浏阳河隧道仰拱栈桥设计及强度计算Word文档格式.docx
《浏阳河隧道仰拱栈桥设计及强度计算Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《浏阳河隧道仰拱栈桥设计及强度计算Word文档格式.docx（17页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
衬砌施工采取仰拱超前的施工方法，砼采用甲供的商品砼，由混凝土搅拌车运至工地现场，输送泵泵送，插入式及附着式振捣器振捣。
仰拱、边墙基础钢筋绑扎前首先检查净空尺寸，合格后根据测量放样的水平、中线点，设置定位钢筋，再安装主筋，保证钢筋位置的正确。
堵头模板处预留的接头钢筋及与拱墙衬砌钢筋接茬处均长短错开，保证满足钢筋焊接需要，钢筋焊接采用帮焊接头。
仰拱、边墙基础混凝土浇注过程中，根据混凝土浇注的进度将拼装式大样钢模固定在钢筋骨架上方，保证仰拱混凝土的拱形。
边墙基础模板安装牢固，砼浇注高度一致。
混凝土浇注采用混凝土输送泵浇注，插入式振捣器捣固，浇注完成后及时洒水养护。
仰拱、边墙基础砼浇注达到一定强度后，浇注填充砼。
3、防运输干扰仰拱栈桥加工
建议采用Ⅰ20工字钢制作仰拱栈桥，其由2根工字钢并排双面焊接成1组单片梁，共4组组成一单片仰拱栈桥，栈桥表面用5mm厚钢板进行横向连结。
各组工字钢之间间距约10cm，每组工字钢（双根）宽约0.1*2=0.2m，共4组工字钢（双根）组成宽约1.1m宽的单片仰拱栈桥，组成的仰拱栈桥长约8m。
某隧道加工好后并在现场应用的防运输干扰仰拱栈桥如图片1所示。
图1某隧道现场所应用的防运输干扰仰拱栈桥图片
4、防运输干扰仰拱栈桥设计及强度验算
4.1仰拱栈桥设计
防运输干扰仰拱栈桥能在无轨运输快速施工中发挥重要作用。
正是因为其影响着隧道运输线路的通畅与否，所以仰拱栈桥的设计非常关键，其强度及稳定性需要进行验算。
（1）仰拱施工时上方通行车辆分析
右线施工中采用大型运输车辆进行无轨运输。
进行无轨运输时均存在一个运输系统对仰拱施工干扰的问题。
但仰拱上方通行车辆与仅为前方开挖工作面开挖及支护工序服务，并不通行衬砌施工车辆。
故通过架设于仰拱上方栈桥的主要机械可能为斯太尔25T自卸汽车、ZL50C装载机、东风自卸汽车、北方奔驰自卸汽车、PC220挖掘机等，其自重、宽度等列于表1：
表1仰拱栈桥上方通行主要机械参数表
序号
设备名称
空载重量
重载重量
行走宽度
轮胎宽度
轮距净宽
1
斯太尔
12T
25T
2795mm
645mm
1505mm
2
PC220
21.7T
2880mm
500mm
1880mm
3
ZLC50
22.77T
2950mm
1560mm
4
东风
5T
15T
2500mm
550mm
1400mm
（2）仰拱栈桥承载确定
通过表1可知，本计算以斯太尔自卸汽车重载时作为仰拱栈桥的验算荷载。
但为了安全，计算以30T的公路大型自缷汽车为验算荷载（公路工程技术规范）。
计算出的仰拱栈桥只承载一辆300KN的汽车。
300KN汽车技术参数如表2所示。
表2300KN汽车技术参数表
总重
前轴重
后轴重
轴距
轮距
前轮着地宽度及长度
后轮着地宽度及长度
外形尺寸
KN
m
300
60
2*120
4+1.4
1.8
0.3*0.2
0.6*0.2
8*2.5
（3）设计每片梁宽度及工字钢数量
据表2中所列斯太尔轮胎宽度（0.60m），并考虑斯太尔自卸汽车行走宽度（0.4m），故设计仰拱栈桥单片宽度为1.0m。
双片仰拱栈桥中心距离为1.8m（300KN自卸汽车的轮距1.8m），则仰拱栈桥的外缘宽度2.8m，内缘宽度为0.8m。
施工常用的工字钢有I20、I22aI25aI28a，上述各型工字钢参数如表4所示。
表4各型工字钢参数
工字钢型号
I20
I22a
I25a
I28a
单位重量（kg/m）
27.9
33
38.1
43.4
惯性距（cm4）
2370
3400
5023.54
7114.14
截面模量（cm3）
237
309
401.88
508.15
腿宽（mm）
100
110
116
122
高度（mm）
200
220
250
280
设计仰拱栈桥拟采用Ⅰ20工字钢作为仰拱栈桥承载结构,由8根Ⅰ20型钢并排全长双面焊接作为主要仰拱承载梁，仰拱栈桥设计为双片，8根工字钢组成一片仰拱栈桥，每片仰拱栈桥承载汽车一侧轮胎施给的重量。
假设浏阳河隧道仰拱一次施工长度为6m，确定仰拱栈桥的长度为9m，沿隧道轴线方向仰拱栈桥与仰拱槽搭接长度为1.5m。
4.2仰拱栈桥最不利受力状态下结构强度验算
（1）仰拱栈桥上通过荷载分析
由于所设计的仰拱栈桥长达9m，300KN自卸汽车前中排轮轮心距为4.0m，中后排轮轮心间距为1.4m。
斯太尔重型自卸汽车实物图片如图2所示。
图2斯太尔重型自卸汽车
由于拟所采用的仰拱栈桥较长（跨径达到6m）,需要计算仰拱栈桥在移动荷载作用下其应力响应，而不能仅仅进行静力分析。
隧道内大型汽车运输速度一般在15km/h左右，即300KN自卸汽车在仰拱栈桥上的行走速度约是4.0m/s。
300KN自卸汽车前轴承载约6T，前排轮单侧轮胎承载约3T；
后轴重约24T，由两个间距1.4m的中后排轮承载，即每排轮胎承载约12T。
每排有中有4只轮胎，则中后排每只轮胎承载约3T。
又根据表2知单只车轮接地时长约0.2m，其与长约6m的仰拱栈桥相比，其可视为集中荷载。
设计的仰拱栈桥是由双根Ⅰ20型钢并成一片组合梁并间距0.1m放置4片组合梁组合而成，即宽约0.6m的中后排单侧轮（2只）会作用于2片组合梁（0.2+0.1+0.2+0.1=0.6m）上，则单只轮胎（宽约0.3m）将始终是作用于一片组合梁上（宽约0.2m），故单只轮胎的接地面积为0.20*0.20=0.04m2。
单轮接地压30000/0.04=750000Pa。
对于单根Ⅰ20型钢而言，其顶面宽约0.1m，即当300KN汽车通过时，单根型钢将承载单只轮胎施于其约750000*0.1*0.2=15000N的荷载。
一根型钢同时有三个轮胎作用其上，接地长度一共达到0.6m。
即在单根型钢上承载有三个长度约0.2m的15000N的集中荷载，相距分别为前中轮心距为4m，中后轮心距为1.4m。
（2）计算模型及简化条件
可将300KN的自卸汽车通过仰拱栈桥时，仰拱栈桥在移动荷载作用下的应力响应问题简化为：
三集中荷载（15000N）同时作用于一简支梁上，该简支梁一侧固定铰支；
一侧为可动铰支，即其可在水平方向移动。
三集中荷载的移动速度4.0m/s，间距分别为4.0m、1.4m。
因为工字钢钢梁的质量与其上荷载相比较小，本计算中可对之忽略不计。
300KN自缷汽车轮胎宽约0.6m，在通过仰拱栈桥时，应该只是中间总宽约0.7m的2组单梁（每组双根）为主要承载梁，左右侧的二组单梁基本上处于空载状态。
即单片仰拱梁的有效工作宽度为0.4m（2组单片组合梁），但由于横向连结钢板的作用，该空载的二组单片组合梁亦会分担一部分荷载。
即需要考虑栈桥荷载横向分布系数，亦就是说作用在单根型钢上的荷载会比上述计算结果（15000N）要小一些。
考虑到本仰拱栈桥中横向连结钢板的横向联结刚度不是很强，即轮压荷载主要是由中间2根单片组合梁承载。
但为了增大安全系数，仍假设中间2片组合梁承载约100%的轮压，进行仰拱栈桥强度或刚度验算时主要以中间2根单片组合梁所受内力为主，其承载单只轮压约为15000N。
拟采用ANSYS程序中的Beam188（空间）的模型对仰拱栈桥进行强度或刚度检算。
确定的计算模型如图3所示。
断面为Ⅰ20型钢。
图3仰拱栈桥简化计算模型
首先选择Ⅰ20作为仰拱栈桥，弹性模量为210GPa，泊松比为0.3，密度为7800Kg/m3。
边界条件为一侧固定铰支，另一侧为可动铰支。
将6m的长的仰拱栈桥模型划分为12个单元，则300KN自卸汽车通过每单元时间为0.125s，单轮通过整个仰拱栈桥时间为1.5s，自前轮上栈桥始至后轮下栈桥止，每单轮需要行走约6+1.4+4=11.4m，共有23个荷载步，每荷载的子步数设为10个。
查（GB706-65）表得知Ⅰ20型钢截面几何参数为：
高度h=200mm；
腿宽b=100mm；
腰厚d=7mm；
平均腿厚t=11.4mm。
将以上截面几何参数输入ANSYS程序后，可得出Ⅰ20型钢截面其它几何参数如图4所示（单位：
断面积为m2,惯性矩为m4。
抗弯模量为m3）。
图4Ⅰ20型钢截面几何参数图（单位：
国标）
（3）计算结果
将上参数输入所建立的ANSYS文件，实物建模后得到以下模型图，如图5所示。
图5单片仰拱栈桥模型图
本模拟计算中设定分析类型为瞬态分析法，在瞬态分析法中选完全分析法进行后处理，完全分析法采用完整的系统矩阵计算结构的瞬态响应，能较好地模拟仰拱栈桥型钢的变形及受力。
由于需要对仰拱栈桥最不利受力状态下结构强度进行验算，首先就需要知道汽车在仰拱栈桥上行走时的最不利荷载位置。
通过将车轮负载转化为集中荷载在模型（梁单元组成）上自梁端走至梁尾，可得到各单元在不同时刻的时程曲线，再根据时程曲线，可得到汽车前中后排轮行走至何位置时产生的挠度最大，这一位置即是整个仰拱栈桥的最不利荷载位置。
经过后处理，可得到模型中间数个节点的挠度变化曲线，如图6所示。
图6仰拱栈桥Ⅰ20型钢模型中间数个节点挠度时程曲线
自图6可知，有限元模型上第8号节点在车辆动载运行过程中挠度最大，达到了0.020m，其次是7、9号节点，5、11号节点在上图7个节点中挠度最小，可从上图中发现以下规律，即是距离8号节点愈远，挠度愈小。
即使将所有节点的挠度曲线进行对比，此规律仍是成立的。
仰拱型钢有限元模型长为6m，共被划分为12个单元，1、2号节点被分配给起始点与结束点，起始位置为3号节点，这样，8号节点就位于有限元模型的正中间，为中间节点，即对本有限元计算而言，在动载运行过程中，有限元模型中间节点挠度最大。
这与有关理论分析结果是一致的，即跨中对动载的响应最大。
此跨中即为整个仰拱栈桥中最不利荷载位置。
汽车在仰拱栈桥上通行时间约2.875s。
上述各节点挠度曲线均反映出在动载行走至2.0s时，有限元模型上节点或单元对动载达到响应最大。
而对应有限元计算过程可知，2.0s时为300KN汽车前轮行走至第16载荷步。
即汽车前轮已离开仰拱栈桥，其距仰拱后边缘约2.0m；
而汽车中后排轮刚好对称分布于仰拱栈桥跨中位置，此时仰拱栈桥跨中挠度达到了最大，此位置即仰拱栈桥最不
利位置。
示意如图7所示。
图7仰拱栈桥负300KN汽车动载时其最不利位置示意图
根据此最不利位置，应用程度进行后处理，可得到单根Ⅰ20工字钢在第16载荷步时的位移、应力云图，并得到相应的量大值。
计算出的位移、应力云图如图8、9所示。
图8最不利荷载位置仰拱型钢位移图
图9最不利荷载位置仰拱型钢应力云图
自图8、9可知，斯太尔自卸汽车在仰拱栈桥上方行走，当汽车中后排轮位于栈桥跨中两侧时，此时前轮已离开栈桥约1.7m的距离，仰拱栈桥会达到最大位移及应力响应，最大变位达到了20.015mm，单根Ⅰ20型钢所受最大弯曲应力达到了111MPa。
同样，应用后处理程序，可得到单根Ⅰ20工字钢在第16载荷步时的剪力、弯矩云图，并得到相应的量大值。
如图10、11所示。
图10最不利荷载（16荷载步）位置仰拱栈桥型钢剪力云图
图10最不利荷载（16荷载步）位置仰拱栈桥型钢弯矩云图
自图10、11可知，最不利荷载位置时，其最大剪力达到了12221N，最大弯矩达到了26080N·
M。
最大剪力位于两侧固定处，最大弯矩位于跨中。
为了对比，现将汽车位于最不利荷载位置附近几个节点时的栈桥型钢承载的变形、应力、所受剪力、弯矩云图示如下各图。
当汽车中后排轮中间点距栈桥跨中还有0.5m时（最不利荷载步左侧）
，即第15荷载步时，单根Ⅰ20型钢变形、弯曲应力剪力、弯矩云图分别如图11、12、13、14所示。
图11汽车中后排轮中间点距跨中-0.5m（左侧）时单根Ⅰ20型钢变形云图
图12汽车中后排轮中间点距跨中-0.5m（左侧）时单根Ⅰ20型钢弯曲应力云图
图13汽车中后排轮中间点距跨中-0.5m（左侧）时单根Ⅰ20型钢剪力云图
图14汽车中后排轮距跨中-0.5m（左侧）时单根Ⅰ20型钢弯矩云图
自上各图所知，当300KN汽车中后排轮中间位于距栈桥跨中还有0.5m时，仰拱栈桥最大变位达到了19.34mm，单根Ⅰ20型钢所受最大弯曲应力达到了107MPa。
均小于15荷载步时的变形及应力。
同样，15荷载步时，其最大剪力达到了13593N，最大弯矩达到了25106N·
当汽车中后排轮中间点超过栈桥跨中0.5m时（最不利荷载步右侧），即第17荷载步时，单根Ⅰ20型钢变形、弯曲应力剪力、弯矩云图分别如图15、16、17、18所示。
图15汽车中后排轮中间点超过跨中0.5m（右侧）时单根Ⅰ20型钢变形云图
图16汽车中后排轮中间点超过跨中0.5m（右侧）时单根Ⅰ20型钢应力云图
图17汽车中后排轮中间点超过跨中0.5m（右侧）时单根Ⅰ20型钢剪力云图
图18汽车中后排轮中间点超过跨中0.5m（右侧）时单根Ⅰ20型钢弯矩云图
自上各图所知，当300KN汽车中后排轮中间点越过距栈桥跨中0.5m时，仰拱栈桥最大变位达到了19.946mm，单根Ⅰ20型钢所受最大弯曲应力达到了113MPa。
该荷载步时变形小于15荷载步，但其承载的应力大于16荷载步时的111MPa。
17荷载步时，其最大剪力达到了15536N，最大弯矩达到了26581N·
当汽车中后排轮中间点距栈桥跨中还有1m时（最不利荷载步左侧），即第14荷载步时，单根Ⅰ20型钢变形、弯曲应力云图分别如图19、20所示。
图19汽车中后排轮中间点距跨中-1m（左侧）时单根Ⅰ20型钢变形云图
图20汽车中后排轮中间点距跨中-1m（左侧）时单根Ⅰ20型钢弯曲应力云图
自上二图所知，当300KN汽车中后排轮中间位于距栈桥跨中还有1m时，仰拱栈桥最大变位达到了18.13mm，单根Ⅰ20型钢所受最大弯曲应力达到了105MPa。
同样，当汽车中后排轮中间点超过栈桥跨中1m时（最不利荷载步右侧），即第18荷载步时，单根Ⅰ20型钢变形、弯曲应力云图分别如图21、22所示。
图21汽车中后排轮中间点超过跨中1m（右侧）时单根Ⅰ20型钢变形云图
图22汽车中后排轮中间点超过跨中1m（右侧）时单根Ⅰ20型钢应力云图
自上二图所知，当300KN汽车中后排轮中间越过栈桥跨中1m时，仰拱栈桥最大变位达到了18.9mm，单根Ⅰ20型钢所受最大弯曲应力达到了112MPa。
要小于15荷载步时的变形及应力。
从图8~22中可以发现，当300KN汽车前轮越过栈桥1.7~2.0m时，仰拱栈桥中单根Ⅰ20型钢中最大变形达到了20mm，其最大弯曲应力达到了113MPa。
（4）强度校核
由计算结果知仰拱栈桥中单根Ⅰ20型钢中最大弯曲应力达到了113MPa，要小于Ⅰ20型钢的容许正应力［α］=152MPa，安全系数达到了1.34。
但是上面的计算中没有考虑型钢的自重，一般来说，由梁的自重引起的最大正应力不到6MPa，但相加时仍要小于Ⅰ20型钢的容许应力。
即浏阳河隧道1标如果仅用8根Ⅰ20型钢制作施工用仰拱栈桥，其强度基本能保证工地上所用斯太尔（250KN）自卸汽车通过要求，但富余量不大。
（5）刚度校核
在按强度条件选择了型钢型号后，还需要对仰拱栈桥梁进行刚度校核，也就是说要按梁的刚度条件检查梁的位移是否在设计容许范围之内，因为梁的位移超过了规定的限度，其正常工作条件就得不到保证，特别是在大型汽车通过时，如果挠度过大，仰拱栈桥将发生较大的振动，或产生共振，使得仰拱栈桥的动力响应度达到最大，梁处于不安全状态。
故有必要对梁的刚度进行校核。
在土建工程方面，对于梁的挠度，其容许值通常用容许的挠度与梁跨长的比值［f/L］作为标准，该值一般在1/250~1/1000范围内。
若容许［f/L］为1/250，则本仰拱栈桥的容许挠度为0.024m，上述计算表明仰拱栈桥最大挠度将达到了0.020m，要小于梁的容许挠度，即仰拱栈桥的刚度条件基本能满足要求，基本上能正常工作，但富余量不大。
综上所述，如果仅将2根Ⅰ20型钢全长双面焊接成1组单片梁并间距约10cm，共4组组成一单片仰拱栈桥（栈桥表面用5mm厚钢板进行横向连结），则该仰拱栈桥的强度、刚度均只能基本上满足栈桥通过斯太尔自卸车的要求，安全系数在1.3左右。
基本上能满足施工要求，但富余度不大。
中铁隧道集团工程部方俊波
2008-11-27
升级会员 