职称申报汽车专业技术工作总结9份模板Word文件下载.docx
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扁钻、麻花钻、中心钻和深钻等，扩孔的刀具有：
扩孔钻、锪钻、铰钻、钻铰钻和镗刀等。
3、装配车间的实习，了解并熟悉了目前公司生产的产品种类及其结构特点，赣州分公司现有：
B5A、452、三菱（R5M21）、中华系列（F5M42）、HM516、JC630、JC530/538、五十铃（MSB）共8条装配线。
452变速器的装配过程主要是：
输入、输出轴部件的部装→变速器壳部件部装→控制轴部件的组装→离合器壳部件总装→差速器部件部装→离变壳合箱→气密性检测→EOL台架检测等。
在装配过程中要按工序工艺卡监控记录装配过程数据（各档齿轮的轴向间隙、齿轮的齿侧间隙、同步环的后备量、齿轮的压装力大小以及装配方向、每个螺栓的拧紧力矩大小、气密及EOL数据等）。
4、通过以上在工厂生产车间（齿轴加工、壳体加工、装配车间）实习6个月之后，2011年9月我被调到PD产品开发中心任452MT产品工程师，负责协助452项目组的带教老师和同事处理一些日常的工作事物（BOM表与图纸数模的绘制、零件送样及样机装配的跟踪等）并参加公司的相关体系流程培训（TIP&
PLM&
汽车五大工具手册等）。
经过一年半的历练，2012年9月我有幸被江铃集团公司聘任为助理工程师的职称，被公司聘任为452MT产品项目工程师。
二、452MT产品项目工程师阶段（2012.9—2016.3）：
1、452产品销量与衍生型号的“高歌猛进”阶段：
这款变速器是德国XXX公司集团公司独立开发的产品，该产品在国际市场2000年已为宝马汽车Smart/Colt车型配套使用，已经过了市场的检验。
为适合国内市场及主机厂的要求，公司在2007年从德国技术引进开始国产化，并在2010年陆续量产配套在1.5L、1.6L的东南汽车菱悦V3&
V5、东风柳汽景逸X3&
X5、北汽、广汽传祺GA3、华晨中华骏捷FRV、福田、潍柴英致G3等主机厂车型上。
通过优化相关设计和工艺，在中国市场获得了广泛的认可和口碑，2014年产品销量一度达到21万的辉煌。
其产品特点如下：
在同类型前驱手动变速器中，具有小体积（轴向尺寸仅364mm）、轻质量（32.5Kg）、强承载能力（扭矩155Nm）等特点，对整车底盘空间布局设计非常有益，具有良好的燃油经济性，拥有非常好的市场前景。
通过设计创新和工艺创新，452MT产业化项目的产品实现了在各方面性能指标上的提升，其水平达到了国内领先地位，具体表现为：
1）、通过新材料、新工艺的使用，使得燃油经济性提高10%以上；
2）、热后干式精加工工艺使得452MT变速器具有良好的降噪能力；
3）、选换档系统模块结构设计，选换档拨叉模块结构设计，对变速器的装配和售后维护操作方便简洁，具有极佳的维护性。
2、452产品与竞争对手、品质提升、成本等方面的带来的“阵痛”阶段：
一方面，随着452产品销量的逐年递增，我们遇到了上汽齿、青山齿轮厂、株洲齿轮厂等行业内的竞争对手的同类型变速器产品抢占公司客户销量及成本方面的压力，为此2012~2014年公司分阶段布置了452降成本的工作任务。
我有幸参与到整个Team团队一起经历了方案策划、跟踪切换实施等工作，特别是在针对每个具体的降本方案，整个工作团队（包括技术、试制&
试验、采购、物流、质量、财务、工厂等）每天每周定期头脑风暴汇集点子在一起梳理评估，实施方案主要有：
差壳分体式改为一体式，1/2/3档同步环由锻造钢环变更为冲压钢环，4/5档同步钢环改为螺纹铜环，加放油螺塞标准化，提升弹簧组件更换供应商，半轴齿轮取消磷化工艺处理，行星齿轮轴改短，选换挡支架和波形支架的表面处理由达克罗变更为镀锌工艺等等。
在每个方案实施切换之前，技术团队需要从设计和试验入手，反复进行充分验证，以确保降本之后的产品功能&
性能都能满足主机厂和终端用户车主的接受认可。
最终我们顺利地完成了公司下达的单台降本100RMB的目标。
另一方面，随着汽车市场的普及和终端车主对汽车品质认识的觉醒。
452MT产品的NVH噪音水平时常被三大客户（东南汽车、东风柳汽及广汽传祺）及其终端车主所诟病和抱怨。
为此，2012年公司专门组织各专家及技术、试验等人员一起成立了《452变速器NVH问题8D整改小组》解决客户NVH抱怨问题。
针对SEM-V5T/M存在“三大音”异响问题：
的2、3档加减速“啸叫”音、“ACON”一档怠速走行“DADA”音以及加速JiaJia音。
汽车行驶过程中存在的”咔咔”异响用专业术语描述即是敲齿音或Rattle音。
根据汽车动力总成传输机理,这个噪音主要是由激励源—发动机，传递—飞轮、离合器等，响应—变速箱这三部分所组成的动力总成系统产生。
自变速箱产生敲齿音后经过两种传递路径进入驾驶舱被人们感受到：
一个是空气传声，另一个就是结构传声（例如防火墙、换档拉索、悬置等等）。
所以我们若是要对解决此问题是需要对整个动力总成系统入手。
为此公司配合主机厂对Rattle音的传递响应路径（变速器）端进行了多轮整改，取得了一定的成效；
主要应对措施如下：
主要是通过整改齿轮微观修形（齿形、齿向、齿累、齿顶修缘、鼓形量等）可解决变速器齿轮“啸叫”问题；
通过整改变速器壳体壁厚加强筋以及变速器内部间隙隙（齿轮侧隙、差速器侧隙、输入轴花键与离合器间隙）、刚度、配重块、悬置等方面进行逐一排查装机验证，可有效改善“DADA”音以及加速“JiaJia”音问题。
最终，公司的改善方案先后获客户的认可并于2013年在452系列全平台批量实施。
与此同时，售后市场存在东风柳汽抱怨452产品1/2档选换挡力大、R档打齿等Shiftability换挡性能问题。
为此452项目组团队与技术、试验等人员一起，对改善换档力大、倒档打齿的解决方案进行了反复的评审和试验验证。
主要改善方案有：
1/2档同步环由单锥改双锥，R档增加同步器刹车装置。
其中我们在方案验证过程环节多次在EOL台架发生同步环烧伤问题（铜基螺纹，锥面角7°
，锁止角50°
）和R档挂档卡滞等失效问题。
经项目组团队反复推敲做失效分析8D报告。
最终，我们锁定了失效问题产生的根本原因和解决措施。
1）、同步环烧伤失效的根本原因如下：
当运行倒档时，输入轴输入动力。
输出轴二档齿轮与一二档同步器转动方向相反，存在大的转速差；
当运行倒档时，倒档惰轮挤压一二档同步器齿套，同步器齿套往二档齿轮方向移动。
同齿套往二档方向移动后，挤压一二档同步环，同步环处于预同步状态；
一二档同步环，长时间处于预同步状态，同步器外环与中间环发生摩擦，摩擦产生热量。
热量在中间环聚集，造成中间环的烧伤。
同步环烧伤失效的解决措施：
控制换挡拨叉叉口与控制轴之间的配合公差，压缩齿套与拨叉之间的间隙公差。
以在R档运行时限制拨叉齿套轴向移动导致同步环烧伤。
2）、R档挂档卡滞等失效的根本原因如下：
同步环抱死；
同步环刹车性能太强堕轮同时与输入轴和输出轴啮合卡死;
输入轴的倒档齿轮导向不够长。
R档挂档卡滞失效问题的解决措施：
在倒档同步环的后备行程上增加一波形弹片，并且使用输入轴倒档齿轮导向长度减短3.73的输入轴替换减短7.3mm的输入轴。
3）、最终我们将此改善方案于2014年在东风柳汽5MTT155FE实施，并获得客户的一致认可。
为此，包括本人在内的主要团队人员申请的《一种改善汽车变速器挂倒档打齿的同步器》获得实用新型专利。
通过以上，在2012~2014年期间，452项目组对降本工作以及配合客户NVH噪音、Shftability换挡性能等品质提升的整改完成。
包括本人在内的主要团队人员获得江铃集团颁发的《5MTT155手动5速前驱变速器项目2014年度科技进步奖一等奖》荣誉称号。
3、452这款产品转型升级换代的“苦练内功”阶段：
通过多年SOP量产推向市场反馈，主机厂客户和终端车主对452产品的评价褒贬不一，加之经历2014年销量顶峰21万销量之后，改款产品已到了迫切升级换代的地步，否则留给452产品的就只有穷末路，退出历史舞台的一天。
为此，公司2014年成立了5MTT160（452G2）研发团队，计划要求2015年8月造出AP属性样机，2016年7月完成CP确认工装样机，2017年10月需SOP量产。
项目技术人员整理历年客户抱怨问题反馈并结合市场同类型变速器（大众宝来MQ200变速器、丰田卡罗拉C50变速器等）标杆箱的拆解对标分析，项目技术更改方案主要如下：
齿轴3/4主动齿移至输出轴上，壳体部分位置增加加强筋减小NVH共振频率，预铸预留Taxi项目里程表传感器孔位置，3/4档同步器由输入轴改为输出轴上，选换档定位销分开设计以达到选换挡力的平衡，选换档摇臂上增加配重块，各档拨叉由铝铸材料改为钢材的锁销式，简化R档换挡杠杆机构\自锁结构等利于装配。
最终，2017年底顺利完成相关AP&
CP两阶段的台架试验和整车试验验证，并顺利SOP量产。
总结：
在公司入行工作5年来，既使我学到扎实的汽车变速器及其关键零部件的设计开发知识和制造加工过程，又使我学会了TIP变速器开发流程、8D&
六西格玛、APQP\PPAP\FMEA\MSA\SPC等管理手册和工具；
同时公司的企业文化（Precision精确、Passion激情、Partnership伙伴）给我留下了深刻的印象。
在公司打下的良好基础，使我更加有信心将所学到的专业技术知识和管理工具，举一反三的应用到今后的本行业工作中去。
最后，再次感谢公司的领导前辈和同事们一直以来对我的关心、支持和鼓励！
技术中心XXX
XXX年XX月XXX日
专业技术工作总结2
本人于2011年7月进入XXX公司，经过半年的车间实习，正式进入部门工作，目前已工作6年有余。
在手动变速器开发上，参与公司完全自主开发的新一代六档手动变速器总成SH15M6项目，负责拓展手动变速器SH15M6C项目，目前均已批产供货。
在新能源变速器开发上，负责全新一代混合动力驱动系统EDUG2项目的开发，目前处于OTS阶段，正在进行各类试验的验证工作。
一、手动变速器总成的开发
1、全新横置式六档手动变速器总成SH15M6项目的开发
手动变速器由五档升级到六档越来越多成为各个主机厂对手动变速器总成的诉求，但当时公司尚无一款完全自主开发的横置式六档手动变速器总成项目。
为满足客户需求，公司于2012年初立项SH15M6项目成立项目组，主导全新横置六档手动变速器总成项目的开发，本人2012年3月进入项目组，负责换挡系统、拨叉系统、外连接件等异形件的设计、验证等开发工作。
1.1选换挡系统的设计开发
SH15M6系列手动变速器总成有六个前进挡和一个倒档，各档位均采用同步器式换挡。
为满足客户对换挡舒适性和操控性的要求，换挡执行机构采用拨叉、拨块一体化设计，通过特殊工艺的处理，拨叉、拨块浇铸在一起，缩短了尺寸链，整体设计传递精度提高；
操纵结构采用高度集成的选换挡凸轮和双拨头设计，特别是选换挡凸轮高度集成换挡限位、斜线换挡、启停开关、双曲面定位槽和一二档限位孔等功能，使得换挡系统的性能得到了极大的提升，目前选换挡凸轮的设计已经申请国家发明专利，并获得授权；
选换挡拨头通过拨头的凹槽与拨块的巧妙性的设计，创新性的实现了自锁、互锁于一体。
这一些列新技术的运用，提高了换挡舒适性和操控性。
1.2试验问题的攻关
项目在试验过程中不断出现换挡手柄抖动现象，为排查此问题，本人组织项目组成员多次对选换挡拉索支架、选换挡定位凸轮、换挡拨头、换挡拨块、“王”字槽限位处等各个尺寸链进行设计校核，同时排查零部件质量，在均无问题的情况下，本人通过对变速器总成整个换挡过程详细的观察，发现在同步器齿套定位面位置偶有棱边翻边，由于翻边的存在，造成齿套定位时一直处于受力不稳的环境中，进而产生抖动，此处为供应商毛坯质量控制，图纸未标注。
发现此问题后，临时手工返工，从新试验，抖动消失。
通过上述等一系列各种试验问题的排查、解决，为变速器总成的开发积累了经验。
1.3售后问题的支持
经过项目组两年不断的努力，SH15M6项目终于在2014年初实现批产，但在批产初期，客户处突发小批量零公里输入轴油封漏油问题。
现场拆解失效变速器总成，漏油现象均为输入轴油封唇口翻边导致，但变速器总成下线检测时未检测出。
前期开发过程中，均未出现过此类失效问题，所以一直未多关注此零件。
本人通过项目组的密切协商以及与生产现场人员的沟通，发现漏油失效变速器总成通过更改变速器总成下线气密校验规范，可以有效排查出失效变速器总成。
第一步更改变速器总成下线校验规范，漏油失效变速器总成隔离在现场。
第二步失效根本问题原因分析，观察发现油封的主唇口截面图纸标识为水平，但实物却有10度左右的翘起，且零件批量为此状态。
最后发现，原来油封里面的夹紧弹簧短了1mm，造成油封唇口内缩，在装配时，由于摩擦力的存在，极易造成油封的唇口翻边。
目前通过供应商加工工艺更改，已有效关闭此问题。
同时由于此问题产生，编制了一套油封漏油检测判定程序和方法，为后续别的项目失效分析和设计改进提供了依据和参考。
该方法已完成申报公司科技攻关项目，荣获三等奖。
经过项目组不断的努力，该变速器总成的性能得到了客户的一致好评。
目前，该项目已经批产，在项目开发过程中，产生发明专利3项，实用新型专利9项，并荣获上汽技术创新奖三等奖。
2、横置式六档手动变速器总成SH15M6C项目的拓展开发
由于SH15M6项目的成功开发，多个国内其它客户前来洽谈此款变速器总成匹配。
为此公司立项了SH15M6C项目，更改已开发SH15M6项目齿轮速比、悬置点位置、外连接等零部件来满足客户需求。
经过与客户相关人员的沟通，详细了解了客户对变速器总成档位布局、档位速比、悬置位置、外连接零件尺寸、试验类型及标准等的详细要求，组织项目组各个模块开展相应的设计开发工作。
通过将近半年的努力，成功的完成了六台样机的交样，并得到客户的认可。
由于后期调往新能源部门工作，此项目的开发工作交由其他同事继续进行。
二、新一代混合动力变速器总成EDUG2项目的开发
随着国家对汽车油耗的要求越来越严格，客户对燃油经济性和动力性的追求日趋理性，新能源汽车成为未来汽车的必然发展方向。
根据集团规划要求和公司未来发展需求，加快公司产品转型升级换代速度，由上汽变速器与XXX公司联合开发的新一代混合动力驱动单元EDUG2项目便应运而生。
EDUG2项目是由XXX公司主导设计，上汽变速器负责产品制造的全新开发的新一代混合动力驱动单元。
本人作为EDUG2项目的上汽变速器工程经理，主导变速器总成方案布局、结构优化、制造工艺策划、装配工艺梳理等工作，保证项目正常开展。
EDUG2项目采用单电机集成变速器总成内部方案，变速器总成集成PEB和TCU，适用于强混/插电式混合动力，可满足不同发动机配置，具备多平台应用特点。
通过齿轮的复合运用设计，变速器总成具有混动6档、纯电4档,倒档可按需选择纯电或混动模式。
精确控制电离合器的开关和闭合，各档位间的切换通过电换挡机构自动换挡。
1、主导变速器总成方案布局优化
EDUG2项目采用单电机集成于变速器总成内部方案，变速器总成集成PEB和HCU，整体结构紧凑，但还是与整车前舱的一些管路或线束存在干涉的现象。
为解决此问题，本人提出将HCU放置在PEB底部，通过支架与变速器总成连接方案，同时旋转电机的布置角度，使得变速器总成整体高度降低，很好的解决了整车前舱放置变速器总成空间较小的问题。
2、指导变速器总成装配工艺编制
EDUG2变速器总成有将近三百多个子零件，每一个零件的功能是什么，重点需要关注那些地方，装配过程中需要注意那些事项，如此繁多的零件对装配工艺的编制是一个很大的考验。
本人组织项目组成员，经过多轮讨论，制定了先小总成装配，后将各个小总成组合装配的方案。
在制定电机小总成装配方案时，由于以前无电机装配的经验可循，只能摸着石头过河，先想好初步装配方案，然后现场装配试验，发现问题及时更改装配工艺，通过特殊工装的设计，有效的解决了电机定子、转子装配相互吸引轴承孔无法对位的问题。
目前变速器总成已完成装配60余台，从未发生因装配问题导致的TIR试验问题的发生。
3、协助齿轴加工工艺编制
由于齿轴系统通过齿轮复合运用技术，采用三轴式式设计，在轴向布置四对齿轮的情况下实现混合动力6个档位，纯电动4个档位。
该形式的变速器总成齿轴零件布局方式，正在申请国家发明专利，目前已受理。
本人根据各个档位动力流路线，分析各个齿轮受力、受载荷情况，牵头公司内部各模块进行分析，协助齿轴ME详细制定每一个齿轴零件的加工工艺流程，根据工艺编制过程中发现的问题，反向指导设计存在的问题。
双方公司的人员经过数十轮反复沟通，已完成两轮零件的试制加工，目前正在进行批产设备的加工验证工作。
4、攻关试验过程的TIR问题
目前变速器总成的开发已处于OTS阶段，正在进行各个类型的试验验证工作。
试验过程中，出现多例试验失效问题，比较严重一次齿轮断裂、轴承剥落。
本人根据试验失效形式以及失效零件的档位工况，认为此次失效零件仅是表象，根本rootcause不在此，是由于轴的零件材料太软，试验过程中，此处先磨损，进而轴承失效，从而导致齿轮偏载，进而失效。
通过添加轴承内圈的方案，目前已完成两轮试验验证，未有问题发生。
三、总结
本人任助理工程师五年来，先后参加三个项目的开发工作，参与一个，负责两个。
在做项目的过程中，逐步锻炼的逻辑思考能力、组织协调能力，逐渐练成了遇事冷静思考、沉稳的品格。
通过个人不断的努力和学习，得到公司和部门一致认可，多次获得公司和部门内部的多项荣誉。
在今后的工作中，我将学习新知识、新技术，为做一名合格的工程师而努力奋斗。
专业技术工作总结3-《论EV电驱动系统项目开发管理工作》
本人于2016年3月通过社招进入XXX公司担任XXX工程师，负责新能源EV纯电动产品的XXX岗位工作，至今已有两年多的时间。
公司给我提供了一个广阔的实践发展平台，这其中既有机遇又是挑战。
机遇是新能源EV产品项目如雨后春笋般地开发，截止2018年6月公司已批准PG8产业化项目17个（自主开发7个，联合开发10个），已有3条EV生产装配线，其中2017年已SOP的有6个，2018年SOP的有6个，2019年SOP的有5个，除此之外还有众泰、奇瑞，长安，江铃，电咖，东风启辰等潜在的集团外客户项目正在做前期的技术交流；
挑战是纯电动电桥项目开发周期短（6个月~24个月之间）、难度大（需承受高速、高扭及电机、减速箱、PEB三者高集成一体平台化设计的要求）。
两年来，在技术中心领导、技术专家和EV项目组同事的悉心指导下，我已完全融入了EV纯电动这个荣誉团队集体，并深刻理解XXX这个岗位角色的重要性和使命感。
在做项目的过程中有挫折也有成功，经历这些既锻炼了个人的业务水平，又提高了我的专业能力，为自己将来能在专业岗位领域道路上走的更远打下了坚实的基础。
以下，我将对两年来的工作做一个梳理小结。
一、自主开发项目（SH35E1\SH12E1等平台）
A、SH35E1&
E1A&
E1B是自主开发的一款带电子驻车功能的单电机驱动总成，应用在XXX公司EV80国产化、定制车及燃料电池车型上。
这3个项目于2016年4月PG8产业化立项，2017年5月已SOP量产。
本人全程参与了该平台产品设计开发、样机交付、试验验证、ESO认可等工程管理工作。
1、设计开发：
此项目是对标韩国浦项电机高速减速箱，同时参考EP11由公司自主设计。
设计主要采用了：
减速箱设计为平行轴式横置结构，所有齿轮均采用磨齿6级加工精度；
带电驻车机构，驻车棘轮位置放置于输入轴，输入轴内花键中空结构，与电机连接内花键拉刀加工；
从动齿与中间轴采用花键压配方式，并采用卡环限位。
电子集成驻车是该产品的一大特点。
为此，包括本人在内的主要团队人员申请的2项关于《集成驻车系统的一体式驱动装置\高速驱动装置》获得实用新型专利。
2、试验验证：
项目在试验过程中，出现了输入轴断齿、驻车凸轮磨损、通气塞漏油、EOL空载校验异响、壳体开裂、结合面渗油、差速器行星轴脱落等等很多的TIR问题。
这些问题既锻炼了我们每一个项目团队人员的专业技术能力，又考验了我们解决突发问题的快速响应能力。
2.1．在2016年6月份DL3阶段第2台台架耐久试验进行至54%的时候SH35E1样机出现振动异常，拆解后发现：
输入轴齿轮有6颗牙齿断裂。
输入轴的齿根及从动齿齿顶有干涉痕迹。
我们首先从减速箱本身原因入手，逐项进行排除。
先后排除了是断齿断口分析、齿轴材料/理化/机加工等零件质量引起的输入轴齿根强度不足引起的断裂，再排除了是由装配过程数据异响或装配不当引起的断齿，然后又对输入轴齿的设计进行校核（是否为齿轮啮合接触斑点不合理、修缘量过小、齿轮侧隙不合理等）。
就在大家未找到断齿失效根本原因一筹莫展之际，我大胆提出对比第1台已100%通过的那台样机台架试验过程和实物拆解对比，结果发现唯一的不同即是试验员未按照试验规范操作台架耐久试验（规范操作要求从转速2000至9000rpm循环往复的加载不同扭矩进行试验，而操作员一直按转速2000~5000rpm区间范围内的低速高扭工况下运行，造成齿面长期处于重载状态而断齿）。
最终我们得出断齿的根本原因是人员操作不当。
重新按照试验规范操作要求做了耐久试验并最终验证通过。
2.2．在2016年8月份DL3阶段驻车耐久台架试验在加载至接近1W次时，驻车失效。
拆解发现凸轮表面磨损严重。
试验过程是输入轴线性加载至893Nm，模拟7%的坡度工况，达到目标后脱出P档；
驻车齿轮转动下一齿，重复步骤共计40W次，单次加载周期为20S。
经技术人员分析根本原因是由于凸轮表面硬度低导致。
与凸轮工作面相摩擦和撞击的驻车棘爪，其表面硬度59HRC，远高于凸轮表面硬度32HRC。
也就是说相互配合的2个零件，一个“太硬”另一个“太软”。
之后我们对凸轮更改了设计（更改材料+碳氮共渗增加表面硬度达到50HRC），重新做样件进行驻车耐久试验验证并顺利通过。
2.3．201
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