北京市中心区交通改善实施方案文档格式.docx
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城区面积只占市区面积的8.2%，却承担了市区交通量的37.15%，城区机动车出行生成与吸引强度是近郊区的5.1倍，与城区相关的出行量竟占市区客货运汽车出行量的43%，致使城区道路系统承受着巨大压力。
目前城区的交通问题，不仅仅是交通的拥挤和秩序混乱问题，还严重影响到城市的生态环境质量和对历史文化名城的保护问题。
因此，减少穿城交通，降低城市道路交通负荷是目前亟待解决的问题，为此，强化两条环路的作用尤为重要。
（一）环路症结分析
5、环路的功能
二环路和三环路分别始建于80年代和50年代，1992～1994年才实现全环贯通并初步达到快速路的标准。
由于两条快速环路包围了市中心区约158平方公里人口最密集的地区，且车流具有连续通行的特点，使得这两条环路汇集了大量跨区或穿城的车流，对中心地区起到良好的交通屏障和保护作用。
但就环路在路网中的功能地位而言，无疑其主要的服务对象应为中长行驶距离的车辆，并应保持较快的行车速度，然而，近几年的实际运行状况并非完全如此。
6、环路实际运行状况
（1）机动车保有量和道路交通量持续增长使得环路负担日益加重，车速明显下降
自八十年代中期以来，两条环路在高峰时间逐步趋于饱和，运行状态极不稳定，环路的运行效率逐年下降。
从1994年至1997年,两条环路的交通负荷平均年递增7%，同期车速年递减4～9%。
高峰时间环路交通负荷及车速变化情况参见表一。
表一：
环路交通负荷及车速变化情况（高峰时间）
每公里车道线负荷量（车公里）
车速（公里/小时）
1994年
1997年
年递增率（%）
年递减率（%）
二环路
1300
1600
7.2
48.7
36.3
9.3
三环路
1198
1467
7.0
45
39.4
4.4
（2）短途出行使用环路的车流比例较高，环路的利用不尽合理
据调查分析，目前在二环路和三环路上行驶的车流中，有相当一部分车辆在环路上行驶的距离很短，从车次统计看，环路上行程小于4公里的车次占环上行驶车次总数的比例接近40%。
虽然从断面交通量看，这些车次构成某一路段的交通量比例不高，但这些短程车辆进出环路造成大量交织，对环路的运行状况影响很大。
环路车辆行程分布见图1、图2。
图1
图2
7、环路症结分析
（3）交通需求管理滞后
长期以来，在加强设施建设的同时，忽视对社会交通需求的正确引导，缺少对土地利用及相关车流量与路网条件相协调的管理。
不仅如此，对城市运输结构的改善也缺少必要的调控手段，致使公共客货运输系统承担的客货运量逐年下降，而占用道路空间大的个体客运和低效率的非专业货物运输膨胀，道路设施容量和结构与需求的关系严重失衡。
（4）全市民用机动车保有量和道路交通量的持续增长，是环路交通量增长的重要原因
在过去的15年中，机动车数量以平均年递增15％的速度快速增长，目前北京市民用机动车已达130万辆。
正是由于机动车保有量的持续高额增长，致使市中心区高峰期间道路网的平均负荷度已经上升到90%，有约1/5的路口和路段严重拥塞。
早晚高峰期间，市区道路平均车速不足20公里/小时。
市区道路负荷增长状况见表二。
表二:
市区道路负荷增长状况
全市机动车数量（万辆）
67.0
114.6
19.6
市区干道每公里车道线负荷（车公里）
700
918
9.5
两条环路平均每公里车道线负荷（车公里）
1270
1521
6.2
（5）路网系统不健全
北京市中心区规划快速道路网由三条环路和十条放射线组成（参见图3），目前，市区快速道路只有两条环路，没有形成完整的快速网络，且缺少与两条环路标准相匹配的快速联络线，环路间连通性较差，严重制约了两条环路交通的集散效率。
同时由于城区道路网稀，道路用地率低，路网结构不合理，干道系统不健全，以及普遍存在的占路停车、设摊贩现象，市区一般干道的车道负荷能力及行车速度仍明显低于环路，使得环路对车辆出行具有很强的吸引力，一些短行程的车辆也借用环路绕行。
据统计，现有两条环路的长度虽然仅占市区路网的4.3%，却承担了市区路网交通负荷的47%。
加之两条环路基本为地平式布置，沿线有许多大型公共建筑，在环路周围道路系统不完善的情况下，这些单位的车辆需要利用环路进出，有的车辆还要利用环路的立交调头行驶。
据统计，三环路和二环路分别承担了其沿线各交通小区区内及邻区间车辆出行的30.3%和11.7%；
起止点都在城区内的车辆出行中，有15.2%利用二环路行驶；
在两条环路的行驶车流中，行程不足2公里的占总量的20%左右，若集散道路系统能够得到完善，上述车流的大部分完全可以由其它道路承担。
图3
（6）环路建设标准低
由于两条环路是在城市主干道的基础上改建而成，受周边环境和资金等条件的制约，存在先天不足，制约了环路功能的正常发挥，影响了环路的通行能力和行车速度。
如：
①北二环及东二环主路宽度尚未达到规划要求；
②环路主路出口过多，间距过小（参见表三）；
③辅路系统不健全，部分辅路只是在自行车道上划出一条机动车道；
④立交和出入口的技术标准低，缺少加、减速车道；
⑤交织段短；
⑥缺少紧急停车带。
表三：
环路主路出入口数量现况
入口数量（个）
入口平均间距（公里）
出口数量（个）
出口平均间距（公里）
内环
53
0.60
51
0.65
外环
58
63
0.52
59
0.80
65
0.74
64
60
（7）缺乏配套的交通组织与管理措施
交通组织与管理措施未能及时适应道路交通流的变化，原有的一些管制措施已不利于有效疏导环路交通，妨碍环路功能的正常发挥；
缺少实时控制环路车流量的技术手段，“乱停车”问题严重，直接影响市中心区道路网的正常有效运转。
（二）主要对策
根据以上分析，本次交通改善本着管理措施为主，工程措施为辅的原则，拟采取以下对策：
8、调整现有路网功能分工和车流负荷分布，形成快速道路网络。
9、适当控制快速系统负载，确保其具有较高的行车速度。
10、扩充两条环路辅路的负载能力，整治一批与环路集散车流密切相关的次干道和支路，将环路主路上短途车辆引导到环路辅路或其它相关道路上。
11、建立快速环路的实时监控系统，加大对快速道路系统的车流扰动的快速反应和输导能力。
12、调整道路单行与路口禁左等交通管制方案，缓解环路尤其是部分关键立交的交通压力。
13、在现已开通的公交专用道基础上，充分利用两条快速环路，及环路间逐步建成的快速联络通道系统，建立地面准快速公交网络主骨架，与轨道交通线路（地铁、市郊铁路）相辅相承。
四、实施方案
（三）市中心区快速路系统
远期市中心区快速道路网由三条环路和十条放射线组成（参见图3），由于修建上述10条快速放射线工程难度很大，短期内难以建成，本方案拟采用临时过渡措施。
本着花较少的道路改建费用和实施少量道路改造工程，达到调整快速路负荷分布，取得显著交通效果的原则，选择了10条通行条件较好的主干路，作为两条环路间的准快速联络线，与环路构成过渡性快速道路网（参见图4）。
图4
14、环路主路改善方案
为满足快速道路及快速公交系统的功能要求，从调整主路上的车辆行程构成出发，通过加大主路的出入口间距，调整部分主路车道的功能，设置公交车道等措施，削减主路上短途车流量，清除主路进出口车流交叉干扰点和交织混乱地段，提高主路车辆行驶速度和公交运输效率。
（8）加大主路出入口间距
综合分析环路的车速与流量关系，确定当平均车道流量为1400～1500pcu/h时，行车速度不低于40公里/小时。
据此，需分别削减现有二环路、三环路主路上行程3～4公里以下的短途车流，二环、三环主路单方向分别削减约1000pcu/h，其中约500pcu/h由辅路承担，其余由其它相关道路承担。
与此对应，二环路主路入口平均间距由现在的600米，增至1.0～1.3公里；
三环路主路入口平均间距由现在的800米，增至1.7公里。
参见表四、五。
表四：
二环路出入口数据表
入口
出口
数量（个）
平均距离
（公里）
现状
规划
32
0.6
1.0
35
0.94
26
1.3
33
1
表五：
三环路出入口数据表
29
0.8
1.7
1.4
37
（9）调整车道宽度
本项目以充分利用现有路面，不做大规模扩建工程为原则，基本上维持现有两条环路路面宽度不变，尽可能缩窄车道宽度（由3.75米缩减为3～3.25米），多辟出一条连续停车带（2.5米）供故障车辆临时停放以及公交车辆停靠和一般车辆进出环路使用（加减速车道）。
（10）立交及重要路口改建与整治方案
调整苜蓿叶形、环形立交的非机动车道的使用功能，将其作为辅路，为此，适当增加路面宽度，使一般路面宽度不小于10米，复兴门、阜成门等立交局部困难段宽度不小于8米。
典型立交改造方案参见图5
封闭部分立交匝道与主路间的连接口，原经这些接口转向的车流改由辅路或由其他道路疏导。
图5
（11）渠化菱形立交桥下的灯控路口
对菱形立交桥下的灯控路口进行渠化，适当缩窄人行步道，使路口进口宽度不小于15米，并布置4条车道（一条左转、一条右转、两条直行），保证路口与路段通行能力相匹配。
对距离主路出口较近的菱形立交桥下的灯控路口（如月坛北街路口），路口进口宽度拓宽至18米，给主路出口车辆提供2条专用车道（一条右行、一条直加左行），给辅路车辆提供3条车道（左、直、右行各一条），同时设置多相位信号灯，减少路口转向车流交叉干扰。
15、快速联络线改建方案
鉴于远期规划中的环路间的快速联络线工程量巨大，一时难以实现，近期先选择10条道路条件相对较好的干道作为临时联络通道。
对快速联络线实施减少灯控路口，增设人行过街设施的改建工程，提高行车速度和确保交通安全。
为此要封闭9个灯控路口，同时增设16座人行过街设施（其中4座不由本工程投资）。
参见图4。
（四）快速路系统的集散系统
16、环路辅路的调整方案
现有辅路的功能一是作为车辆出入主路的载体，二是担负非机动车交通量。
建立快速路网后，辅路还将承担由主路分流出的部分交通量。
因此，要对辅路的使用功能作必要的调整：
需加宽两条环路的辅路，增设机动车道，有条件的地方另辟自行车道；
在主路出入口处设置足够长度的加、减速车道，确保出入口车辆行驶顺畅。
具体设想如下：
（12）宽度大于12米的辅路维持现况，将宽度小于10米的辅路（如西、北二环路）加宽为10米（南三环路除外），设置二条机动车道（宽度6.5米）及不小于3米宽的非机动车道，机动车道与非机动车道之间设隔离栏杆。
（13）在主路出入口处设置长约200米的加、减速车道。
参见图6、7。
图6图7
17、相关道路整治与完善
为配合建立快速路系统，最大限度分流环路上短途车流以及实施交通组织优化，要对11条道路进行整治，整治的重点是在道路上乱停车、设摊等非交通目的占道。
同时打通5条、展宽6条工程量不大、效益显著的路段。
以上道路工程的整治长度为4.9公里，拆迁居民房1.36万平方米，清除商棚3.5万平方米，新建道路面积16.04万平方米，整修道路面积2.65万平方米。
（五）行人与自行车系统
18、行人过街设施
与快速交通系统配套的行人过街设施包括位于路段和公交车站处的行人过街天桥：
（14）在快速联络干道上新建16座人行过街天桥。
（15）在环路公交车站处，修建穿过主辅路的行人过街天桥。
19、自行车行车系统
结合调整环路功能，在二环路周围部分地区由辅路自行车道与相关道路（含街坊路）组成自行车行车系统，既可分流二环路辅路自行车交通，提高辅路通行机动车的能力，又可给自行车行驶提供更大的选择空间，方便出行。
比如，利用北二环路南侧，东西方向的胡同和护城河北滨河路，分流北二环路自行车流等。
（六）地面准快速公交系统
近期依托快速路网和轨道交通线路（地铁、市郊铁路），在全面调整公交线网及运营组织、辅以相应设施建设的基础上，建立地面准快速公交系统。
20、调整线网
减少环路辅路上的线路,在现有五条辟有公交专用车道的线路基础上，在两条环路主路上开辟公交车道，分别布置2～3条准快速公共汽车线路。
此外，尚有一定数量的快速公交线，利用两条环路的局部段落，与环路周围主干道（包括环路间联络线）上的公交专用道连成网络，使市区公交专用车道达25条，总长177.5公里（参见图8）。
同时,兴建一批换乘枢纽,将快速公共汽车线路与地铁及城市铁路终端衔接,并处理好快速公共汽车线路与常规公共汽车线路的衔接关系。
为方便街坊（胡同）及居民小区内日常出行,建立与公共汽车骨干线网相匹配的支线集散网（中巴为主）。
图8
21、调整运营组织
为开辟充分利用环路及与市郊铁路相衔接的快速公交线路，拟在环路主路上新开4条快速公交线。
同时调整6条绕行环路立交的线路走向，以减轻立交桥区的交通压力。
22、公交设施及换乘
在环路主路上设准快速公交乘降站。
设在二环、三环主路上的站距分别为1公里和2公里，设在辅路上的站距分别为0.5公里和1公里。
主路设站有两种类型：
（16）在封闭的主路出入口位置设站，利用原出入口的变速车道作为公交车的专用停靠车道。
（17）在跨线桥上设站，加宽桥面，辟出宽3米、长100米的港弯停靠站。
以上两类车站均需配套修建人行过街设施，并妥善处理站位布置可能引发的候车秩序混乱干扰主路行驶车辆的矛盾。
详见图9、10。
图9图10
23、调整车型,改善运营管理
调整车型，减少通道车，增加新型单机车，提高车辆的机动性和行驶速度。
同时，尽快建成智能化调度中心；
全面推行IC卡；
改善运营管理手段。
（七）交通管理系统
围绕缓解环路交通压力，控制道路车辆密度，保证行车速度的目标，采取以下几方面的交通组织与管理措施：
24、调整交通组织方案
重新审视环路立交交通组织方案，取消部分左转车流，通过路网交通的重新组织予以解决，同时，完善相关集散道路的通行条件。
为此，调整环路周围路网交通组织方案，增加必要的信号设施。
25、调整环路车种构成
二、三环的部分路段在高峰时间，限制车速低、性能差的车辆行驶，确保环路的行车速度。
另外，结合四环路的修建，对外省市进京大货车扩大禁行区域，配合此项措施，在四环路周围建设若干座货车停车场。
26、建立环路实时监控系统
结合完善市中心区干道交通电视控系统，在环路上新建或改建60个电视监控点，随时采集节点路况信息。
在两条环路上配置89部有GPS装置的车辆，巡视路段交通状况。
加大对环路交通事故或事件的快速反应和疏导能力。
27、交通诱导设施
分别在广安门桥南端、四新路口东侧、蓟门桥、学知口北侧和光明桥南侧设置交通信息屏，显示环路上的交通拥堵状况，并适时提示车辆绕行。
（八）建立严格的停车管理规定
按照实施市区部分道路“无停车管理”的布署，今年内市区有100条街道实行停车管制，其中包括了环路、快速联络线及一般性联络干道。
在实行停车管制的同时，加大清理违章停车的执法力度。
五、工程投资
本方案预计工程投资约3.3～4.7亿元（不含交通管理设施费用）。
其中两条环路及快速联络线的改建工程总计18205万元，22条相关集散道路新建或改建费用5364万元，更换公交车辆费用约9120～23720万元。
六、工程实施效果
通过工程实施前后的交通调查对比分析，表明改造后环路及相关道路设施的运行条件得到了较大改善，达到了预期目标。
具体调查分析结果如下：
28、改造后两条环路的运行速度有较大提高，主路流量减少，辅路流量增加，总断面流量变化不大
改造后环路高峰时段平均速度由34.9公里提高到44.9公里，提高了28.7%，其中二环路高峰小时平均时速由37.6公里提高到40.6公里，提高了8%，三环路高峰小时平均时速由33.4公里提高到47.8公里，提高了43.1%。
参见图11、图12。
改造后两条环路的主路流量都有所减少，同时辅路流量大幅度增加，总断面流量变化不大。
其中二环路高峰小时主路断面流量减少约150辆/小时，辅路断面流量增加约800辆/小时，总断面流量增加约650辆/小时；
三环路高峰小时主路断面流量减少970辆/小时，辅路断面流量增加约710辆/小时，总断面流量减少260辆/小时。
图11
图12
29、主要联络通道交通条件得到较大改善
改造后主要联络通道高峰时段平均时速由14.4公里提高到20.1公里，提高了39.6%，同时断面流量也由改造前的1260-5400辆（自然车）增加到1400-6600辆。
30、公共汽车运行速度和准点率均有较大提高
据公交部门统计，改造工程完成后，三环主路上行驶的线路，平均运行时间减少了20分钟，运行速度提高了14.7%，劳动效率和车辆利用率提高16.7%；
二环路主路上公交线（44路）行程时间缩短了10分钟。
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