴颈前一次的修理尺寸、磨损程度和磨削余量来选择的。

2.修理尺寸：

汽油机四级、柴油机六级，级差0.25mm递减“-”。

3.选配：

连杆轴颈、主轴轴颈同一级别的修理尺寸→选配轴承。

二.曲轴磨削定位基准的选择：

1.磨削主轴轴颈：

一般采用起动爪螺孔倒角和曲轴后突缘中间的轴承承孔（变速器一轴轴承承孔）做定位基准。

曲轴后端装卡在主轴端，前端装卡在尾架端。

2.磨削连杆轴颈：

宜用曲轴后端突缘盘外圆柱面和曲轴前端正时齿轮轴颈做定位基准。

三.曲轴主轴颈的磨削：

磨削曲轴时，一般先磨削主轴颈，后磨削连杆轴颈。

P104—表12-2

1.磨削顺序：

先磨中间一道，最后磨两端。

四.曲轴连杆轴颈的磨削：

先磨两端的同位轴颈。

或先磨损伤最严重的轴颈，次磨其同位轴颈。

最后才磨其余轴颈。

2.定心方法：

必须采用同心法磨削。

（磨削后保持连杆轴颈的轴线位置不变）

3.磨削同位轴颈时：

是利用头架和尾架花盘上的分度装置，将各组同位轴颈依次转过规定分度角，其分度误差≯0º

30´

4.磨削后检验：

曲柄半径、分度角、连杆轴线与主轴线的平行度。

五.飞轮的修理：

1.更换齿圈：

先将齿圈加热到350--400℃，进行热压配合。

2.修整飞轮工作平面：

工作平面严重烧灼或磨损沟槽深>

0.50mm时，应进行修整。

3.曲轴、飞轮、离合器总成组装后→动平衡。

六.曲轴扭转减振器的检查：

橡胶式，装在前端。

12—3曲轴轴承的选配

一.轴承的耗损：

采用薄型多层合金（3—5层）的滑动轴承。

1.磨损。

2.疲劳剥落：

冲击负荷下合金产生疲劳。

3.轴承拉毛或烧熔：

润滑不良，超负荷。

4.瓦背磨损。

5.腐蚀。

6.弹性失效。

主要原因：

①.润滑不良：

来油不足，机油变质，超载。

②.磨粒磨损。

③.交变载荷。

④.配合间隙或大、或小。

⑤.形位公差的影响。

⑥.配件质量。

二.轴承的选配：

1.根据轴颈选轴承。

2.轴承长度应符合规定：

轴承周长>

承孔周长。

①.轴承的弹开量（扩张量）：

确保轴承压缩后均匀地向外张，而不收缩“泯口”。

从而防止从“泯口”处“烧瓦“。

汽油机为：

0.8—1.5mm；

柴油机为：

1.5—2.5mm。

②.轴承的高出量（压缩量）：

确保曲轴与承孔的配合过盈，使钢背与承孔产生足够的摩擦力而锁死轴承自身，防止工作中轴承转动而“烧瓦”。

P107-图12-6

0.04—0.09mm；

>

0.09mm。

3.横向定位凸唇完好，钢背光滑。

4.合金层表面粗糙度及精度。

三.轴承的修理：

1.轴承的刮削：

应掌握“重迹重刮，轻迹轻刮“的原则，松紧度接近合适时就要掌握”刮大留小，刮重留轻“的原则。

刮面要小，刮量要少，边刮边试，反复进行。

要求：

保证第一道和最后一道轴承接触面≮85%，其余各道≮75%。

2.轴承的镗削：

留有0.15—0.20mm。

3.轴承径向间隙的检验：

①.专用铄塑料线规法。

②.用通用量具检验。

③.手感检验视法。

4.曲轴轴向间隙的检验与调整：

①.检验：

按规定力矩拧紧全部主轴承盖螺栓，用橇杠将曲轴橇抵一端（后端），然后用塞尺测量曲柄与止推轴承之间的间隙，其允许为0.05—0.15mm。

轴向间隙过大，应更换止推轴承；

轴向间隙过小，可修刮止推轴承端面，并保持接触面≮75%。

②.调整：

更换不同厚度的，装在曲轴前端或后端的止推环进行调整的；

有的是更换装在中间的不同侧面厚度的止推型轴承进行调整的。

要求学生掌握曲轴、飞轮、轴承的耗损和修理工艺，并会合理的、灵活的运用。

P109—1、2、3、4

第十三章配气机构的维修

通过学习使学生掌握配气机构中各零件组的耗损和合理的、先进的修理工艺，为学生以后系统地编写汽车维修工艺奠定了基础。

气门、气门座、气门传动组的修理工艺。

气门、气门座、气门传动组的耗损；

气门间隙的调整。

复习旧内容：

（问）1.曲轴轴颈的磨损特点？

2.曲轴轴颈的磨削工艺？

3.曲轴轴承径向、轴向间隙的检验？

这都是曲柄连杆机构的维修，那第二机构---配气机构的维修呢？

导出：

配气机构的维修。

13—1配气机构技术状况的变化与维护

一.配气机构技术状况的变化及其影响因素：

1.气门关闭不严：

气缸的压缩空气↓，影响动力性和经济性。

进气门关闭不严→进气管回火。

气门间隙过小、气门杆部弯曲、气门与气门座接触不良、气门弹簧的弹力减弱。

2.配气机构的异响：

①.气门脚响：

（最常见）气门间隙过大，凸轮磨损，摇臂与气门杆顶端的磨损不均。

②.气门座异响。

③.正时齿轮、正时链轮发响：

磨损、拉长、张紧装置松。

3.配气相位失准：

配气相位延迟→常见故障。

①.正时齿轮或正时链轮未按规定记号装配。

②.由于正时齿轮与曲轴或凸轮轴的键槽加工误差。

二.气门间隙的调整：

1.逐缸调整法：

一个个缸的调整。

（繁琐、费时）

2.两次调整法：

（口诀变化无穷极难记忆）

例：

EQ6100--I

①.一缸在压缩上止点时，调1—2—4—5—8—9。

②.将曲轴转动一周，六缸在上止点调3—6—7—10—11—12。

3.“双排不进”法：

P111—P112

4.进、排气门的确定：

5.一缸压缩上止点的确定：

13—2气门组零件的检修

一.气门与气门座的配合要求：

P112—P113

二.气门的检修：

1.气门的耗损：

①.气门杆磨损：

椭圆形。

（货车磨损量>

0.10mm，轿车磨损量>

0.05mm→更换）

②.气门工作面磨损（偏磨）、烧蚀：

工作