化油器式汽油机燃料供给系4.docx

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化油器式汽油机燃料供给系4

第4章化油器式汽油机燃料供给系的构造与检修

学习目标：

1.了解汽油机的燃烧过程。

2．掌握汽油机可燃混合气的形成方法以及发动机各种工

况对混合气成分的要求。

3．掌握化油器式燃料供给系的分类和工作过程。

4．能正确描述化油器式燃料供给系组成、主要零部件构

造和作用。

5．能对化油器式燃料供给系主要零部件进行检修。

6．会进行化油器、汽油泵的装配和调整。

7.了解空气滤清器及进、排气装置的构成和作用;。

4.1概述

1、汽油机燃料供给系的功用

汽油机燃料供给系的作用是贮存、输送、清洁燃料，根据发动机不同工况的要求，配制一定数量和浓度的可燃混合气进入气缸，并在燃烧作功后，将燃烧产生的废气排至大气中。

汽油在燃烧前必须与空气形成可燃混合气。

可燃混合气是按一定比例混合的汽油与空气的混合物。

可燃混合气中燃料含量的多少称为可燃混合气浓度。

可燃混合气浓度有两种表示方法：

过量空气系数α和空燃比A/F。

过量空气系数是理论上燃烧1kg燃料实际供给的空气质量与理论上完全燃烧时所需要的空气质量之比。

由此可知，α=1的可燃混合气称为标准混合气；α＜1的可燃混合气称为浓混合气；α＞1的可燃混合气称为稀混合气。

空燃比是燃烧时空气质量与燃料质量之比。

理论上，1kg汽油完全燃烧需要14.7kg空气，故空燃比A/F=14.7可燃混合气称为标准混合气；A/F＜14.7可燃混合气称为浓混合气；A/F＞14.7可燃混合气称为稀混合气。

4.1概述

2、汽油机燃料供给系的组成

汽油机燃料供给系如图4.1所示，主要由以下装置组成。

（1）燃料供给装置。

包括汽油箱、汽油滤清器、汽油泵和油管等，完成汽油的贮存、输送、滤清任务。

（2）空气供给装置。

即空气滤清器（某些发动机上还装有进气预热装置）。

（3）可燃混合气配制装置。

即化油器。

（4）可燃混合气供给和废气排出装置。

包括进气管、排气管和排气消声器。

4.1概述

汽油在汽油泵的泵吸作用下，从汽油箱经油管泵入化油器中。

空气则经空气滤清器滤去所含灰尘后，进入化油器。

在气缸吸气气流的作用下，汽油从化油器中喷出，与空气混合开始雾化，经进气管进一步蒸发，初步形成可燃混合气，进入各个气缸。

混合气燃烧产生的废气，经排气管和消声器被排入大气。

4.1概述

1、简单化油器结构

图4.3所示为简单化油器结构简图。

它由浮子机构、喷管、量孔、喉管、节气门、空气室和混合室等组成。

（1）浮子机构。

由浮子、针阀和浮子室组成。

浮子室用来贮存来自汽油泵的汽油，上部有孔与大气相通；浮子和针阀可一同随油面起落，用来保持浮子室油面高度恒定。

（2）喷管和量孔。

喷管的出油口在喉管的附近。

喷管口略高出浮子室液面，燃料不会自动流出。

喷管另一端与浮子室相通。

浮子室内装有油量孔，通过量孔的汽油流量大小取决于量孔的直径和量孔前后压力差的大小。

（3）喉管。

空气管中截面积沿轴向变化的细腰管，其面积最小处称喉部。

喷管的喷口位于喉部。

喉管的作用是改变气流流通截面。

当流体在变截面管道中流动时，截面越小处其流速越大，而静压力越低。

由于喉部截面最小，空气流速最大，静压力最低，可形成真空吸力，使汽油从喷管内喷出，利用空气流速将喷出的汽油吹散雾化。

4.1概述

（4）空气室和混合室。

喉管内喉部以上为空气室，喉部以下到节气门轴为混合室。

混合室是汽油被空气初步粉碎并与之混合的场所。

（5）节气门。

通常为一椭圆形的片状阀门，可绕其短轴转动一定角度。

节气门通过杆件与驾驶室内的加速踏板相连，可用来调节发动机功率。

当节气门全开时，进气管路中阻力最小，喉部真空度最大，从喷管流出的油量也最大，发动机在大功率下工作；随节气门关小，节气门处通过截面变小，阻力增大，进气量减少，喉部真空度也减小，从喷管流出的汽油也随之减少，发动机功率随之下降。

4.1概述

2、简单化油器工作原理

当发动机工作时，进气行程中活塞由上止点下行，气缸容积增大，压力下降，产生吸力。

进气门开启，气缸中的吸力将空气经空气滤清器吸入化油器。

当空气流经喉管时，由于喉管通道狭窄使空气流速加快，压力下降，在浮子室内和喉管口处产生压力差，即喉部真空度ΔPh=P0-Ph，在真空度作用下，浮子室中的汽油从喷管喷出，随即被高速空气流冲散，成为大小不等的雾状颗粒（雾化）。

雾化的汽油在混合室中开始与空气混合，经进气管进入气缸形成混合气。

在此期间，汽油与空气不停地进行吸热、蒸发汽化与混合，直至压缩行程接近终了，形成良好的可燃混合气。

4.1概述

3、简单化油器特性

在转速一定时，简单化油器的可燃混合气成分随节气门开度变化的关系称为简单化油器特性。

从以上分析可知，节气门开度变化时，进入气缸的混合气浓度和数量均会变化，当发动机转速一定，节气门开度逐渐增大时，其结果是空气流量与汽油流量一同增大。

实验证明，对于简单化油器节气门在大开度范围内变化时，汽油流量的增加量比空气流量的增长率大得多、因而可燃混合气明显地由稀变浓。

再继续加大节气门开度，两者的比率逐渐接近，可燃混合气浓度也趋于稳定，其变化规律如图4.4所示。

4.1概述

1、稳定工况对混合气成分的要求

（1）怠速工况

怠速是指发动机对外无功率输出，作功行程产生的动力只用以克服发动机的内部阻力，使发动机保持最低转速稳定运转。

汽油机怠速转速一般为400～800r/mm，转速很低，化油器内空气流速也低，使得汽油雾化不良，与空气的混合也很不均匀。

另一方面，节气门开度很小，吸入气缸内的可燃混合气量很少，同时又受到气缸内残余废气的冲淡作用，使混合气的燃烧速度变慢，因而发动机动力不足、燃烧不良甚至熄火。

因此要求提供较浓的混合气α=0.6～0.8。

（2）小负荷工况

发动机负荷在25％以下称为汪负荷。

小负荷时，节气门开度较小，进入气缸内的可燃混合气量较少，而上一循环残留在气缸中的废气在气缸内气体中气占的比例相对较多，不利于燃烧，因此必须供给较浓的可燃混合气α=0.7～0.9。

（3）中等负荷工况

发动机负荷在25％～85％之间称为中等负荷。

发动机大部分工作时间处于中等负荷工况，所以经济性要求为主。

中等负荷时，节气门开度中等，故应供给接近于相应耗油率最小的α值的混合气，即经济混合气成分α=0.9～1.1，这样，功率损失不多，节油效果却很显著。

（4）大负荷及全负荷工况

发动机负荷在85％～100％之间称为大负荷及全负荷。

此时应以动力性为前提，要求发出最大功率Pemax，故要求化油器供给Pemax时的混合气成分α=0.85～0.95。

4.1概述

2、过渡工况对混合气成分的要求

（1）冷起动工况

发动机冷起动时，混合气得不到足够地预热，汽油蒸发困难。

同时，发动机曲轴转速低，因而被吸入化油器喉管内的空气流速较低，难以在喉管处产生足够的真空度使汽油喷出。

既使是从喉管流出汽油，也不能受到强烈气流的冲击而雾化，绝大部分呈油粒状态。

混合气中的油粒会因为与冷金属接触而凝结在进气管壁上，不能随气流进入气缸，因而使气缸内的混合气过稀，无法引燃。

因此，要求化油器供给极浓的混合气进行补偿，从而使进入气缸的混合气有足够的汽油蒸汽，以保证发动机得以起动。

冷起动工况要求供给的混合气成分为α=0.2～0.6。

（2）暖机工况

暖机是指发动机冷起动后，各气缸开始依次点火而自行继续运转，使发动机的温度逐渐升高到正常值，发动机能稳定地进行怠速运转的过程。

在此期间，混合气的浓度随温度升高而减小，从起动时的极浓减小到稳定怠速运转所要求的浓度为止。

（3）加速工况

发动机的加速是指负荷突然迅速增加的过程。

当驾驶员猛踩踏板时，节气门开度突然加大，此时空气流量和流速以及喉管真空度均随之增大，汽油供油量也有所增大。

但由于汽油的惯性大于空气的惯性，汽油来不及足够地从喷口喷出，瞬时汽油流量的增加比空气的增加要小得多，致使混合气过稀。

另外，在节气门急开时，进气管内压力骤然升高，同时由于冷空气来不及预热，使进气管内温度降低，不利于汽油的蒸发，致使汽油的蒸发量减少，造成混合气过稀。

结果就会导致发动机不能实现立即加速，甚至有时还会发生熄火现象。

为了改善这种情况，必须在化油器节气门突然开大时，强制多供油，额外增加供油量，及时使混合气加浓到足够的程度。

4.1概述

3、理想化油器特性

在转速一定时，汽车发动机所要求的混合气成分随节气门开度变化的关系称为理想化油器特性，如图4.5所示。

由图可以看出，理想化油器特性与简单化油器特性正好相反，简单化油器不能满足发动机实际工作时对可燃混合气成分的要求。

因此，现代化油器在简单化油器的基础上，加装了一系列自动调配混合气浓度的装置，以保证车用汽油机在各种工况下都能供给适当浓度的混合气，满足发动机工作的需要。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

1、主供油装置

主供油装置的作用是保证发动机在中、小负荷工作时，供给随节气门开度加大而逐渐变稀的混合气（α=0.85-1.1）。

（1）构造

为了将简单化油器供给的随节气门开度增大逐渐变浓的混合气校正到随节气门开度增大而逐渐变稀的混合气，曾采用过多种结构措施来调节燃油量或空气量，目前广泛采用降低主量孔外面真空度的方案。

即在简单化油器的基础上，加装空气室（又称油井）和空气量孔，以降低主量孔吸油真空度，如图4.6所示。

空气室内装有直立内吹式泡沫管，管的上端有空气量孔，中部有2～4排渗气孔，空气室分别和大气、浮子室、喉管相通。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

（2）工作情况

①当发动机不工作时，主喷管、空气室、浮子室中的油面是等高的。

②当发动机进入中小负荷时，喉管处产生吸力而喷油，由于喷管喷口尺寸大于主量孔直径，空气室内出现“供不应求"的现象，油面迅速下降，空气自空气量孔和泡沫管中的渗气孔进入空气室。

此时，喷口喷出的不再是液体，而是被吹成泡沫状的油气混合物；由于通过空气量孔的空气开始流动，产生压力损失，故主量孔前的压力变为Pk，它小于大气压力Po而大于喉管压力Ph，这时决定通过主量孔汽油流量的压力差不再是ΔPh=Po-Ph，而是ΔPk=Po-Pk（油面差Δh忽略不计），所以燃油流量比没有空气量孔时少，混合气也就变稀。

由此可见，降低主量孔真空度的实质是引入极少量的空气到主量孔中，降低主量孔处内外的压力差，从而降低汽油的流速和流量。

同时又使汽油泡沫化，在从主喷口喷入喉管之后更容易被空气流吹散，以利于燃油的蒸发、混合和燃烧。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

2、怠速装置

怠速装置的作用是保证发动机在怠速和极小负荷时供给浓而少的混合气（α=0.6~0.8）。

多在发动机冷起动后的暖机过程、短暂停车、更换变速器档位时短时间工作。

（1）构造

怠速时，节气门接近全关，主喷管处真空度很低，节气门后面的真空度却很高。

为此，在简单化油器的基础上，另设怠速油道和喷孔，如图4.7所示。

图4.7怠速装置

它由怠速喷口、怠速调整螺钉、过渡喷口、怠速油量孔、怠速空气量孔、怠速油道和节气门开度限止螺钉等组成。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

（2）工作情况

①低怠速时，节气门开度最小，处在怠速喷口和过渡喷口之间。

此时，主供油装置因喉管处真空度太小不能出油，而怠速喷口位于节气门的下方，具有很大的真空度。

汽油从浮子室被吸出经主量孔、怠速油量孔流入怠速油道，与从怠速空气量孔进入的空气混合，形成泡沫状油液，从怠速喷口喷出。

喷出的泡沫状油液受节气门边缘高速气流的冲击，进一步得到雾化。

由于怠速喷口处真空度较大，汽油流出相对较多，而经空气量孔和节气门边缘流入的空气则很少，从而保证了怠速工况时需要少而浓的混合气的需要。

由于有少量空气从怠速空气量孔渗入怠速油道，故怠速油道真空度ΔPxx=Po-Pxx小于节气门后方真空度ΔPx=Po-Px，这样可使怠速油量孔尺寸稍加大，以防堵塞。

②高怠速时，节气门稍开大，处在过渡喷口之上，进入高怠速状态，此时空气量增多，节气门下方的两个喷孔同时喷油，混合气不至于瞬时变稀，保证了过渡圆滑。

节气门开度再加大时，即进入小负荷状态，主供油装置即开始少量供油，怠速喷口、怠速过渡喷口也还在喷油，瞬时出现“三孔喷油”的局面，使过渡性能更为理想。

节气门再开大，由于节气门下方真空度减小，怠速喷口停止供油，由主供油装置单独供油，进入了中小负荷工况。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

（3）怠速调整

①怠速调整螺钉用来调整流出喷孔的泡沫量，改变混合气的浓度（即质的调整）。

该螺钉拧入时，出油量少，拧出时，出油量多。

偏稀时易熄火、怠速不稳，偏浓时排放污染严重。

②节气门开度调整螺钉调节气门最小开度和空气量，改变转速的高低。

拧入时，开度加大，转速升高，拧出时，开度减小，转速降低。

在怠速工况下，两个螺钉配合调节，可以得到各种条件下稳定的怠速工况所要求的混合气，并可降低排放污染。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

3、加浓装置

加浓装置的作用是当发动机负荷增大到80％-85％以上时，额外地供给部分燃料，以保证发动机发出最大功率所需的较浓混合气（α=0.85-0.95）的要求。

目前，常用的加浓装置有机械式和真空式两种。

（1）机械加浓装置

1）构造

在浮子室加装有加浓量孔和加浓阀。

加浓量孔与主量孔并联出油。

加浓阀上方有长度可调的推杆。

拉杆通过摇臂与节气门相连，如图4.8所示。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

2）工作情况

①发动机在中小负荷时推杆压不到加浓阀，该阀处于关闭状态，加浓装置不工作。

②发动机进入大负荷，即节气门开度达到80％～85％时，推杆开始压开加浓阀，汽油经加浓阀和加浓量孔流入主喷管，与从主量孔来的汽油汇合一起喷出。

这样增加了汽油的供给量，使混合气加浓。

③当节气门开度减小时，拉杆与推杆上移，加浓阀在复位弹簧作用下关闭加浓进油口。

由上分析可知，机械加浓装置起作用的时刻只与节气门开度有关，与发动机转速无关。

3）调整

改变推杆的长度可以改变机械加浓装置起作用的时刻。

推杆上方的连接处做成可调的2～3个卡槽，推杆变长早加浓；推杆变短晚加浓。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

（2）真空加浓装置

1）活塞式真空加浓装置

真空活塞位于空气缸中，在推杆上装有预先压缩的弹簧。

空气缸的下方借空气道与空气管连通，其上方有真空通道与节气门后方相通。

推杆下端制有2~3道卡槽，以改变弹簧的张力。

铜制活塞上制有环槽，具有存污防卡、减少摩擦、增加密封性的作用。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

工作情况如下；

①未进入大负荷时节气门后面的真空度较大，克服了活塞的重量和弹簧的张力，将真空活塞吸到最高位置。

此时，加浓阀关闭，无加浓作用。

②进入大负荷时节气门后面的真空度减小，以至于不能克服弹簧的张力和活塞的自重时，活塞即落下压开加浓阀，额外的燃油便经加浓量孔流入主喷管与主量孔来的油一起喷出，补偿主量孔出油的不足，使混合气变浓。

由上分析可知，真空加浓装置起作用的时刻取决于节气门下方的真空度和弹簧张力的大小。

节气门下方真空度大小受节气门开度和发动机转速两个因素的制约。

当节气门开度一定时，节气门下方真空度随转速的升高而增加，反之则降低。

当转速一定时，节气门下方真空度随开度的加大而降低，反之则升高。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

2）膜片式

真空膜片式加浓装置结构及工作原理与活塞式加浓装置基本相同。

只是在结构上用柔性的膜片代替刚性活塞。

膜片边缘固定，中部与加浓阀杆相连。

在真空度作用下，膜片可上下拱曲变形，带动阀杆上下移动，使加浓阀开闭。

3）调整

改变弹簧弹力的大小可改变真空加浓装置起作用的时刻。

推杆下端制有2~3道卡槽，以改变弹簧的张力。

弹簧张力大早加浓；弹簧张力小晚加浓。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

4、加速装置

加速装置的作用是当汽车需要加速行驶或超车时，在节气门突然开大的瞬间将一定量的燃料一次喷入喉管，使混合气临时加浓，使发动机转速和功率迅速提高。

避免由于汽油量的增加迟于空气量的增加造成混合气的严重过稀现象，以满足加速的需要。

（1）构造

活塞式加速装置由加速泵活塞、杆、加速泵弹簧、进油阀、出油阀、加速喷嘴、加速量孔等组成。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

（2）工作情况

①当节气门关小时，活塞在泵筒内向上运动，泵筒内产生吸油真空度，出油阀关，进油阀开，燃油自浮子室吸入泵筒。

②节气门缓慢开大时，活塞缓慢下移，因泵筒内油压小，不能将进油阀关闭，燃油从进油阀又压回浮子室。

③当节气门迅速大开时，连接板通过弹簧将活塞急速压下，泵筒内油压剧增，进油阀关闭，出油阀打开而喷油。

由于连接板推压时弹簧被压缩，所以当节气门停止运动后，弹簧伸张使活塞仍可继续下行一段，喷油持续l～3s。

由上分析可知，喷油量的多少，与活塞行程的大小有关，出油时间的早晚和持续时间的长短与弹簧的张力有关。

（3）调整

①出油量。

改变节气门摇臂上连接孔的位置，连接孔离轴心愈远，活塞行程愈大，出油量多。

③供油时刻。

决定于弹簧张力的大小，弹力增加供油提前，弹力下降供油延迟，可通过改变泵簧连接孔的位置来改变弹簧的预紧力。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

5、起动装置

起动装置的作用是供给极浓的混合气（α=0.2~0.6），以保证发动机能顺利冷起动和快速热起动。

起动包括两个过程：

①发动机从静止到连续运转的过程。

②自连续运转到各部机件温度正常的热起过程。

（1）构造

最常用的起动装置是在化油器喉管前方装阻风门，阻风门上通常有带小活门的通气孔或加装自动阀，如图4.11所示。

阻风门的开闭有手动式和自动式两种。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

（2）工作情况

发动机起动前，驾驶员通过拉钮将阻风门关闭。

当起动机带动曲轴旋转时，在阻风门下方的真空度很大，使主供油装置和怠速装置同时供油。

由于供油量很大，而通过阻风门边缘空隙流入的空气量很少，故混合气极浓，便于冷车起动。

自动阀平时借弹簧保持关闭，当喉管真空度达到一定值时，会压缩弹簧自行开启，空气得到补充，防止起动后期混合气过浓。

图4.12联动式起动装置

当发动机由起动工况转入怠速工况时，应逐渐开启阻风门，同时使节气门开度减小到低怠速位置。

阻风门和节气门的动作，在有的化油器上采用了机械联动机构使之自动配合。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

1、喉管

喉管截面尺寸缩小，可提高气流速度，有利于燃油的雾化；但进气阻力增大，不能满足获得最大充气量的要求。

因此单一喉管存在燃油雾化和充气量的矛盾。

为了解决这一问题，现代化油器采用多重喉管叠加的型式，即将两个或三个直径不同的喉管按上小下大的顺序重叠组合而成，如图4.14所示。

主喷管出口位于最小的喉管中，工作时，少部分空气流过小喉管，得到大的流速，汽油雾化好；大部分空气从大喉管与小喉管之间的环形通道流过，流动阻力小，保证了发动机足够的充气量。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

2、浮子防振和液面高度调节机构

汽车在不平的道路上行驶或行驶速度突变时，由于浮子本身的上下振动或浮子室液面的波动，使进油针阀关闭不严，影响了混合气的浓度。

为此，多采用在浮子摇臂下面增设减振弹簧，如图4.15b）所示。

当浮于上、下振动时，摇臂下的弹簧起了支承和阻滞振动的作用；或在进油阀里装有弹簧和钢球，如图4.15a）所示。

小弹簧随着浮子的上、下振动而压缩和伸张，使进油针阀始终关闭，因而油面稳定。

浮子室液面的高低，直接影响化油器的工作性能。

故现代化油器多采用体外调节机构，如图4.15b）所示。

浮子轴支座套在浮子室内的定位槽中，并用硬弹簧支承，通过调整螺栓的拧入拧出就可改变浮子轴的位置，使液面发生变化。

调整时，以浮子室上透明玻璃观察窗处的标记为准。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

3、浮子室的通风和平衡式浮子室

浮子室一定要与大气相通，才能在喉管处建立喷油的压力差。

但是，空气流过化油器进气口上的空气滤清器时有一定的阻力，并且这阻力又随着滤芯的阻塞程度不同而变化。

这样，就等于加了一个阻力变化的阻风门，使喉管处附加了一个变化的真空度，导致混合气随滤芯阻塞程度的增加而变浓。

为此，浮子室常用一个平衡管（或通气管）与化油器喉管上方的空气室相通，这就是“平衡式浮子室”，如图4.16所示。

由于空气滤清器所产生的附加真空度同时作用在主喷孔和浮子室液面上，从而使两处的压力差不受空气滤清器的影响。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

4、蒸气放出阀

汽车在夏季大负荷高速行驶后，若立即使发动机熄火，由于此时冷却条件较差，发动机罩下温度仍会很高，使浮子室内的汽油大量蒸发。

汽油蒸发只能通过平衡管进入化油器空气管中。

由于空气滤清器有一定阻力使它们不能都散发到大气中去，而充满进气管。

如果这时起动发动机，吸入气缸的几乎都是汽油蒸气；再加上从化油器供给的汽油，使得混合气太浓，导致发动机热起动困难。

为了避免这种现象发生，多在浮子室盖上加装放气阀。

图4.17蒸气放出阀

蒸气放出阀如图4.17所示。

当发动机怠速运转或熄火后，节气门处于最小开度位置，此时连接板升高到最高位置，并把放气阀打开，于是汽油蒸气通过阀门排入大气。

当汽车行驶时，节气门打开，连接板下行，放气阀在弹簧作用下关闭，浮子室恢复到密封的平衡状态。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

5、急减速排污控制器

当汽车在高速行驶中需突然减速时，驾驶员急松加速踏板，节气门迅速关闭到怠速位置。

此时，发动机在汽车传动装置的拖动下，仍保持着较高的转速，从而节气门后进气管内产生很高的真空度，混合气将变得很浓。

由于这种混合气不能完全燃烧，使排气污染加剧。

为此，有些化油器安装了节气门回位缓冲器或怠速油道短期切断装置。

（1）节气门回位缓冲器结构原理如图4.18所示。

缓冲器的推杆与膜片连接在一起，膜片将外壳分隔成两个腔，利用推杆上的小孔和大气相通。

图4.19怠速油道短期切断装置图4.18节气门回位缓冲器

当节气门开大时，操纵臂离开缓冲器的推杆，推杆在膜片弹簧的作用下向外伸出一定长度，空气通过推杆上的小孔充入膜片内腔。

当驾驶员突然松开加速踏板减速时，节气门在复位弹簧作用下迅速关闭。

在节气门尚未达到怠速位置时，操纵臂已经接触推杆，节气门除了受弹簧的阻力之外，还要受到膜片内腔的空气阻力作用。

由于推杆上的孔很小，将内腔的空气压至外腔需要一定时间（约10s左右），这样就延缓了节气门的关闭速度，减少了排气中的有害成分。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

（2）怠速油道短期切断装置如图4.19所示。

它是利用急减速时进气管内极高的真空度，通过活塞使怠速油道与大气相通，降低了怠速油道的真空度，大大减少了出油量并可引入部分空气，使进气管的真空度降低。

当降低到正常怠速真空度时，怠速油道重新和大气隔绝，恢复到正常怠速状态。

4.2可燃混合气配制装置----化油器的构造与检修

6、怠速截止电磁阀

当发动机长时间处于大负荷下工作，加上冷却散热条件较差时，容易造成发动机过热，在燃烧室中形成炽热表面，使发动机在关闭点火开关后仍能使气缸内混合气着火燃烧，（此时从怠速喷孔继续喷油），发动机出现不正常运转。

为了防止上述情况出现，现代化油器上增设了怠速截止电磁阀。

怠速截止电磁阀的结构原理如图4.20所示。

在怠速油道中，安装了锥形截止针阀，针阀的开闭受电磁线圈和弹簧的控制。

电磁线圈与点火线圈并联，都受点火开关的控制。

当接通点火开关时，电磁吸力将铁芯吸