中国汽车出口贸易现状分析文档格式.docx
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1.3.1中国汽车产业自身存在的问题影响出口6
1.3.2新经济条件下的贸易保护7
2．中国汽车出口贸易中问题产生的原因分析7
2.1主要内部原因7
2.1.1中国汽车产业具有明显的比较优势7
2.1.2缺少自主核心技术8
2.1.3低质低价竞争出口结构不良8
2.1.4知识产权方面的问题9
2.1.5售后服务不健全9
2.2主要外部原因9
2.2.1金融危机的影响9
2.2.2汇率波动人民币升值影响10
2.2.3出口运输问题10
2.2.4贸易各方的利益冲突，是贸易争端的根本原因10
3.中国的应对策略10
3.1调整好出口结构，规范出口秩序10
3.2做好防范措施应对人民币升值11
3.3大力发展新能源革命,加强自主品牌建设11
3.4健全售后服务体系12
3.5大力推进走出去战略12
3.6加强熟悉行业积极应对贸易摩擦13
结论14
谢辞15
参考书目16
引言
进入21世纪以后，中国汽车业飞速发展，在国际上的地位越来越重要。
尤其是2004年以后，中国汽车出口每年以100%的势头增长，零部件出口也保持在50%左右的增长速度。
虽然受2008年金融危机的影响，汽车出口暂时出现了萎缩，但是在2009年我国仍旧超过了美国成为了世界第一大汽车产销国。
然而，在快速发展的背后，我国汽车产业也一直存在出口结构不平衡，出口量仍不足，低质低价竞争等多重问题。
因此通过研究实现中国汽车产业的持续、健康、稳定发展有着重要意义。
该文从中国汽车贸易中出现的问题入手，着重分析了造成以上形式的原因，最后落脚于中国对此问题的对策。
1.中国汽车出口贸易的现状与存在的问题
1.1中国汽车目前的产销概况
2001、2002年车市进入第一次“井喷”期，随后，汽车企业相继进入第一轮扩产阶段，到2004年，中国汽车工业产能攀升至800万辆，但当年车市的销量仅为507万辆，行业利润率微薄。
随着2006年、2007年汽车行业高速增长，过剩的产能再次被市场消化,但是随着2008年金融危机的严重影响，汽车产业的出口再次严重下滑，再次出现了产能过剩的现象。
从出口地区结构分布来看，2009年，我国汽车出口到世界上190个国家和地区，出口额前三位的国家分别是阿尔及利亚、越南和伊朗。
2008年我国整车出口的主要目的国沙特和俄罗斯此次都未出现在前十位中，其他国家的排名变动也非常显著。
1.2中国汽车出口的基本情况分析
近年来，我国汽车工业发展迅速，取得了可喜的成绩。
根据我国加入世界贸易组织的承诺，我国取消了进口汽车配额管理制度，同时降低汽车进口关税，此前许多人担心国内汽车生产企业将受到严重生存威胁的情况并没有出现。
据海关统计，2002年，中国汽车出口2万辆，随着3年的高速增长，2006年我国汽车整车出口增长强劲，出口各类汽车整车（含成套散件，含装有发动机的汽车底盘，不含沙滩车、雪地用车和高尔夫球车）34.35万辆，同比增长97.2%；
出口金额31.34亿美元，同比增长97.8%，与2005年相比，出口数量和金额几乎翻了一番。
2007年和2008年虽然在出口量上有所下降，但是在出口的平均售价和金额上有大幅的提高，但是也能看到2009年受到金融危机的严重影响，汽车出口数量和金额大幅度萎缩，与2008年相比缩水接近一半。
从汽车的出口结构来看增减，在2009年除了客车出口数量减幅稍小只有6%之外，其他的像乘用车、货车、特种车和底盘等都有大幅度的减少。
表1汽车整车出口结构和增幅
2005
2006
2007
2008
2009
商用车
4%
7%
5%
12%
61%
105%
-5%
-6%
乘用车
27%
37%
43%
47%
36%
198%
123%
19%
-57%
货车
60%
49%
45%
42%
48%
63%
62%
-38%
特种车
1%
2%
169%
128%
40%
底盘
9%
3%
101%
-33%
32%
-74%
资料来源：
中国统计年鉴2009年。
1.2.1中国汽车出口贸易的特点
第一，汽车出口的产品结构
目前我国整车出口以自主品牌或具有自主知识产权的产品为主。
国内企业目前正充分利用我国相对较低的劳动力价格和零部件成本优势，以低价格、高质量的汽车产品逐步在国际市场上站稳了脚跟。
对于我国大多数汽车企业而言，由于严重依赖国际巨头的技术和品牌，不少大型乘用车企业在制造自有品牌汽车方面乏善可陈，难言海外扩张，相反在商用车领域，由于在中国有比较优势的细分市场，其在海外拓展则更显优势。
值得一提的是，出口量列前三位的都是拥有自主品牌的企业。
包括：
中国第一汽车集团有限公司、东风汽车公司、长城汽车股份有限公司等全国主要商用车制造和出口企业。
第二，汽车出口的贸易方式
2008年我国汽车出口的贸易方式与2007年度一样，仍以“一般贸易”为绝大多数。
一般贸易出口金额66.34亿美元，占比73.7%，出口数量46.87万辆，占比71.6%。
“对外承包工程出口货物”和“进料加工贸易”两类贸易方式合计的金额占比为23.2%。
“边境小额贸易”的出口数量有所减少，出口金额也为负增长，但平均单价有所增长，说明其出口整车的车型和档次也得到了相当程度的提高。
第三，汽车出口的市场分布
我国汽车出口市场主要分布在亚洲、欧洲、非洲、南美洲的发展中国家。
目前，世界上的汽车工业主要集中在北美、欧洲和东亚，每年全球生产的6000万辆汽车90%以上出自这些地区，而如中东、非洲、东南亚、南美洲等地区汽车工业很少，而这些相对落后的地区对于汽车却依然有着旺盛的需求。
可是，发达国家的汽车普遍价格高昂，在这些地区还只是一部分人的奢侈品，而中国自主品牌的汽车物美价廉，能够以较高的性价比填补中低档车的市场空白，所以中国汽车在这些地区走红也绝非偶然。
第四，出口汽车的企业
据海关统计，2008年我国汽车出口企业出口金额达1亿美元以上的共20家，合计占出口金额的49.4%，出口总数量的54.7%。
出口金额1亿美元以下5000万美以上的企业有20家，出口金额3000～5000万美元的企业有20家，出口金额1000～3000万美元的企业有66家，出口金额300～1000万美元的企业有128家，出口金额100～300万美元的企业有194家。
以上共计企业448家，出口金额合计占比97.3%，出口数量合计占比98.4%，相比2007年，我国汽车出口主要企业的出口规模提升，出口的集中度也有效提高，这对于促进我国汽车出口长期、良性、持续的发展均十分有利。
但是有记录的出口企业达到1512家之多，仍然存在相对分散的问题，有必要整顿（见表2）。
表22007年和2008年我国汽车出口企业规模
出口规模
2007年企业数量
2008年企业数量
1亿美元以上
14
20
5000万美元～1亿美元
17
3000～5000万美元
8
1000～3000万美元
53
66
300～1000万美元
112
128
100～300万美元
170
194
合计企业数量
374
448
合计出口金额占比%
96.8
97.3
合计出口数量占比%
97.1
98.4
中国统计年鉴2007年2008年
1.2.2金融危机对汽车出口贸易的影响
金融危机对汽车市场打击严重。
在国际金融危机的冲击下，全球车市陷入整体低迷。
2009年，我国共出口整车及各类底盘37.07万台，同比减少44.7％，出口金额51.93亿美元，同比减少42.6％。
整车出口几乎比2008年减少一半。
其中，乌克兰、俄罗斯和越南等原中国汽车主要出口市场的销量均呈现大幅下降，降幅分别达到70%、40%和36%。
贸易保护主义抬头阻碍汽车出口。
为维护本国汽车工业利益，俄罗斯在2008年11月对进口汽车征收15%，且每辆车身不少于5,000欧元的高额关税基础上，又决定于2009年1月至9月，临时提高汽车进口关税，将进口汽车以及3年以下的旧车进口税调整为30%，3至5年的旧车进口税调整为35%。
此外，欧盟、美国等发达国家也通过提高车辆排放限值、车辆安全性等方面的要求限制进口车数量；
中东、南美等国家则大多参照采用了欧盟标准。
在全球经济形势低迷的情况下，各国为了保护本国经济的发展，改善贸易状况，纷纷采取贸易保护措施，直接影响了中国汽车出口。
1.3中国汽车出口贸易中存在的问题
1.3.1中国汽车产业自身存在的问题影响出口
第一汽车出口仍打低价牌
我国自主品牌汽车自上年以来销量高速增长,但是不但没有带来期望中的额外利润,相反却带来了利润的急剧下降。
其中，2009年除了轿车的平均出口价格出现回升，比2008年同期增加5%之外，其他车型的出口价格都出现回落，其中特种用途车的降幅最大，同比下降45%。
第二汽车产品技术含量低,质量欠佳
在引进外资、扩大合作的同时,中国汽车技术上的缺位是更为严峻的问题。
在合资企业中,外方提供给中国的技术,大多是进入成熟期甚至是已经开始衰退的技术。
汽车技术落后、性价比相对过低,必然导致中国汽车企业在国际竞争中处于不利地位。
如何引进技术和技术开发是个大课题。
通用、福特等公司一年的研发费用就高达50～60亿美元;
奥迪公司筹建的研发中心集中了整个公司的精华;
而在我国,汽车研发费用不足销售额的2%。
中国汽车正在进入“越依赖越没有能力,越没有能力越依赖”和“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。
第三汽车出口秩序混乱
汽车出口企业太多，从上文表2中可以看出，2008年出口金额100～300万美元的企业有194家，这与其微小的出口金额所占的比例是形成鲜明对比的。
更为严重的是，出口金额在100万以上的企业共有448家而有记录的汽车出口企业却达到了1512家，这1064家企业对出口数量的贡献率仅为1.6%，出口金额的贡献率仅为2.7%。
这说明我国汽车出口仍存在很多问题，需要进一步改进和完善。
第四金融危机以来,贸易壁垒问题更为突出
一方面,由于我国自身汽车制造技术仍然相对落后,难以适应各大市场日趋严格的进口车辆检控标准。
近期欧盟再次提高了关于车辆排放限值、车辆安全性等方面的要求,尽管欧盟并不是我国汽车的主要出口市场,但由于中东、南美等市场大多参照采用欧盟标准,因此一旦相关技术性措施被其他国家采用,将加大我国汽车出口压力,导致出口增速进一步放缓。
另一方面,随着我国各主要汽车出口市场的本国需求下降,各种保护性的贸易壁垒也将增多。
第五易陷入知识产权纠纷
从我国国产汽车开始走出国门之日起,就受到了跨国巨头的多次阻击。
跨国公司多以知识产权纠纷干扰我国自主品牌的出口之路。
在汽车的品牌，商标和外观设计，甚至是汽车的零部件上，都会引发阻碍我国汽车出口的纠纷案，例如2007年11月16日，美国本田公司向美联邦法院提起诉讼，声称力帆集团生产与美国本田GX汽油机和GX发动机外表相似的小型汽油机，侵犯了美国本田的权益。
第六售后市场不成熟影响我国汽车产品出口
我国汽车出口经营体众多造成了汽车出口严重分散的现实,而这种以小批量整车出口为主的贸易方式必然影响到营销渠道的铺设、零配件供应及维修服务,从而影响到当地的市场接纳程度。
1.3.2新经济条件下的贸易保护
随着金融危机的蔓延，包括反倾销在内的贸易摩擦更加频繁。
比如，2009年年初，欧盟对原产于中国的碳钢紧固件进行反倾销、反补贴；
时隔1个月，加拿大对原产于中国的碳钢紧固件进行反倾销、反补贴、第二次再调查等。
近日，印度财政部保障措施局发布公告，对中国中重型车前桥梁、转向节反倾销案作出初裁，应诉企业产品每公斤分别被裁定0.5美元（前桥梁）和0.63美元（转向节）的临时反倾销税。
对于未应诉企业征收临时反倾销税，分别为0.5美元（前桥梁）及0.69美元（转向节）。
此前，应印度最大的锻造企业巴勒特公司的申请，印度商工部反倾销总局于2008年12月8日，发起了对我汽车前桥梁和转向节的反倾销调查。
上述的种种案件都表明，国外对我国的汽车出口将采取更严厉更苛刻的制裁，所以新环境下的贸易保护主义将会形式更多同时更加的难预料。
2．中国汽车出口贸易中问题产生的原因分析
导致中国汽车出口贸易诸多问题的原因是多重的，这里把原因归类为主要内部原因和主要外部原因，并且着重讨论了中国汽车在国际市场上的比较优势。
2.1主要内部原因
2.1.1中国汽车产业具有明显的比较优势
比较优势是由英国经济学家大卫·
李嘉图最早提出的国家贸易理论，又称“相对优势”。
比较优势原理表明，世界上劳动生产率不同的国家，通过国际商品交换，都能在不同程度上实现社会劳动的节约，从而给交换的双方在经济上带来利益。
即使在各个生产领域生产率都比较低的国家，通过生产和出口那些自己具有相对优势的产品，以换取自己具有相对劣势的产品，仍然可以实现社会劳动的节约。
各国通过国际贸易可以发挥自身经济的比较优势，并获得由此带来的比较利益。
我汽车在生产成本和价格方面具有比较优势。
同样的汽车零部件，在国外性能优良、价位不菲而其他发展中国家批量、性能质量远不如我国，再加之劳动力、资源成本等远低于发达国家，所以使得我国的出口汽车的综合性价比占有优势，发展汽车生产具有比较优势。
由于汽车产业在我国起步较晚，所以在技术上远落后于发达国家，正是由于这种的比较优势，我国开始了漫长的引进复制的道路。
然而这种比较利益结构虽然在一段时间内使我国得到了一些贸易利益，但它强化了自身低水平的产业结构，并形成了复制产品生产的路径依赖。
过度依赖发达国家技术，缺乏自主创新能力，难以建立有竞争力的自主品牌，导致长期技术依赖和品牌依赖，进而导致同发达国家的经济和技术差距进一步扩大：
由此跌入“比较优势陷阱”。
比较优势在一国经济发展的初期和技术含量不高的产业有一定适用性，但是随着技术在经济发展中的作用越来越大，技术及其创新的作用越来越显著，比较优势的局限性日益显现出来。
2.1.2缺少自主核心技术
近几年来,汽车全行业研发投入占销售收入的比例仅0.6％左右,无法形成较强的开发能力,缺乏关键零部件核心技术。
中国汽车出口没有形成自己的强势品牌，相对于生产能力和产量方面的突飞猛进，中国汽车业在自主知识产权或品牌形象方面至今并无突破性进展，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒，这使得中国汽车出口面临一个瓶颈。
无论是北京现代系列计划出口东欧时遇到合作伙伴的大力阻挠，还是在奇瑞频繁遭遇知识产权诉讼，以及吉利马来西亚整车出口项目受阻。
这都显示，欧美正在运用技术、环保等壁垒来限制物美价廉的中国汽车进入他们的市场。
例如我国的重型卡车要进入欧洲市场，他们就有一个规定，就是汽车的发动机必须达到欧标准，否则就不能进入该地区的市场。
然而我国的发动机市场大多让康明斯占据着，我国的潍柴动力发动机虽然有一定的市场且符合欧标准，但在一定程度上与发达国家相比还存在一定差距。
2.1.3低质低价竞争出口结构不良
据悉，2008年的302亿美元出口额中,206亿是零部件,由19521家企业贡献,企业数量比2001年增长372.1％,平均每家企业出口额仅105万美元,出口金额过亿元的企业仅有15家。
可以看出，汽车出口主体过多过杂。
完善的售后服务、过硬的产品质量和低廉的价格，是汽车产品在竞争激烈的国际市场上站稳脚跟的法宝。
而2009年我国汽车在出口价格方面，除了轿车的平均出口价格出现回升，比2008年同期增加5%之外；
其他车型的出口价格都出现回落，其中特种用途车的降幅最大，同比下降45%。
价格低廉似乎已成为我国汽车出口的唯一竞争武器，国内汽车产品同质化现象严重，大部分企业出口主要靠价格手段进行竞争,盈利水平较低,使研发、售后、品牌建设被削弱甚至牺牲,无法跟上出口速度。
2009年中国汽车出口相比2008年，虽然在数量上出现令人乐观的增长态势，但从出口的结构上看，结构呈现出不合理的分布状态。
市场过度分散与集中同时并存。
我国302亿美元的汽车产品共出口到210个国家和地区,平均对每个市场仅出口约1.4亿美元,另一方面,前10位市场就占了出口总额的53％,前20位市场占到69％,其他190位市场仅贡献了30％的出口额。
出口到亚非拉等第三世界汽车数量占中国汽车出口量的65%，而出口到日本、德国、美国等西方发达国家的汽车数量几乎是零。
低端市场、低价格、低利润可能使中国车成为“廉价车”的代名词，这就会出现低价倾销、影响当地就业等问题，很容易使中国汽车出口步家电、家具等行业后尘，难逃诸多贸易壁垒的制约。
2.1.4知识产权方面的问题
目前，我国自主知识产权汽车品牌除了奇瑞，还有吉利、比亚迪、金龙、奔腾等等，中国汽车消费市场的大半壁江山，还在牢牢地被国外品牌占据。
我国自主汽车产品占整个乘用车产量销售的比例在25%左右，跟国外比，我们实在低；
70%的市场都被国际大品牌占领了。
2.1.5售后服务不健全
另外，自主品牌汽车出口企业还没有充分认识到在海外建立售后服务体系的重要性，观念差，没有战略眼光。
另一个原因就是成本的制约。
一般来说，售后服务体系的建立要投入大量的人力、物力、财力，而目前我国大多数自主品牌汽车出口企业都是民营资本，其资金实力相对较弱。
2.2主要外部原因
2.2.1金融危机的影响
首先,受国际金融危机的影响,世界汽车市场需求大幅萎缩，同时,企业融资遭受严重打击,信贷业务难以开展,减少了大量的消费需求。
其次是金融危机催生新一轮的贸易保护主义。
各国相继出台政策限制汽车进口,俄罗斯提高进口15％—30％的关税,阿根廷、委内瑞拉对进口轮胎和整车分别采取进口许可证制度。
同时，出口汽车的质量和技术性能都需要适应国际市场上不同地区不同国家的社会环境、自然环境、地理条件甚至人文环境的特点，然而金融危机之后各国分别不同程度的提升在性能、环保等方面的技术壁垒，使得本身起点低、技术上与国际标准差距大的我国汽车行业面临新的严峻的考验，因此我们的汽车产品要想顺利实现出口，必须尽快攻破诸多技术上的瓶颈。
2.2.2汇率波动人民币升值影响
受汇率波动影响,我国汽车的价格优势渐渐失去。
首先，国内出口的汽车产品本来就不是很高端，附加值不高，利润比较低，人民币一升值，厂家的出口利润将面临锐减；
再次，人民币升值，但韩币等其他货币相对美元还在贬值，本来中国出口的汽车产品相对于韩国产品来说就没什么价格优势，如此一来，仅有的优势就会丧失殆尽，这很不利于中国汽车产品全球竞争力的提升，也非常不利于国内汽车产业的发展。
因此人民币升值在短期内可能对自主品牌车的整车和散件出口是一个打击，在一定程度上会延缓我国的汽车出口步伐，对于自主品牌开拓海外市场较为不利，中国汽车出口面临巨大压力。
2.2.3出口运输问题
没有足够的出口量，专门为运输整车出口的滚装船用不起,车子面临积压在港口运不出去的问题。
滚装船的费用很高，在我国汽车出口没有规模效应之前，少量的出口肯定会使企业面临用不起滚装船，或者和别的货物混装的艰难处境。
在大规模出口到来前，船运始终会是瓶颈。
也正是由于国内的汽车厂商目前所获得的出口订单大多是不定期的，很多时候也只能无奈承担日韩航运企业昂贵的“零售价”，而日韩本国的汽车出口企业，却因为有长期协议甚至是航运企业参股而享受着实惠的“批发价”。
2.2.4贸易各方的利益冲突，是贸易争端的根本原因
从已发生的汽车贸易争端的案例来看，大部分争端并不是因为引起争端的产品有问题或者贸易协定的条款有问题，而是该产品在该条款下进行贸易所导致的利益冲突所致。
这种利益冲突部分是源于贸
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