致远协同办公oa系统轨道交通地铁行业协同解决方案文档格式.docx
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专家曾就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较，如地铁的安全率为100％，自行车为1．7％，市内摩托车为0．5％，私人小汽车为2％，市内公共汽车、无轨车和有轨电车各为8％。
4．无废气污染，保护城市居住环境城市轨道交通的建成具有不受交通堵塞的优势，因而可以促使原来的汽车用户转为乘坐该系统，随着汽车交通量的减少，可以降低氮氧化物、一氧化碳等大气污染，降低造成地球温室化的二氧化碳，从而为环境保护带来了一系列的间接效益。
此外，轨道交通还具有能耗低、对城市噪音污染轻等特点，满足了市民对生存环境质量和时间速度的要求。
保存了有限的地面空间，可以更合理地利用地面作为商业区和工业区。
城市轨道交通基础设施投资数额巨大且回收期长，具有自然垄断性，城市轨道交通基础设施的建设将对沿线地产开发，地下开发，以及对城市经济等产生正效益
✧行业发展趋势：
中国城市轨道交通发展迅猛，已经建成或正在兴建的城市轨道交通几乎包括了上述各种类型，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。
除北京、天津、香港、上海、广州、武汉、深圳、南京、沈阳、成都、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、哈尔滨、郑州、长沙、宁波、无锡、大连、青岛、南昌、福州、东莞、南宁、合肥等城市外，尚石家庄、长春、贵阳、温州、厦门、兰州、乌鲁木齐、徐州、常州、太原、洛阳、济南、开封、商丘、安阳、焦作、新乡、平顶山、南阳、芜湖、汕头、马鞍山、绵阳等多个城市正在建设、筹建、或规划中。
✧城市轨道交通行业特点：
随着城市交通状况的恶化，公共交通特别是轨道交通建设已得到各级政府重视。
根据现有规划，“十二五”期间全国各城市公共交通平均出行分担率要比“十一五”末明显提高，并鼓励有条件的大城市发展高效铁路。
目前，我国城市轨道交通建设正迎来黄金发展期。
伴随投资额度的加大，城市轨道交通建设将成为继铁路大规模投资之后新的投资热点，成为“十二五”基础建设投资新增长点。
随着中国轨道轨道交通正逐步进入稳步、有序和快速发展阶段，轨道交通行业对国民经济的推动作用也逐步显现出来。
“13五”预期建设里程
“13五”012年7月25日，国务院发布的“十二五”《综合交通运输体系规划》中提出：
根据不同城市规模和特点，制定差别化的轨道交通发展目标，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。
预计投资计划
一、带动相关产业经济增长
当前全国各地纷纷掀起城市轨道交通建设高潮，国产轨道交通设备的市场需求大幅提升，广阔的市场空间将有力拉动我国城市轨道交通相关产业的长足发展。
二、带动地区经济增长
城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化，同时成为城市的文化中心，经济中心、政治中心，同时也带动了城轨周边地区的经济增长。
未来几年，中国将进一步加大城际轨道交通的发展，据资料显示，未来五年，中国不仅要逐步完善珠三角，长三角轨道交通网，同时还将开发郑州-开封，济南都市圈，广东省内轨道交通网等城际网络建设，这都将进一步带动同城化经济效益。
三、促进产业创新
城市轨道交通行业，涉及产业链范围广泛，且技术要求比较高。
从前期的建筑施工，到车辆配置，通信信号系统安装及建成后的运营管理等，所应用的专业技术数不胜数，且很多都是行业内最先进的技术。
中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，在一定程度上限制了我国城市轨道交通规模的扩大。
自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城市轨道交通行业自主创新能力显著增强。
1.2城市轨道（地铁）行业管理分析
1.2.1行业特征及管理模式概述
1．广州模式——一体化模式。
广州地铁由广州市政府投资，并委托广州市地下铁道总公司（简称广州地铁）全权负责建设、运营、资源开发等职能。
其模式图如下
广州轨道交通系统组织机构图
广州地铁对建设事业部、运营事业部、资源开发事业部实行一体化事业部制经营管理，在保证运营的前提下，不断控制成本，增加收入，即“开源节流"
。
✧“节流’’，使投资成本得以控制
其一在建设方面，与地铁一号线相比，二号线实现了70％机电设备国产化率，大大减少了进口设备的高费用支出，并且积极采用新工艺、新技术降低地铁线路造价；
其二，在初期购置方面，广州地铁公司在满足运营条件的前提下，采用全面预警，物资采购比质比价程序，设立最低或零库存定额，建设供货商数据库等一系列成本控制方法；
其三，在运营设备运用上，三号线采用的移动闭塞信号系统大大提升了三号线的运营效率，降低运营费用。
四号线采用线性电机，使车辆转弯半径减小，大大缩减车辆用综合维修基地的用地面积，
✧“开源”增收方式多样化
即体现在运营收入和资源开发业务收入上，广州地铁借鉴香港地铁以业养铁的模式，对地铁附属资源进行了大力开发，坚持以房地产业务为首，同时加强广告、通讯、商贸等核心业务的开发经营，由此带动了地铁沿线经济，而高密度的土地利用反过来又为地铁提供了充足的客流，增加了票务收入，使运营与资源开发形成良性循环。
除此之外，广州地铁在建设方面提供施工配合，对相关商业等各类社会资源进行整合，实现资源开发最大经济效益，广州地铁在2001年通过地铁票务收入和地铁资源的综合利用，实现可弥补运营亏损的经营利润6100余万元，抵减运营亏损后（不计折旧，房产税和土地使用税）的税前盈余2400多万元。
广州模式是标准的国有直线职能制管理模式：
优点在于
1）既能保持统一指挥，又能发挥参谋人员的作用；
2）分工精细，责任清楚，各部门仅对自己应做的工作负责，效率较高；
3）组织稳定性较高，在外部环境变化不大的情况下，易于发挥组织的集团效率。
潜在缺点：
1）部门间缺乏信息交流，不利于集思广益地作出决策；
2）直线部门与职能部门（参谋部门）之间目标不易统一，职能部门之间横向联系较差，信息传递路线较长，矛盾较多，上层主管的协调工作量大；
3）难以从组织内部培养熟悉全面情况的管理人才；
4）系统刚性大，适应性差，容易因循守旧，对新情况不易及时做出反应。
2．上海模式——强专业化经营。
2000年4月28日，上海轨道交通将“投资，建设，运营，监管”的四分开体制正式启动，在纵向四分开的同时实行横向适度竞争原则。
管理模式如下图
上海轨道交通系统运营模式
上海地铁的投融资业务由“申通集团”负责。
申通集团主要通过政府注资、沿线开发、多元投资、发行地方债券、利用外国政府贷款、国际金融组织贷款及国内银行贷款等方式解决资金筹措。
上海地铁的建设业务由上海地铁建设有限公司、久创建设管理有限公司、港铁建设管理有限公司（香港地铁下属建设公司）以及中国铁道建设总公司等通过投标方式获得。
上海地铁的运营业务由上海地铁运营有限公司与上海现代轨道交通股份有限公司通过投标方式获得地铁某号线的运营管理权。
由于实行横向竞争，2001年，上海申通集团成功对上海凌桥股份有限公司进行股权收购，将其改名为申通地铁，成功将上海地铁一号线从上海地铁运营有限公司中剥离出来注入申通地铁。
上海地铁的监管业务由城市交通管理局及下属的轨道交通管理处起草轨道交通有关规范、条例，对地铁建设、运营进行监督管理。
上海模式优缺点分析
优点为：
1）专业化运作，加快建设步伐；
2）有利于解决融资以及形成建设、运营的专业化市场及引入竞争机制，实现了内部分工和相互监督，有利于提高服务质量和管理效率。
缺点为：
1）出资人无法对建设资金实行有效管理；
建设与运营衔接比较困难；
2）投资方偏重于控制投资和压缩成本，不能为建设提供良好的资金条件。
3．香港模式叫PPP模式。
香港地铁作为世界上先进的地铁系统之一，归功于其所采用的PPP运营模式。
香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担，香港政府只投入了不足三分之一的资金，其余资金通过各种融资渠道获得，如股票、债券、贷款和融资租赁等。
其运营模式如图所示：
香港轨道交通系统运营模式
香港地铁公司是特区政府控股的一家公用事业企业，2000年10月香港地铁实行部分私有化，在港交所上市，77％的股份由特区政府持有，其余23％为公众持股，股票融资高达94亿港元，并向投资者承诺在未来20年内，特区政府持股
比例逐渐减少到50％。
同时，一直以来对公办企业实行严格监管的香港特区政府，对香港地铁有着一套行之有效的监管机制。
香港地铁1979年投入营运，1991年开始达到年度盈亏平衡，1996年后收回投资，在2000年实现纯利润40多亿港元，并于当年上市，率先打破地铁不能盈利的神话，成为世界上屈指可数的盈利地铁之一。
全球代表城市地铁政府投入占比
小结：
当前宏观政治经济制度决定，我国城市轨道交通作为基础设施，多采用国有国营模式（香港的PPP模式除外），但从投融资、建设、运营、监管这四项业务的管理方式上可分为一体化模式（国有直线职能制）和国有专业化模式。
结合国内外城市轨道交通运营模式特点可以得出，由于各城市的宏观政策、经济状况、人口特点存在差异，各城市的轨道交通运营模式不尽相同。
1.2.2城市轨道交通产业链概述
城市轨道交通投资大，涉及产业链范围广泛。
从前期的勘察设计、征地拆迁到中间的建设、车辆购置，最后直到开通运营，不同阶段均有不同的参与方。
从受益顺序来看，建筑企业及施工设备供应商最先受益；
其次是通信、信号系统提供商、车辆生产企业；
最后是运营企业。
此外，间接受益的企业包括相关原材料生产商，包括钢铁、有色金属、建材、化工等行业，其中：
钢铁企业主要提供轨道重型钢、轴承钢、车体用不锈钢等；
有色金属企业主要供给电解铝企业生产铝型材供应车体用铝合金；
铁路建筑企业提供路、桥、隧道等土建、工程解决方案；
化工企业提供弹性元件等减震设备。
产业链投资构成
城市轨道交通建设前期的规划及勘察设计、征地拆迁、土建属于城市轨道交通行业的上游产业，主要参与方包括地方政府、建筑企业、工程设备企业和原材料供应商，建筑公司包括中国中铁、中国铁建、隧道股份、粤水电等，原材料生产公司包括攀钢钢钒、鞍钢股份、宝钢股份等，太钢不锈、大冶特钢、南山铝业、天山股份、青松建化等。
机电工程和车辆购置属于城市轨道交通行业的中游产业，主要参与方包括建筑企业、铁路通信信号制造和安装企业，电力及电气设备供应商，主要公司包括和利时、国电南瑞、国电南自、研祥智能、赛为智能、卧龙电气等。
地铁运营属于城市轨道交通行业的下游产业，主要参与方包括轨道交通装备企业和地铁运营企业，主要公司包括中国北车、中国南车、申通地铁等；
另外，还涉及其他公司，包括生产屏蔽门的方大集团、生产地铁风机的上风高科以及相关招标公司等。
城市轨道交通产业链
1.2.3行业运营和管理范畴
⏹城市轨道交通运营业务能力：
包括了客流分析、列车编组方案、列车运行交路方案、车站配线设置、全日行车计划、车辆配备计划、系统能力、列车运行管理、车站工作管理和票务管理
⏹城市轨道交通管理业务能力：
集合了直接管控类信息化构成与常规企业管控信息化思路类似，但尤其侧重于对集团战略和财务管控的信息化手段，业务强化对三大体系（安全、安保、应急）规范建设管理，综合行政信息化治理包括对党建、廉政、信访、纪检专项建设等，详细应包括：
计划与决策管理、风险风控管理、人事管理、财务管理、行政事务管理、资产管理、供应链管理、党群党建、监督监察，法律法规、体系建设管理、信息安全等
1.2.4行业主要问题（运营、管理等）
我国各城市的地铁企业是在政府的直接领导下设立的，接受政府的进入管制、价格管制和各种优惠。
这种体制的实质就是政企合一，如果地铁企业的经验意识淡薄，将会给运营带来了种种问题。
其一，政企联动框架下，政企协作能力亟待提升。
地铁企业的许多决策如线路拓展、票价计划等都必须经过政府机关的层层审核，决策、响应过程容易出现问题和延误。
而且由于政府的参与，地铁企业很难掌握实际的决策权，运营中一旦出现问题，责权的界线难以划清。
其二、理解融合企业化运作模式的积极意义
国有地铁行业，由于非常倚重政府支持，地铁企业在实际运营中，往往忽略了现代企业产权明晰、责权明确、管理科学、竞争力等管理特征，导致经管目标和经营目标的失衡。
其二，地铁企业市场化、产业化、社会化响应不足。
作为一级公用公益社会化单位，社会化服务和响应要求非常高，既要专注民生，又要适应经济生活中的普遍规律。
另外，强调服务响应的合理和及时性，强调政务公开、监督的透明性等，从建设、土地利用到标准化运营服务、从票务调整到社会听证监督，无一不在渗透着企业和产业、社会互联的基因。
1.2.5行业运营管理能力的提升方向
引入现代企业管理规范、价值模型和经营特点
（1）努力降低运营成本。
城市轨道交通由于服务价格受国家控制，没有多少定价权，因此向管理要效益的重要途径之一就是降低运营成本，从而提高经营效益。
由于轨道交通成本的不可归依性以及轨道交通沉没成本大、变动成本少的特点，所以降低运行成本的关键是降低各种消耗，并实现范围经济、规模经济和密度经济。
（2）提升公益意识、切实提高服务质量。
运输业属于第三产业中的服务业，服务业的生命就是服务质量。
尽管轨道交通存在垄断经营，虽然但是它与常规公共交通存在行业竞争。
但是基于地铁企业的社会化公益责任，地铁行业也要有高度的社会公益意识，引领并构建城市公共交通网建设规划，同时高质量的服务能有效地减少私家车数量，减少城市交通的拥堵，有效地解决城市交通问题。
（3）建立战略绩效激励机制，调动职工的积极性。
为此，必须建立一套行之有效的激励机制和绩效考核制度，通过奖勤罚懒，使职工树立危机感，从而提高服务质量，吸引客户，正向增加运量，达到提高经营效益的目的。
（4）配套推进信息化战略，以信息化带动先进技术。
信息化是城市轨道交通企业“立企之本"
，不但企业运营生产和经营管理需要强大的信息系统支撑运营，而且也需要即时掌握和开放运输市场动态等外部信息数据入口，提升综合信息数据能力。
✧建立一套基于Intranet／Intemet的铁路运输MIS系统：
建立以信息交换为中心的全方位、多角度的监控和管理系统；
✧对城市轨道交通网络智能化的能力进行定量数据和内容信息化研究，具备城市交通智能化、物联化的高度
✧建立配套企业管理信息化手段，有效提升企业战略执行，决策人、财、物协同运管效能。
1.3地铁行业信息化分析
1.3.1信息化建设现状
大部分的地铁行业即在信息化建设初期采用单个系统推进的方式，着重于各部门、中心的需求，以较小的投入，解决了实际问题，提高了工作效率。
但随着地铁运营由单线向网络化运营的过渡，各系统间资源无法共享、数据无法互通的问题日趋严重，严重影响了工作效率和质量。
虽然后期也在尝试着手整合，但因各系统由不同软件公司开发，存在的技术问题较多，整合难度很大。
信息化系统建设前期过分强调见效快、投资少，在单、双线运营时应用的效果也较为理想。
但当网络化运营后，大部分系统已不能够有效支撑多线运营，对系统升级改造幅度较大，部分系统甚至需要推倒重建，极大地影响了管理质量和效率。
1.3.2信息化构成
⏹生产运营信息化包括：
6个子系统组成，分别是：
信号系统、综合监控系统、自动售检票系统、综合安防系统、通信系统、乘客资讯系统。
其中信号系统是比重最大的一个子系统
业务系统及工作逻辑关系
⏹基于现行地铁企业运营管理模式的构成与常规企业管控信息化思路类似，但尤其侧重于对集团战略和财务管控的信息化手段，业务强化对三大体系（安全、安保、应急）规范建设管理，综合行政信息化治理包括对党建、廉政、信访、纪检专项建设等，一般包括：
计划与决策管理、风险风控管理、收益绩效管理、人事管理、财务管理、行政事务管理、资产管理、供应链管理、党群党建、监督监察，法律法规、体系建设管理、信息安全等等
2行业信息化规划
2.1行业组织协作分析
2.1.1现行行业企业模型分析
中国城市轨道行业组织运营现状：
政府直接监管下，地铁对建设事业部、运营事业部、资源开发事业部和管理职能部门实行一体化事业部制经营管理，模式是标准的国有直线职能制管理模式
直线职能制组织模型优势在于：
2）分工精细，责任清楚，各部门仅对自己应做的工作负责，部门内效率较高；
3）组织稳定性较高，在外部环境变化不大的情况下，易于发挥组织的集团效能，达成整体运营目标
直线职能制也存在明显缺陷：
2.1.2行业协作的演进
一个指挥部，两块牌子，政府直接管控形态明确，建设、运营、安质运营业务一线部门（公司）、人、才、物、党群、监察部门平行布局，统一直线管控。
青岛地铁12年组建初期组织模型
经4年运营，新建线路公司化运营，侧重与建设、施工、监理、投资利用的职能业务对接，线路运行完毕后，公司形态撤销，线路转运营公司。
这也是国内常规地铁企业的一版组织管理协作模式。
现行组织机构模型
2.2行业信息化蓝图规划
地铁协同办公应用架构图
地铁协同办公系统有两大体系6大平台（层）组成，即标准规范体系、安全防护体系，基础设施层、平台层（核心引擎和应用组件）、业务应用层（核心应用和业务搭建平台）、展现层、用户层以及集成交换平台。
2.3协同管理建设规划
通过协同管理平台的建设实质是将集团及分子公司、业务单元的主要业务过程和管理过程在其体系范围内统一标准化、流程化、信息化、网络化，并通过系统来整合所有信息资源，优化内部管理，有效控制和降低经营成本，向流程化、规范化要效益。
◆统一平台，统一协作标准、统一协作管道
集团总部、分子公司、项目部、业务功能中心人员都可以随时随地在统一桌面环境下一起办公，全部信息一目了然，第一时间掌握最新动态，准确、及时、高效。
规范集团管理制度，建立统一标准、优化业务流程，减少中间环节，着重提升执行力。
节约纸张浪费，降低办公费用，避免重复劳动，加强对人的日常工作管理及考核。
✧协同助力安全、安保等核心管理体系化建设
完全代替手工办公模式，避免工作脱节、延误、错办、误办现象，明确部门职责，通过事事有流程的流程化体系让工作自动流转，提高跨部门的协调能力和跨组织的协作能力。
进一步明确岗位职责分工，确保工作在规范有序的环境下快捷有效的处理，各阶层领导能实时的了解项目处理情况，掌控进度状态，实现过程控制和监督。
✧完善解决实现流程化、效率化、规范化的内部运营协同关系
打破“信息孤岛”现象，彻底改变文件丢失、遗漏、管理分散、查找不方便等现象，确保各类信息、知识、经验等资源能得到统一收集、积累、沉淀，进行科学维护和优化，实现有效转移和再利用。
✧通过协同手段的建设提高应急响应能力
排除因信息不畅带来的羁绊，加快信息传递和交流，减少信息在途时间，提高信息的实效性。
缩短领导与各职员、各部门、各单位间的距离，增加联络和沟通方式的多样化。
✧打造产业链共生协作的沟通频道，建立共生关系，建设协同协作平台，控制协作权限和重点事件响应能效。
✧帮助企业社会化服务和监管的及时发布和反馈，明确社会责任，明确服务响应，打通民生、民享通道，及时响应社会舆情、民意。
开放以服务为导向的社会化服务管道。
3行业协同管理整体解决方案
城市轨道行业协同信息化能力视图
为配合本行业整体运管的方向，积极适配企业商业运营模式和市场环境，信息化的解决方案的解决也要从以上两个方向入手和考量
城市轨道行业是典型的多元化、社会化、资源密集型行业，行业属性基因中公用、合作、公益、服务、监管属性明确，信息化的设计之初就该考虑全产业价值和社会化应用解决范围，其中又包括
1、组织内部信息化管控，主要包括基础的运行业务、管理信息化建设，本行业信息应用单元应主要包含两大部分：
✧运营类业务管理系统建设：
主要包括了生产运行业务框架中的业务单元信息化应用：
✧管理类业务管理系统建设：
企业职能管理包含中级职能：
人力、财务、资产、信息保障、客服保障、项目管理等，高级职能如：
风险、计划、决策管理等
✧泛行业产业链信息化管理：
从前期的勘察设计、征地拆迁到中间的建设、车辆购置，最后直到开通运营，不同阶段均有不同的参与方，产业链之间的协同共生，对协同、共生信息化建设要求非常高。
✧行业社会信息化管理：
城市轨道必将远期目标将成为城市交通枢纽的核心，本身就拥有微观的社会生态，同时行业的服务属性明确，现代社会化、互联化、生态化的影响下，与城市轨道行业干系单位如社会监管机构、社会服务机构、社会保障机构的信息合作将不断融合数据信息及信息化合作建设尤为重；
同时，面向服务、面向对象、民生的信息生态化建设也将是拉动产业链发展的重点。
3.1管理运营信息协同一体化的必要性
商业模式和管理模式、生产运营模式均发生巨大的变化给行业协作模式带来很大的冲击，内部业务管理分区、组织业务单元重构、集团化多元经营，权责明确、流程清晰、外部产业链价值共生，社会化服务和监管，带来对行业协作方式的高度精细化要求，配套信息化战略对高度流程化、标准化、集成化、协同化能力日益凸显。
传统城市轨道信息化建设往往重生产，轻管理，且信息化构成多以按需定制的子产品、系统为主。
今后城市轨道需要对管理信息系统进行总体规划，根据实际情况，分步实施，以点带面逐步融合统一推广。
城市轨道信息服务的方式逐步多样化，内容的全面性、及时性增强。
通过建立综合服务信息平台，提供多方式的综合信息服务系统更好提供信息服务。
今后的城市轨道将依托协同集成平台，实现运营业务系统、职能管理系统、一体化的泛组织（产业链、社会化）协作系统“三位一体、协作互联”，而协同和流程控制类信息化必将系统变成行业内协作整合的交换管道和枢纽。
3.2关键业务
升级会员 