地铁停车库上盖物业开发.docx

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地铁停车库上盖物业开发

第一章绪论

地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。

若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。

1.1研究背景

传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。

地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁和城市发展均有重大意义。

通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。

据不完全统计，目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究和相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。

1.2地铁车辆基地综合开发现状

1.2.1地毯模式

此种模式主要是将地铁车辆段和综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。

这种开发模式并不强调对车辆段和综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。

高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人流组织做到无风雨通行；车辆段和综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段和综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。

这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。

在这类城市中，通过模拟微地形处理将车辆基地上盖边缘与城市空间的结合部层次化、丰富化、多元化。

以香港为例，香港作为一个国际化大都市，为了解决城市用地问题，从20世纪60年代开始已进行地铁车辆基地地毯式开发模式的研究，历经半个世纪，现已形成了第三代——日出康城，该项目在设计时将城市道路以微地形的形式引入到车辆基地上盖，通过景观、绿化、台地等手段，将车辆基地硕大的边缘弱化，形成丰富的城市空间，改善了第一、二代车辆基地固有的缺陷。

它的总占地面积是34万m²的建筑，上盖和周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。

图1.1香港柴湾物业开发

1.2.2地下掩土模式

为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响，这种开发模式将地铁车辆段和综合基地的主要大型厂房布置在地下，一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。

地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能，形成与周边环境一致的城市形态。

这种车辆基地开发模式充分利用地下空间，结合地下线，减少出入段线的拉坡需求，避免了地面U型槽的出现，从而保证在地铁生产工艺的同时将地面城市空间还给公众，极大地节约了城市土地，保留了原有城市空间尺度与脉络。

所以通常被运用到位于城市核心地段的地铁车辆段和综合基地，或因城市发展而渐渐陷入城市核心的车辆段和综合基地的建设和改造工程中。

例如日本光丘车辆段、英国的怀特镇（WhiteCity）车辆段、新加坡的金泉（Gimcheon）车辆段等都采用这种开发模式，仅在上部布置的物业形态有所区别。

然而，因大量空间位于地下，这种开发模式对地质条件要求相对较为严格，如因地下水位过高，将会导致建设成本的大量增加；其次，由于位于地下，车辆段自然采光与通风条件较差，运营模式因空间局限受到一定限制；同时，下沉车辆基地对周边市政管线敷设带来不便，地下消防扑救，防灾应急等问题也需要重点考虑。

因此，我国地铁车辆基地若要采用这种开发模式，尚需更多地借鉴国外同类车辆基地的建设经验。

作为在怀特镇车辆段上部开发的建筑群，韦斯特菲尔德（Westfield）商场是英国第三大、伦敦第一大的零售商业综合体，总建筑面积约15万m²，共计270个铺位，同时具备4500个小汽车停车位。

围绕整个商业综合体，配套建设了伦敦地上铁的谢菲尔德布什（Shepherds'Bush）站、伦敦地下铁中央线的谢菲尔德布什站、怀特镇站、伦敦地下铁哈默史密斯与城市线的谢菲尔德布什市场（Shepherds'BushMarket）站、伍德巷站，以和新的公交总站、人行系统等，相关市政接驳设施共计花费了2.7亿英镑。

据韦斯特菲尔德集团估算，新的商业约有60%的购物人群会利用公共交通到此购物或休闲娱乐。

整个怀特镇开发，总共耗资16亿英镑，完成后的商业街，以韦斯特菲尔德商场为核心，形成了多业态，综合性的城市副中心。

图1.2韦斯特菲尔德商场鸟瞰

1.2.3高架模式

城市内通常由于用地紧张，高架线路衔接落地车辆段和综合基地。

在难以满足线网的坡度要求时，采用高架车场的建设模式，使得正线轨顶标高同库内规定标高基本一致。

当车辆段和综合基地布置在地面以上10m左右时，城市利用车场下部空间布置大量商业以和生活配套设施，上部则布置住宅或酒店式公寓等居住性质的建筑物，相邻地铁高架站点成为物业开发提供便捷的交通出行方式，商业、居住等物业形态也为末端站点带来稳定的客流来源，同时围绕地铁高架站点组织相应的城市其他交通设施，形成完善的接驳出行系统。

此种车辆基地开发模式克服了地毯模式对城市地面交通的影响，也避免了地下掩土模式造价高的缺陷，保证了车辆段和综合基地的自然通风、采光条件优化等工作环境；利用其下部空间进行商业开发，将可达性最强的地面空间归还给城市，将原来孤立于城市的地铁厂区转变成为一个宜人的商业购物贸易区；通过结合相邻地铁站点，形成无缝衔接的交通接驳，形成高密度的商业开发。

但是，由于高架开发模式是在地面之上若干层修建建筑综合体，出于城市空间形态与尺度的考虑，这种开发模式多用于较小型的停车场，以保证街区尺度符合城市发展的要求；同时高架咽喉区下部，将会形成一个采光条件较差的城市空间，景观绿化较难存活，需结合相应的市政交通设施进行布置。

因此，在选用这种开发模式的同时，需要首先考虑车辆段和综合基地设置的规模和功能是否适合。

2004年，我国在武汉首次尝试了高架停车场的建设，2009年，南京地铁1号线南延大学城停车场，将高架停车场的建设与周边用地进行统一规划、设计、建设，从而开创了我国高架停车场综合物业开发的先河，成为高架开发模式的典型案例。

由于地铁站点与地铁停车场的引入，原有规划布局和相关指标有了较大的调整，容积率和用地功能都发生了变化。

在新的规划中，要求对地铁停车场用地进行土地的综合利用，在其上建设相应的住宅和商业配套设施。

整个停车场远期配属车辆34列，总用地面积13.7万m²，总建筑面积为36.8万m²。

其中地铁停车场总建筑面积约6万m²，综合商业约8万m²，上盖住宅约8万m²，落地住宅开发16万m²。

该地块配套建设1个地铁站点，100个P+R停车位，8个到发车位的公交始发站，30个出租车停靠位。

地铁接驳其他交通换乘距离不大于150m，高架地铁站厅与商业二层形成无缝衔接，并通过商业步行系统与南侧住宅小区形成紧密联系。

图1.3大学城停车场开发剖面

1.3研究现状

缪东[1]（2013）分析了轨道交通车辆段和综合基地的功能和配置要求。

其中强调由于城市轨道交通的特点，车辆段的设置一般均建设在城市边缘或城郊结合部。

但随着城市的快速发展，城市用地依旧非常紧张。

因此，车辆段的设置规模和总平面布置应符合城市整体规划要求，在满足工程地质水文条件、供电供水条件的情况下，应尽量结合周边规划要求、道路规划要求，合理的进行总平面布置，在遵循工艺优先原则的前提下，尽量减少工艺占地规模。

当用地靠近规划道路或其他规划目标时，应考虑让出具有升值潜力的地块，以供商业开发或其他建设项目。

胡兴为[2]（2013）研究了深圳地铁塘朗车辆段上盖物业D区结构设计，深圳地铁塘朗车辆段上盖物业D区下部为深圳地铁5号线塘朗车辆段停车列检库，上部为13层住宅，采用框支剪力墙结构，为平面和竖向均不规则的超限高层结构。

为保证结构的抗震性能，采用抗震性能设计方法，对不同构件提出合理的抗震性能目标，采用多个软件对结构各抗震设防阶段进行分析。

忻鼎康等[3]（2003）采用预应力技术来减少地铁车站结构变形裂缝在我国尚属首次尝试。

探讨了结构计算分析所需土体约束条件、混凝土收缩和温度体荷载，给出了复合双墙地铁车站节段的ANSYS程序有限元计算分析和预应力筋合理布置的建议。

对于课题研究提供有效的参考，在结构分析过程中和建立计算模型时，必须确定一系列力学和物理参数，主要的有土体对顶板、底板和连续墙的约束条件，节段间的约束条件等。

沈健，王敬[4]（2011）介绍了北京地铁8号线**车辆段上盖物业开发的主要设计方案，并以此为例，对地铁车辆段上盖物业开发设计要点进行了梳理和分析，提出了地铁车辆段上盖物业开发设计的一般流程、注意事项和相关建议。

要点如下：

明确设计思路、理清设计流程，综合评估、合理确定上盖开发范围，物业开发商业部分与车辆段的设计界面划分，上盖物业与盖下车辆段实现物理界面划分，通风与采光，消防设计，上盖开发车辆段的轨道减振设计。

传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。

因此在进行车辆段物业开发规划、设计时，应充分注意上述设计要点，使其既能满足运营的需要，又能充分考虑盖下人员的工作环境和未来上盖物业开发的需要。

甘宁[5]（2013）根据各大城市合理解决紧缺土地资源、建设集约型城市和交通便捷城市的要求，城市轨道交通的发展突飞猛进，轨道交通在解决城市扩张带来的交通不便的问题的同时也会随之带来负面的影响。

成都轨道交通7号线的车辆基地成为全国首例地下两层的地铁停车库的上盖开发项目。

它的出现是城市高密度发展具有代表性的案例，它也将成为中国以后轨道交通车辆基地的大规模用地的综合开发的趋势，它能充分发挥轨道交通对城市建设的带动作用，为城市建设增光添彩。

李妍、耿传智[6]（2013）研究了地铁停车场上盖开发的轨道结构选型，在市区建设大型轨道交通停车场会使交通更加便捷，促进经济发展，但同时会带来振动噪声污染，如果采取有效的减振降噪措施会大大减少不利影响。

从轨道结构方面来说，大量的地铁振动实验数据表明，在时域内，浮置板轨道在隧道壁振动比弹性扣件轨道降低约15dB，比弹性支承块轨道降低10~14dB。

说明浮置板轨道隔振效果明显。

浮置板到隧道壁的振动插入损失约40dB；浮置板轨道与弹性扣件轨道比较，在10~100Hz，降低13dB以内，在100Hz以上降低30dB，在40Hz内，弹性支承块轨道与弹性扣件比较并无隔振效果；在50Hz以上减振10dB以上。

浮置板减振轨道相比弹性扣件和弹性支承块轨道拥有更好的减振性能，能改~善停车场上盖物业的开发质量，增加开发形式，因此使用浮置板减振轨道非常适用于综合性停车场的开发。

夏梦丽[7]（2012）首先从国内外轨道交通车辆基地综合开发的现状和实例调研分析其复合功能组成、实体要素、空间要素和整体模式，然后借鉴先进立体化设计理论和成功案例梳理并推导立体化要素的构成和组成特点，随后结合轨道交通车辆基地综合开发的实际案例，分析总结空间形态要素整合方法。

核心部分讨论了轨道交通车辆基地立体空间组织的实体要素和空间要素，包括地上、地面、地下三个城市界面中形态丰富、聚集多义性的公共空间节点，和其空间组织结构。

最后论文总结和展望轨道交通车辆基地综合开发空间形态未来发展的趋势。

车辆基地综合开发的城市设计中与城市空间相互延伸与扩展，通过在综合开发中引入商业步行街，通过中庭结合交通换乘和大型商业，将城市广场设置于车辆基