《鹿特丹规则》下海运履约方法律地位研究Word下载.docx
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Abstract
Alongwitheconomicglobalization'
sarrivalandinternationaltrade'
sdevelopment,theproportionthatmarinetransportationoccupiesintheinternationalgoodstrafficisgettingheavierandheavier.Infactitbecomesthemostmainwayoftheinternationalgoodstraffic.Marinetransportationhasalsoexpandedfrom“theporttotheport”to“thegatetothegate”.Thewayofthemulti-likecombinedtransportshipsisgettingmoreandmorecommon.Manydisputingpartiesparticipateinacontractfromconcludingatreatytofulfillmentdirectlyorindirectly.Fortheneedofthedevelopmentofpracticeto,dealingwithinthepresentcomplicatedsituationofthelegalrelationshipofmarinegoodstraffic,theinternationalconventionandthevariouscountries'
domesticlegislationattempttosetuponekindoflegalregime,whichintegratesallrelatedparties,besidesthecarrier,participatingintheentiretransportationprocessinthemarinegoodstrafficotherrelatedinthislegalregime.Thereforein1999,theinternationalmaritimeaffaircommitteeacceptedtheUnitedNation'
sCommissiononInternationalTradeLaw'
srequest,establishedthetransportationlawsubcommitteetoconducttheresearchregardingthisspecially,on2008December11theUnitedNations63rdconferenceadopted"
theUnitedNationsEntirejourneyOrPartMarineInternationalGoodstrafficContractJointpledge"
choseanamefor"
theRotterdamRule"
.Comparedto"
theHagueRule"
and"
theHamburgRule”,thisjointpledgecontrasthasmanyinnovations.MaritimePerformingPartyisoneofthem.Thisconcept’spropositionincludestheloadingandunloadingcompanies,thewarehousingcompanyaswellastheinporttransportationpartiesandsoonwhofulfillorproposetofulfillthecarrierresponsibilityandenablesthemtobepossibletoenjoycarrier'
sresponsibilitylimit,reliefandcontradicts,promotesmodernlogisticsdevelopment.Themarineperformingparty,whichisacharacteristicitemof“theRotterdamRule”,hasimportanttheoreticalandpracticalsignificanceforclarifyingtheintriguinginternationalmarinegoodstransportationlegalrelationship,andclearingtheresponsibilitiesoftheparties.
Thisessayisdividedintothereparts.Thefirstpartisthebasicknowledgeofthemarineperformingparty,includingitsorigin,definition,scopeanditsdifferencefromrelatedconceptions.Thesecondpartdiscussesthelegalstatusofthemarineperformingparty,includingitsrights,voluntarilyandresponsibility.Finally,itstatessuggestiontoourmarinelaw’srelatedstipulation.
Keywords:
marineperformingparty;
rights;
voluntarily;
responsibility;
suggestion
一、海运履约方概述
（一）海运履约方的渊源
1、《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》
目前仍在很大程度上发挥着作用的《海牙规则》（1924年）和《海牙一维斯比规则》（1968年）是早期为调整海上货物运输合同而制定的主要国际公约，而且也是在国际航运领域使用范围最广最具影响力的公约。
《海牙规则》第1条规定：
“‘承运人’包括与托运人订立运输合同的船舶所有人和承租人。
”这一定义没有解决承运人的识别问题，尤其在承运人既不是船舶所有人也不是船舶承租人的情况下。
[1]因为这两个公约制定的时间较早，当时的海上货物运输业务还比较简单，涉及的法律关系和各责任主体没有现今这样复杂，所以这两个公约并没有涉及海上货物运输中的海运履约方问题。
《海牙一维斯比规则》第3条第2款规定，“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人（该受雇人或代理人并非独立合同人），该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。
”《海牙一维斯比规则》第3条第3款进一步规定：
“从承运人及此种受雇人或代理人所能得到的赔偿总额，在任何情况下，不得超过本公约规定的限度。
”第4款又规定：
“但是，如经证明，损害系受雇人或代理人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所引起，该承运人的受雇人或代理人便无权援引本条各项规定。
”这便是《海牙—维斯比规则》引入的“喜马拉雅条款”。
[2]虽然此条款并未将独立合同人包含在内，但仍然触及了承运人之外的实际履行货物运输任务的承运人的代理人和受雇人的相关制度，并使其具有了法律效力，使非运输合同的当事人受到运输合同的限制和保护，同时也对以后各国的立法和国际条约的制定产生了积极而又深远的影响。
2、《汉堡规则》
1978年的《汉堡规则》（即《1978年联合国海上货物运输公约》）引入了“实际承运人”的概念。
《汉堡规则》第1条第2款规定：
“‘实际承运人’是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人。
”货物运输应该包括：
从装港的接受货物开始，装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载，直至卸港的交付为止的全部期间。
[3]对于实际承运人，我们的理解一般就是只有接受了承运人的委托从事货物运输或部分货物运输的人才属于实际承运人，而我们只看到了货物运输的一个环节，即运输，而忽略了货物运输的其他环节。
所以，本人认为港口经营人、装卸公司都是接受承运人委托，从事货物运输的某个环节，理应都属于实际承运人的范畴。
而《汉堡规则》也忽略了这一点，使港口经营人、装卸公司等当事方得不到国际条约的约束和保护，从而使国际货物运输关系更为错综复杂。
3、《港站经营人公约》
港站经营人是海上货物运输关系中非常重要的一方当事人，各国也对其作了专门的规定。
例如《新加坡港务局法案》、《日本港口法》、1964年英国《港口法》等。
但是由于各国法律制度的不同，对港口经营人法律地位的规定也不同，所以在国际货物运输中收货人、托运人以及承运人在因港口经营人的过错引起的货物损失而追究港口经营人的责任是经常会受到不同的赔偿责任规定的影响。
为了解决这一问题，1991年4月，联合国国际贸易法委员会在维也纳召开国际贸易运输港站经营人赔偿责任全权外交大会，讨论并通过了《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》（以下简称《港站经营人公约》）。
《港站经营人公约》前言部分指出：
“考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题；
意欲为这类货物在由运输港站经营人接管而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动，制定本公约。
”该公约对港口经营人的归责原则、责任期间、责任限制等都作了具体规定。
虽然迄今该公约尚未生效，但其在很大程度上反映了有关港口经营人的国际立法趋势。
4、《鹿特丹规则》
应时代发展的要求，《鹿特丹规则》应运而生。
2009年9月23日，有16个国家签署了该公约，并在之后又取得了其他5个国家的签约，这样，签署国目前已达到了21个。
《鹿特丹规则》会在20个国家递交批准书的1年后生效。
该公约对比之前两个公约有许多创新之处，海运履约方是其中一处。
之前两个公约以及我国《海商法》都未提及这一概念。
（二）海运履约方的定义、范围及特征
1、海运履约方的定义、范围
《鹿特丹规则》第1条第7款规定：
“‘海运履约方’是指凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。
内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
”通过以上规定，可以看出海运履约方仅指海上货物运输区段内除海上承运人之外的履行或承诺履行承运人义务的相关方。
不仅包括履行或承诺履行承运人海上运输的船舶所有人或承租人，还包括装卸两港的装卸公司、仓储公司以及港内运输等履行或承诺履行承运人责任的人。
2、海运履约方的特征
综合分析海运履约方的含义，其特征如下：
第一，海运履约方是与承运人签订独立商业合同的独立合同人，在其责任期间内享有与承运人基本相同的权利，承担与承运人基本相同的责任。
第二，海运履约方作为履约方的下位概念，以承运人为出发点，将货主委托的履约方排除在外，即所有受托运人、单证托运人、货物控制方或收货人的委托而从事与运输有关活动的人，都不具有海运履约方的地位。
第三，海运履约方以港区为划分，最大范围的将在该区域范围内履行承运人义务的囊括在内，以便让更多的主体受《鹿特丹规则》的调整。
包括了船舶代理人、海运实际承运人、内陆承运人（履行或者承诺履行的服务完全限于港区范围内时）、装卸公司、港口经营人等都包括在内。
（三）海运履约方与相关定义的区别与分析
1、海运履约方与履约方
《鹿特丹规则》第1条第6款（a）项规定：
“‘履约方’是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限”。
从上述定义可以看出，《鹿特丹规则》中履约方的含义相当广泛，几乎涵盖了承运人之外，参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的任何人，而且包括中间承包人；
不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人；
不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其代理人及分合同人。
而海运履约方其范围比履约方的范围要窄，仅仅包括在海上货物运输区段内，海上承运人之外参与履行传统的海上货物运输合同项下运输任务的相关方。
铁路、公路、民航等内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
[4]
2、海运履约方与实际承运人
我国《海商法》和《汉堡规则》均对“实际承运人”作出了规定：
“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其它人。
由此可见，实际承运人应具备三个条件：
一是，实际承运人不是托运人与承运人所签订的货物运输合同的当事人；
二是，接受承运人的委托或转委托，即与承运人间存在委托或转委托关系；
三是，确实从事了货物运输或部分运输。
由此可以看出海运履约方与实际承运人存在着共同之处，主要表现在：
第一、他们所负担的责任均是法定的。
第二、海运履约方与实际承运人在其实际履行的运输部分，承担着与承运人相同的责任和义务，并且享有相同的权利和豁免。
但是，他们之间还是存在很多不同之处，表现为：
第一，在主体范围方面不同，一般认为，实际承运人一定是实际履行了运输或部分运输，海运履约方则包含“承诺履行承运人任务的人”，所以海运履约方还包括承诺但实际并未履行的人。
第二，在主体行事范围方面不同，实际承运人履行的是承运人的运输或部分运输，一般观点认为，这里的“运输”仅指海上运输，有观点认为也应包括货物的装卸，所以实际承运人最多是延伸到装卸公司。
而海运履约方行事的范围则更为广泛，其不仅局限于“运输”，还包括在港口内的货物装卸、保管和存储，因此，海运履约方的范围能够扩大到装卸两港的装卸、仓储、保管以及港内运输等人员。
第三，在对分合同人负责方面不同，公约规定。
海运履约方对其分合同人，及其受雇人、代理人负责，而实际承运人则不存在对分合同人负责的问题。
第四，对港口经营人有无规定方面不同，实际承运人不包括港口经营人，因此，在汉堡规则和我国海商法的体制下，港口经营人还需单独立法。
而海运履约方包括履行承运人的义务的港口经营人，此时，港口经营人承担与承运人相同的权利、义务，因此，无需为港口经营人单独立法，解决了港口经营人的责任问题。
3、海运履约方与承运人的受雇人和代理人
关于雇佣制度，我国法律没有明确的规定，只有在《人身损害赔偿解释》第9条第2款规定，“前款所称‘从事雇佣活动’，是指从事雇主授权或者指示范围内的生产经营活动或其它劳务活动……”但雇佣关系在实践中是一类常见的民事法律关系，各国法律一般都设有专门的制度。
台湾学者王泽鉴对雇佣定义为：
“雇佣，指当事人约定，一方于一定或不定之期限内为他方服劳务，他方给付报酬之契约。
雇佣系以服劳务本身为其契约的直接目的，与承揽系以付劳务为其手段而完成一定工作而异。
受雇人系居于从属地位受雇主指示而服劳务。
”[5]由此可见，受雇人是在雇主的管理和指挥下为雇主工作的，其行为受雇主控制或雇主对其有控制权。
受雇人本身对外不具有独立的责任主体资格，根据雇主责任的原则[6]，在受雇佣的范围内，雇主对受雇人的行为承担法律后果。
但是承运人与海运履约方之间的关系不是上文所述的雇佣关系。
海运履约方与承运人的受雇人之间存在以下区别：
第一、承运人的受雇人向承运人提供的是劳务本身，这种劳务具有人身专属性，而海运履约方向承运人提供的是一种服务，这种服务可能通过某些人的劳务来完成。
例如，包装公司向承运人提供的是包装服务，但包装服务需要通过包装工人提供的劳务来完成。
在这种情况下，包装工人是包装公司的受雇人，但包装公司与承运人之间存在的是独立的合同关系，不存在雇佣关系。
第二、承运人的受雇人是在承运人的管理和指挥下为承运人工作，其行为受承运人严格控制，而海运履约方以自己的工作方式根据合同为承运人提供服务，只在工作的最后成果上受承运人控制，而不是像承运人的受雇人那样，不仅在工作的最后成果上受委托人控制，其行为的过程也要受到委托人的严格控制。
第三、承运人的受雇人在受雇范围内造成的他人人身或财产的损害，由承运人对受害人承担损害赔偿责任（除因受雇人故意或重大过失而致人损害以外），而海运履约方对第三人承担独立的侵权责任。
代理，是代理人在代理权范围内，以被代理人的名义或自己的名义独立与第三人为民事行为，由此产生的法律效果直接或间接归属被代理人的法律制度。
在代理制度中，以他人名义或自己名义为他人实施民事行为的人，称为代理人。
[7]
实践中，承运人的代理很多，包括装港代理和卸港代理，代理的事务包括揽货订舱、签发提单、交付货物等各个方面。
海运履约方虽然也像承运人的代理人一样，代替承运人履行了运输合同项下的某些义务，但与承运人的这些代理人存在根本区别：
第一、承运人的代理人是以承运人的名义或自己的名义（隐名代理的情况）代理承运人直接与货方为民事行为，而海运履约方仅仅与承运人之间存在某种合同关系，一般不会与货方发生任何直接接触，更不可能代理承运人向货方为一定民事行为。
第二、承运人的代理人对货方不负直接责任，其只对承运人负责，在代理范围内，代理人所为一切行为的后果都由承运人承担，而海运履约方在履行运输合同项下的承运人的义务时就相当于承运人的地位，需要自己承担后果。
（四）海运履约方制度的意义
1、更好地维护了法律的强制性
公约将海运履约方纳入法律体系更好的维护法律的强制性，即尽可能地将海上货物运输各个环节的各方当事人都涵盖在公约规定的强制性体制中，防止法律的强制性规定被种种规避措施所损害，以确保货主利益。
此外，还有一个重要意义就是在顾及到国内法的适用的同时，可以最大限度地适用公约。
2、更好的维护了货物权利人的利益
因为海运风险较大，货物权利人的利益在货物有损时经常因为一些赔偿限制规定而得不到公允的赔偿数额。
公约将海运履约方扩展到货物运输及与货物运输相关的港口服务环节的提供者，涵盖了货物运输服务的多个关系方，这种规定便于货物权利人在货损发生后将众多主体视为海运履约方而直接起诉。
这样，货物权利人可以面对更多的索赔义务主体，大大减少了货物权利人的举证责任，极大的方便货物权利人的索赔。
3、完善了海上货物运输中的主体责任制度
根据我国《合同法》和《水路货物运输规则》、《港口货物作业规则》等相关法律的规定，海运履约方往往承担的是严格责任，并且不享有责任限制。
这样就使独立合同人没办法引用承运的人赔偿责任限制、免责和抗辩权。
公约的规定使更多的人能够享受到喜马拉雅条款带来的好处，而无须在合同中订入该条款，这就限制了从事实际工作的人的责任。
这样一来，原来的独立合同人将享受承运人的责任限制、免责等权利和抗辩，而且按照责任限额进行赔偿，也有利于平衡承运人和海运履约方之间的利益关系，有利于解决纠纷、减少诉讼。
4、解决了港口经营人的责任问题
“海运履约方”概念的提出解决了港站经营人的责任问题。
因为海运履约方包括履行承运人义务的港口经营人，承担与承运人相同的权利、义务，因此，无需为港口经营人单独立法。
二、海运履约方的权利
（一）海运履约方的权利内容分析
《鹿特丹规则》中并没有单独列明海运履约方的权利，而是需要从公约条文中加以归纳。
通过分析公约条文内容，总结海运履约方的权利如下：
1、列明事项的免责
公约第4条，本公约规定，凡可为承运人提供抗辩或限制其赔偿责任的，适用于义合同、侵权行为或其他理由为依据就运输合同所涉货物的灭失、损坏或延迟交付或就违反本公约规定的其他任何义务对下列人提起的司法程序或仲裁程序：
（1）承运人或海运履约方
（2）船长、船员或在船上履行服务的其他任何人；
或（3）承运人或海运履约方的受雇人。
这是公约的喜马拉雅条款，使更多的人享有承运人的抗辩和赔偿责任限制。
海运履约方也被包括在内，享有抗辩和赔偿责任限制。
根据公约第17条的规定，承运人可对以下事项免责：
（l）天灾；
（2）海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；
（3）战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变；
（4）检疫限制；
政府、罢工、关厂、停工或者劳动受限；
（5）船上发生的火灾；
（6）通过合理的谨慎无法发现的潜在缺陷；
（7）由于托运人、单证托运人、控制方或者托运人或单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的作为或者不作为；
（8）约定由托运人、单证托运人或者收货人进行的货物装载、操作、积载或者卸载，除非承运人或者履约方代表托运人、单证托运人或者收货人实施此项活动；
（9）由于货物固有缺陷、品质或者瑕疵而造成的数量或者重量损耗或者其他任何灭失或者损坏；
（10）非由承运人或者代其行事的人所做包装不良或者标志欠缺、不清；
（11）海上救助或者试图救助人命；
（12）海上救助或者试图救助财产的合理措施：
（13）避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；
（14）拒绝接受或者装载己经对或者适度显现有可能在海运履约方责任期间对人身、财产或者环境构成实际危险的货物，并且可以包括将货物卸下、销毁或者使之无害等合理措施；
（15）为了共同安全，或者是为了保全同一航程中人命或者其他财产而合理做出的对货物的牺牲。
第19条，在规定海运履约方的赔偿责任时也规定了海运履约方享有承运人的免责。
《鹿特丹规则》的上述规定与《海牙规则
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