上海地铁设计规范文档格式.docx

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　　（3）临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。

　　（4）地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》gb/t50476的有关规定执行。

　　3）对盾构法和矿山法隧道作出如下规定：

（1）盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；

（2）盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径；

（3）矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；

（4）矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m~8m。

2、荷载

　　1）荷载分类中偶然荷载列增加了人防荷载。

2）荷载计算规定更加详细。

（1）车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kpa，并应计及消防荷载的作用。

（2）设备区荷载可按标准值8.0kpa（注：

老规范不小于4.0kpa）进行设计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定其荷载大小与范围。

　　（3）施工机具荷载不宜超过10kpa；

　　（4）地面堆载，宜采用20kpa，盾构井处不应小于30kpa。

（5）混凝土收缩可按降低温度模拟。

3、工程材料

　　1）混凝土强度等级普遍提高一级。

老规范：

　　2）钢筋强度等级规定中已不再提hRb335级钢筋。

　　4、施工方法的确定（新规范补充内容）5、结构形式及衬砌

　　新规范补充内容：

作为侧墙一部分利用的桩、墙，应计及在使用期内围护结构的材料劣化，内力向内衬转移的影响（条文说明：

围护结构刚度折减至60%~70%）。

6、结构设计

　　1）新规范补充：

地下结构设计应严格控制基坑开挖和隧道施工引起的地面沉降量，对由于土体位移可能引起的周围建、构筑物和地下管线产生的危害应进行预测，依据不同建筑物按有关规范、规程的要求或通过计算确定其允许产生的沉降量和次应力，并提出安全可靠、经济合理的技术措施。

地面变形允许值应根据现状评估结果，对照类似工程的实践经验确定。

　　2）最大裂缝宽度计算允许值

　　与老规范差别：

增加注2：

厚度不小于300mm的钢筋混凝土结构可不计干湿交替作用。

（是否可理解为地下车站外侧就按水中环境、土中缺氧环境来考虑？

裂缝控制值0.3mm？

　　3）抗浮稳定性验算新规范：

　　条文说明：

　　新老规范差别：

老规范正文中抗浮安全系数未明确，新规范正文中有明确要求；

条文说明中，老规范未提及广州、南京、深圳、北京地铁抗浮计算中摩阻力采用标准值（极限值）。

7、构造要求

　　1）在车站结构与出入口通道、风道等附属结构的结合部宜设置变形缝。

（注：

　　老规范为应设置变形缝）

　　2）保护层厚度

（1）老规范：

受力钢筋的混凝土保护层最小厚度（mm）

　　10.6.4明挖法施工的地下结构周边构件和中楼板每侧暴露面上分布钢筋的配筋率，当分布钢筋采用Ⅰ级钢筋时不宜低于0.3％，当为Ⅱ级钢筋时不宜低于0.2％，同时分布钢筋的间距也不宜大于150mm。

当受拉主筋的混凝土保护层的厚度大于或等于40mm时，分布钢筋宜配置在受力筋的外侧。

（2）新规范：

混凝土结构构件钢筋净保护层最小厚度（mm）

　　疑问：

混凝土结构构件钢筋净保护层厚度是否含拉筋等弯钩？

？

3）新老规范主要差别：

　　篇二：

《地铁设计规范》新旧版对照（初稿）-20xx0314

　　成都地铁7号线工程

　　工作联系单

　　附件1：

　　执行《地铁设计规范》新、旧版对照表

　　成都地铁7号线工程总体组

　　20xx年3月14日

　　成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表

　　篇三：

地铁设计规范中几个问题的探讨

　　《地铁设计规范》中的几个问题探讨

　　severalproblemsin"

subwaydesignspecifications"

isdiscussed

　　胡建国陈宏

　　中铁隧道勘测设计院有限公司河南洛阳471009

　　chinarailwaytunnelsurveyanddesigninstitute

　　摘要本文主要就《地铁设计规范》中几个涉及到的公共区防火分区、紧急疏散、扶梯跨

　　变形缝等条文规定进行理解分析，同时给出个人见解，希望能引起同行在该方面的探讨，促进规范对相关问题进一步明确。

　　abstract

　　commonareafireproofsubarea,emergentdispersion,staircasethemainbodyofabookseveralisdealtwithmainlyrightawayin"

strideoverthedeformationcrackwaitingforarticleregulationtobeinprogressunderstandinganalysis,giveindividualoutviewatthesametime,hopecanarouseinvestigationanddiscussiongoalonginthataspect,boostanormgoingastepfurtherdefinitelytorelevanceproblem.

　　关键词地铁设计规范防火分区划分紧急疏散计算扶梯跨变形缝

　　keyword,subwaydesignspecifications,thefireproofsubareaisdivided,emergentdispersionsecretlyschemesagainst,thestaircasestridesoverthedeformationcrack

　　（3）、在《地铁设计规范》第288页中：

前言

　　本条规定“主要管理用房应集中一端布置”，《地铁设计规范》（gb50157-20xx）于

　　是便于采用有效的消防措施。

一般而言，地

　　20xx年8月1日执行，本规范为地铁设计的

　　下二层车站的防火分区划分：

站厅公共区和

　　主要规范之一。

笔者从事地铁行业设计工作

　　站台层为一个防火分区；

站厅两端的设备、

　　多年，一直仔细阅读《地铁设计规范》，但管理用房各为一个防火分区。

在阅读的过程中发现存在一些有歧义或是1.2理解分析及个人意见

　　关于公共区防火分区的划分问题，在规值得商榷的条文。

笔者对该部分问题进行举

　　范中共三处提到，但每处或是存在歧义，或例分析及提出个人见解与同行们共同探讨。

　　是互相矛盾。

现对每一条进行分析：

1公共区防火分区的划分问题

（1）、第146页中的“地下车站站台和1.1问题由来

　　○站厅乘客疏散区”既可以理解为“地下车站《地铁设计规范》中关于公共区防火

　　的整个站台区域（含两端的设备管理用房）分区的划分问题，在以下三处谈及到，但存

　　和站厅层公共区”，同时也可以理解为“地在自相矛盾的问题：

　　下车站站台层公共区和站厅层公共区”。

此

（1）、在《地铁设计规范》第146页的

　　条文对车站站台具体范围阐释不明确，具体19.1.10中：

地下车站站台和站厅乘客疏散

　　实施过程中因理解不同而产生歧义。

区应划分为一个防火分区。

其他部位的防火2

（2）、第401页中的“除站厅、站台公分区的最大允许使用面积不能大于1500m。

　　2共区外”很明确的解释为“站厅层公共区和地上车站不应大于2500m。

　　站台层公共区为一个防火分区”。

（2）、在《地铁设计规范》第401页的

　　（3）、第288页中的“站厅公共区和站19.1.10的条文解释中：

地下车站防火分区

　　台层为一个防火分区”却有着很明确的另一的划分，参照日本东京都营地下铁道10号

　　种解释。

线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》

　　笔者参与了南京、深圳、广州、杭州、的规定：

除站厅、站台公共区外，以不超过

　　2武汉等地的地铁设计，在实际工作中就发1500m使用面积划分为一个防火分区。

　　1

　　现：

在不同的地区或是同一地区的不同线路中，不同的总体设计单位就“公共区的防火分区的划分问题”有不同的看法，有的设计单位理解为“整个站台层和站厅公共区应为一个防火分区”，也有设计单位理解为“站台层公共区和站厅层公共区应为一个防火分区”。

大家之所以有着不同的理解，其缘由就是《地铁设计规范》存在歧义或是自相矛盾。

　　本人结合几年的设计经验及各地消防单位的意见认为：

地铁车站的公共区为乘客聚集区，设备管理用房区域内所发生的火灾不能影响到公共区的乘客，同样公共区的火灾亦不能影响设备管理用房的安全。

因而，地铁车站里面的公共区和设备区应划分为不同的防火分区，即站厅层公共区和站台层公共区为一个防火分区，站台层两端的设备管理用房应另单独划分为另外的防火分区。

　　2紧急疏散的计算问题2.1问题由来

　　关于地铁火灾情况下的紧急疏散，地铁规范中有明确的规定及计算公式，公式如下：

t=1+（q1+q2）/0.9[a1（n-1）+a2b]。

式中q1定义为：

一列车乘客数；

q2定义为：

站台上候车乘客和站台上工作人员。

（上海地铁设计规范）整个公式看似没有问题，但仔细分析公式中一些取值的定义就不难发现存在一些问题，问题就出在q1的定义上。

　　对于“一列车乘客数”，一般都理解为“一列车的满载人数”。

各地地铁设计最初亦是按此执行，后来部分地区将“一列车乘客数”慢慢理解为“区间断面客流”，也就是远期客流预测下一趟车的实际客流。

这两种取值计算方法都能满足火灾状况下的安全，但不同的取值则将导致不同的车站规模。

另外，两种不同的理解，也让部分设计人员感到迷惑。

　　2.2理解分析及个人意见

　　实际上，紧急疏散的目的是将“滞留在站台上的人员”在规定时间内疏散至地面，规范中也有明确的定义。

但关键是需要核实考虑，地铁内同时某一处发生火灾时，从列车上下到站台上的最大乘客数为多少。

若该值取值不当，可能将增加公共区的楼扶梯设备数量。

　　根据个人经验理解为：

q1应定义为断面客流，其取值为远期高峰时期的预测断面客流×

超高峰系数。

理由是：

断面客流才是火灾情况下可能发生的实际客流，满载客流是一列车的最大运载能力，而基本很少有断面客流能达到满载客流。

紧急疏散计算的原则亦是应该核实实际疏散人员，而不是按假想“一列车满载”人员计算。

若拟定采用断面客流，此时的关键问题是超高峰系数如何取值的问题。

大家都知道，断面客流是某一段时间内的平均客流，火灾情况下的客流则是某一趟车的客流，该客流具有突发性，为保证火灾情况下的安全性，建议超高峰系数在紧急疏散计算时应根据全线的客流预测与全市的规划，适当的将超高峰系数取大，其值宜取为1.5。

　　但是，在执行现行《地铁设计规范》时，部分地方的消防单位不认同断面客流的说法，坚持采用满载客流进行紧急疏散计算。

此时，为能满足消防验收，设计仍需按满载客流计算。

　　不过，从合理的设计车站规模的前提下考虑，建议《地铁设计规范》能对q1的取值定义为断面客流。

　　3扶梯跨变形缝的问题3.1问题由来

　　《地铁设计规范》第142页的17.3.7中强制性条文规定“自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝”。

实际上，目前由于明暗结合的地铁车站形式越来越多，很多车站的扶梯设置位置可能无法避开变形缝。

但鉴于规范的严厉性，往往只能改变施工方案，增加工程费用，降低使用标准。

　　3.2理解分析及个人意见笔者查阅《自动扶梯和自动人行道的制

　　造与安装安全规范（gb16899-97）》○

　　2

　　，未发现有关“自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝”的规定。

个人认为，《地铁设计规范》编辑组在编该条规范时应该是考虑到地铁的沉降可能较大。

但实际上，地铁内变形缝处的沉降应视不同的地质条件及施工工法而言，并非所有的沉降均较大。

另外，通过与有关自动扶梯专业设计人员及厂家生

　　产人员沟通，只要变形缝的垂直沉降小于20mm，目前的扶梯可以解决该变形量，因此扶梯安装是可以跨变形缝设置的。

　　综上而言，建议《地铁设计规范》在修改规范时能否将此条修改为“扶梯安装宜尽量避开变形缝，若无法避开，土建设计应保证变形缝处两端结构的不均匀沉降小于20mm。

4结束语

　　本文通过例举《地铁设计规范》中的几个有争议或是个人认为不妥的条文，并对该条文进行分析及个人建议，目的旨在希望广大设计人员在严格遵守设计规范的同时能够认真分析规范，并对规范中有歧义的条文能拿出来讨论。

或许大家的讨论能够有助于《地铁设计规范》在修改时考虑更加完善。

　　参考文献：

　　1、北京城建设计研究总院，gb○

　　50157-20xx,《地铁设计规范》。

　　2、上海自动扶梯厂、中国迅达电梯有○

　　限公司上海电梯厂、中国天津奥的斯电梯有限公司、中国上海三菱电梯有限公司、上海交通大学，gb16899-97，《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》

　　作者简介：

胡建国，男，1977年9月生，20xx年毕业于湘潭工学院工民建专业，工学学士，中铁隧道勘测设计院有限公司工程师，主要从事地下铁道设计工作。