经济评价Word下载.docx
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7.3.2.4汽车运输成本的调整
降低汽车运输成本所带来的效益是新建项目的主要效益之一，影响汽车运输成本的主要因素为道路条件和交通条件。
根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》（国发【2008】37号）的要求，2009年1月起，全国范围内统一取消公路养路费、航道养护费等六项收费。
为此交通部颁发的《公路工程机械台班费用定额》中德养路费及车船使用税中的养路费也应做取消。
汽车运输成本包括两部分：
（1）与汽车行驶距离有关的成本——燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、汽车日常修理费用；
（2）与时间有关的成本——折旧、人员工资、福利、保险、税金、运输管理费。
运输成本的降低是由于因实施了拟建项目而改善了项目所在地区的道路和交通条件，致使组成运输成本的各项基本易耗材料消耗减少，从而导致各项费用支出的相对降低。
经济费用调整
费用名称
单位
数量
预算单价（元）
投资估算（万元）
影子价格或换算系数
经济费用（万元）
人工
工日
16479.771
51.53
84.92
38.65
63.69
原木
立方米
0.226
1609
0.04
1863
锯材
18.725
1712
3.21
2049.3
3.84
钢材
吨
11.816
4843
5.72
5415.12
6.4
水泥
972.403
488
47.42
471.96
45.89
其他费用
公路公里
19
297.8
1.00
税金
14.7
0.00
第一部分合计
453.8
0.92
417.66
第二部分合计
征地费
亩
20
4000
8
15292.99
30.59
国内贷款利息
国外贷款利息
其他
第三部分合计
67.3
0.45
预备费
预留费用
47.6
工程投资合计（不含息）
568.87
0.87
495.85
工程投资合计（含息）
568.7
在确定本项目的汽车运输经济成本时，首先按照汽车在特定道路及交通条件下（基准条件下）的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。
然后，根据本项目的具体情况，即道路条件和各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用。
汽车经济运输成本包括两部分，一部分与汽车行驶距离有关，另一部分与使用时间有关。
与行驶距离有关的包括：
燃油消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和部分汽车折旧费用；
与汽车使用时间有关的包括：
部分汽车折旧费用、人员工资、保险费用、执照费、税费和管理费用。
本项目所选用的基本消耗是在路面平整度（IRI）为2，平均纵坡〈3%，行车速度为20公里/小时的基准条件下的消耗。
燃料、润滑油、轮胎及汽车修理材料和人工费等汽车运输成本中的可变成本基本消耗和基本费用取自《方法改进》。
具体数据见下表。
表7-1分车型基本消耗
项目
小客
大客
小货
中货
大货
拖挂
燃料类型
汽油
柴油
燃料消耗（L/100KM）
8.7
27
16
23
26
51
润滑油消耗（L/100KM）
0.26
0.31
0.28
0.3
0.33
0.4
维修（%新车价格/百公里）
（%新车价格/1000KM）
0.015
0.010
修理时间（小时/年）
30
100
45
70
90
参考《方法改进》的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通条件对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。
主要包括燃料费用调整、润滑油费用调整、轮胎费用调整、维修零件费用调整、维修人工费用调整、与运距有关的折旧费用调整、与时间有关折旧费用调整以及工资福利和其它项目，加上管理费即构成主要汽车运输经济成本。
表7-2拟建项目特征年汽车运输成本（单位：
元/百车公里）
年份
2015
91.43
188.91
109.90
160.26
196.54
385.99
2020
92.16
194.39
112.31
165.92
203.49
403.42
2030
150.05
330.78
165.07
306.18
319.85
643.11
表7-3不同类型车辆主要技术指标
客车
货车
新车经济价格
元/车
102000
309000
89000
178000
271000
515000
载重
人、吨
5
1.6
10
使用年限
年
15
12
9
行驶里程
公里/年
25000
70000
40000
50000
60000
行驶时间
小时/年
1000
2800
2000
2320
--
燃料财务价格
元/升
6.83
7.14
燃料经济价格
7.67
7.00
润滑油消耗
升/百公里
0.30
0.40
润滑油经济费用
元/百公里
13.00
15.50
14.00
15.00
16.50
20.00
轮胎数
条/车
4
6
18
新胎耐用距离
公里/条
35000
55000
翻胎耐用距离
30000
翻胎次数
次
1
2
平均耐用距离
32500
33333
31667
38333
新胎经济价格
元/条
450
1260
720
2060
2240
翻胎经济价格
225
630
360
1030
1120
平均经济价格
338
840
480
1373
1493
驾驶员
人/车
1.2
1.5
修理时间
保险费
元/车年
3400
3800
1100
1700
5300
14000
养路费
3000
9000
16000
税费
500
5200
9500
22900
7.3.3经济效益计算
国民经济效益应包括直接经济效益和间接经济效益。
由于目前对间接经济效益尚无统一规范的方法进行定量计算，因此，在对公路项目进行国民评价时，只能计算项目完成给公路用户带来的直接经济效益。
直接经济效益包括：
1.降低营运成本效益：
包括拟建项目晋级效益和原有公路减少拥挤效益。
2.旅客时间节约效益：
包括使用拟建项目和原有公路旅客时间节约效益。
3.交通事故减少效益：
包括拟建项目和原有公路交通事故减少产生的效益。
三项效益计算的基本方法是“有无对比法”，即计算项目存在与项目不存在情况下项目所在地区整个路网上道路使用者的总费用，两者之差即为本项目建成后带来的社会经济效益。
表7-4交通量与车速模型系数
等级
系数
高速、一级公路
a
96.55
79.08
73.67
68.31
65.00
61.43
b
-0.35
-0.15
-0.16
-0.06
-0.11
m
0.80
a1
86.04
78.71
71.93
70.96
62.38
60.28
b1
-0.65
-0.56
-0.47
-0.46
-0.33
-0.29
四级公路
60.00
43.90
50.50
46.70
48.40
50.00
-1.24
-0.77
-0.97
-0.86
-0.91
-0.63
0.75
28.39
25.97
23.74
23.42
20.58
19.89
-0.21
-0.18
-0.10
7.3.3.1降低营运成本效益
此部分效益主要指给相关公路使用者所带来的经济效益。
本项目的建设，无疑将改善现有的交通条件。
由于车速的提高，必将带来使用该项目用户的汽车运输成本的降低。
成本的降低既包括旅客运输，又包括货物运输。
根据客、货单位运输成本的降低额、交通量预测值和行驶车辆的构成，即可按下列公式分别计算出降低营运成本效益。
——拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；
——原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）；
其中：
——有此项目情况下，拟建项目的分车型正常交通量，辆/日；
——有此项目情况下，拟建项目的分车型总交通量，辆/日；
——无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；
——有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；
L′——原有相关公路的路段里程，公里；
L——拟建项目的路段里程，公里。
——有此项目情况下，原有相关公路的分车型正常交通量，辆/日；
——有此项目情况下，原有相关公路的分车型总交通量，辆/日；
——有此项目情况下，原有相关公路在总交通量情况下的各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；
各种车型车辆的加权平均单位运营成本（VOC）和平均行驶速度的计算方法如下：
给定路段上某种车型（V）车辆的单位运营成本（VOCV）和行驶速度（SV）分别为：
V
g——时段或流量组个数，g=1，2，…，n；
——第g组小时数（小时），
；
——第g组、车型v的行驶速度（公里/小时）；
——第g组、车型v的单位营运成本（元/车公里）。
各种车辆加权平均单位营运成本（VOC）和平均行驶速度（S）分别为：
v——车型种类，v=1，2，…，k；
——第v种车型交通量占全车种交通量（自然数）的比重（
）。
据以上公式和数据，可计算出拟建项目各年的降低营运成本效益。
7.3.3.2旅客时间节约效益
由于该项目的建成，公路旅客在途时间将大幅度的缩短，从而使得旅客中的有生产、工作能力的人员能够利用部分节约时间进行生产，从而创造更高的国内生产总值。
具体计算公式为：
——使用拟建项目的旅客节约时间的效益（元/年）；
——使用原有相关公路的旅客节约时间的效益（元/年）；
其中：
W——旅客单位时间价值，元/人小时；
E——客车平均载运系数，人/辆；
——无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时；
——有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时；
——有此项目情况下，拟建项目的客车正常交通量，自然数，辆/日；
——有此项目情况下，拟建项目的客车总交通量，自然数，辆/日；
——有此项目情况下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时；
——有此项目情况下，原有相关公路的客车正常交通量，自然数，辆/日；
——有此项目情况下，原有相关公路的客车总交通量，自然数，辆/日；
旅客时间价值计算
根据《内蒙古统计年鉴》，2012年内蒙古国内生产总值为7761.8亿元，人口为2413.7万人，由此推算人均国内生产总值为32157.3元/人。
年工作时间＝（年天数-休息日-节假日）´
每日工作小时
＝（365-104-10）´
7.5＝1882.5小时
2012年人均小时价值＝人均国内生产总值/人均工作小时
＝17.1元/人小时
客车时间价值计算
客车时间价值＝人均时间价值´
载运系数´
公务出行乘客比例´
节约时间利用系数
根据调查客车公务出行旅客比例为60.0%，对于公务出行乘客节约的时间假定有1/2用于有效的生产活动，计算客车的时间价值。
表7-5时间价值计算
GDP
劳动者人数
人均小时价值
2009
9740.25
2442.10
21.19
2014
10227.26
2454.31
22.14
10738.63
2466.58
23.13
2016
11275.56
2478.91
24.16
2017
11839.33
2491.31
25.24
2018
12431.30
2503.77
26.37
2019
13052.87
2516.28
27.56
13705.51
2528.87
28.79
2021
14390.79
2541.51
30.08
2022
15110.32
2554.22
31.43
2023
15865.84
2566.99
32.83
2024
16659.13
2579.82
34.30
2025
17492.09
2592.72
35.84
2026
18366.69
2605.69
37.44
2027
19285.03
2618.72
39.12
2028
20249.28
2631.81
40.87
2029
21261.74
2644.97
42.70
未来时间价值的推算
根据内蒙国民经济和社会发展预测及相关的推算，计算未来各特征年劳动者人均小时时间价值。
表7-6内蒙古自治区国内生产总值和人口发展速度预测表
项目/时间
2005-2010
2011-2020
2021-2040
国内生产总值
13%
10%
7%
人口
1.007%
1.003%
1%
未来客车时间价值计算
未来各年客车平均乘车人数也将有所变化：
由于社会经济的发展和人民生活水平的提高，出行乘客中旅游、探亲者的比例将逐年增加，同时由于现代通讯的迅猛发展，联络手段的日益完善，公务出行的旅客比例将下降。
表7-7未来人均时间价值预测表
项目/年份
国内生产总值（亿元）
10738.63
13705.51
22324.83
未来人口数（万人）
2466.58
2528.87
2658.19
人均时间价值（元/人小时）
23.13
28.79
44.61
表7-8未来客车时间价值预测表
人均时间价值
（元/人小时）
公务出行
乘客比例
平均乘车人数
（人/车）
节约时间
利用系数
旅客时间价值
（元/辆小时）
0.69
28
6.25
99.41
0.63
113.26
0.53
147.03
据以上公式和数据，可计算出该项目各特征年的旅客时间节约的效益。
7.3.3.3交通事故减少效益
该项目建成后，交通事故率比未进行改建时有了一定程度的减少，从而使由通事故所产生的人员、车辆、道路的经济损失降低。
——拟建项目减少交通事故的效益（元/年）；
——原有相关公路减少交通事故的效益（元/年）；
——无此项目情况下，原有相关公路单位事故平均经济损失费，元/次；
——有此项目情况下，拟建项目单位事故平均经济损失费，元/次；
——无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率，次/亿车公里；
——有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的事故率，次/亿车公里。
——有此项目情况下，原有相关公路单位事故平均经济损失费，元/次；
——有此项目情况下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率，次/亿车公里。
事故率计算公式如下：
一级公路：
r＝-40+0.005´
AADT
二级公路：
r＝133+0.007´
三级公路：
r＝140+0.03´
r——事故次数，次/亿车公里；
AADT——年平均日交通量，辆/日，中型车。
根据有关调查，本项目区域一级公路平均事故损失费取14000元/次，二级公路平均事故损失费用取6500元/次，三、四级公路平均事故损失费用取4000元/次和3000元/次。
据以上公式和数据，可计算出拟建项目各年的减少交通事故所产生的效益。
表7-9国民经济效益构成表（单位：
万元）
降低运营成本效益
节约旅客时间效益
减少交通事故效益
合计
109
87
10
207
115
96
11
222
122
105
238
129
115
255
136
126
13
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