国际铁路通道发展动态Word下载.docx
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中国～欧洲～北美（N.E.W.）通道等。
２.铁路合作组织（铁组）
２.１铁路合作组织（铁组）是一个政府、企业混合型国际组织，成立于1950年。
目前成员国有28个，包括阿尔巴尼亚、保加利亚、匈牙利、中国、蒙古、朝鲜、越南、伊朗、独联体和波罗地海各国等，法国、德国、芬兰等西欧和北欧国家铁路作为观察员参加铁路活动。
铁组负责制定和掌管国际铁路客货联运规章，其章程中规定的活动宗旨主要是发展欧亚联运，包括多式联运。
铁组是最早提出欧亚国际铁路运输通道的国际组织之一。
利用制定和掌管国际联运规章的有利条件，发挥其成员国来自欧亚国家的优势，多年来铁组将研究重点放在修改规章，完善铁路运输组织，简化边防、海关过境手续等方面，与铁盟合作成立共同工作组，先后在布拉迪斯拉发、巴黎、布列斯特等地召开会议，提出了一系列方案，包括相邻国家口岸查验单位在一国边境联合检查，过境货物凭关封快速验放，尝试起草海关过境运输公约，实现欧亚大陆各国际组织运输法条文接近等等。
目前铁组范围内制定并由铁组委员会掌管，适用于欧亚大陆运输通道的规章主要有：
《国际铁路货物运输协定及其办事细则（国际货协及其办事细则）》、《国际旅客运输协定及其办事细则（国际客协及其办事细则）》、《国际统一货物运价规程（统一货价）》、《国际旅客运价规程（国际客价）》、《国际铁路联运车辆适用规则（车规）》、《国际联运清算规则（清算规则）》，以及关于机车车辆限界、通信标准和办法、公文递送、客货联运服务等方面的各种约束性、建议性备忘录、议定书等。
这些统一的规章构成了欧亚运输通道的法律、规章和运价基础。
近年来，铁组工作机构又出版了欧亚运输通道集装箱运输手册，公布并定期修改各国集装箱运输经路、里程，适用的运价体系，集装箱班列衔接方案及运行时刻，运送条件，以及各国提供服务的代理公司等信息。
２.２铁盟通道。
铁盟由于组织本身属于企业性组织，除了制定行业标准外，不能通过普遍约束性决议，因此主要是组织理论研讨。
铁盟就全球六大运输通道分别成立了指导委员会，由相关国家主管铁路的国家机关领导担任主席，成员包括各国铁路和运输公司领导，下设专家委员会负责具体筹划，不定期召集全球六大运输通道研讨会，交流信息，扩大影响。
继1999年在北京召开全球六大通道主席会议，2002年12月在北京召开了中国～北美通道（N.E.W.通道）高官会议后，2005年又在中国举行了N.E.W.通道指导委员会会议。
考虑到铁组/铁盟在通道研究方面的共同兴趣，上个世纪九十年代末，铁组和铁盟决定成立共同工作组，每年分别在铁组成员国和铁盟总部各召开一次会议，专题研究13个边境口岸的工作，其中包括满洲里/后贝加尔，丹东/平壤，二连/扎门乌德，阿拉山口/多斯特克等口岸。
２.３联合国亚太经社会通道。
联合国亚太经社会注重发挥各成员国的积极性，利用资金充裕的优势，划出专项资金，在各地区推行集装箱示范班列，积极推动天津～乌兰巴托，连云港～阿拉木图等方向班列的开行，力图通过开行示范班列打开市场，介入地区运输通道事务并希望发挥更大作用。
目前天津～乌兰巴托、连云港～阿拉木图国际集装箱示范列车已经开行，社会反响和市场反映良好。
２.４新亚欧大陆桥及泛亚铁路北部通道。
1990年12月，中国兰新铁路北疆段乌西～阿拉山口460公里铁路建成，与原苏联土西铁路在德鲁日巴站接轨，实现了亚欧之间一条新的国际运输通道的全面贯通，人称新亚欧大陆桥或第二条亚欧大陆桥，在国际上引起了广泛关注。
1991年阿拉山口～德鲁日巴口岸通车，1992年开始办理国际联运。
由于原苏联解体，独联体国家经济和对外贸易下滑，加上中亚各国尚未全部加入铁组，通道不能执行统一的国际联运规章，运输组织中不能相互协调甚至人为制约，口岸查验、运价、清算、车辆技术条件和使用条件等方面也处于无秩序状态，通道的运输一度并不畅通。
为扩大通道影响，规范运输组织，共同吸引运量，由中国铁道部部长倡议，1995年11月在北京举行了中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦等国主管铁路的部门领导参加的七国铁道运输部长会议。
会议通过了《关于进一步开发利用阿拉山口～德鲁日巴口岸国际铁路运输通道的共同宣言》和《阿拉山口～德鲁日巴口岸发展实施纲要》，在《宣言》中，各方商定采用铁组范围内制定的《国际客协》、《国际货协》、《清算规则》、《车规》等规章，实行铁组范围内采用的《统一货价》和《国际客价》，从而解决了运输通道规章和运价、技术标准、清算体系不统一的问题。
在《实施纲要》中，各方明确了通道的线路走向，规定了通道各阶段的线路标准和通过能力，提出中期（2005年）运量达到800万吨，远期（2015年）达到1500万吨的发展目标。
七国部长会议的召开为阿拉山口～德鲁日巴口岸乃至整个运输通道的发展奠定了基础。
在各方的共同努力下，通道运输逐渐走上了规范、健康发展的道路，运量逐年大幅度增长，2004年完成进出口货物运量920万吨，2005年突破1100万吨，提前实现了10年前提出的中期发展目标。
围绕新亚欧大陆桥运输通道的研究、开发和利用，中国国务院成立了新亚欧大陆桥国际协调机制，每年召开专题国际研讨会。
迄今为止，先后在北京、秦皇岛、西安、连云港、郑州、乌鲁木齐、徐州等地举行会议，对通道及沿线城市的经济、人文、交通、政治等合作提出许多有益的意见。
2004年，哈萨克斯坦提出了修建跨哈萨克斯坦准轨铁路的设想。
哈方计划在5-7年内，修建一条贯穿哈萨克斯坦全境的准轨铁路通道，东起多斯特克，经由阿克斗卡～马依恩特～萨克萨乌利斯卡娅～拜依聂乌，西至里海之滨的阿克套，全长约3000公里，然后通过土库曼斯坦、伊朗、土耳其，再经过新建的14公里的博斯普鲁斯海峡铁路与欧洲铁路对接，最后抵达欧盟总部所在地布鲁塞尔，形成欧亚两大洲之间的准轨铁路通道。
通道全长8000多公里。
整个干线多数使用各国境内既有线路，其中需新修线路共3943公里（包括哈萨克斯坦境内3083公里、土库曼斯坦境内770公里和伊朗境内70公里）。
除铁路线路外，这条跨哈萨克斯坦准轨铁路通道还包括土耳其博斯普鲁斯海峡的海底隧道工程。
据悉，该隧道工程已开工，预计2009年完工，其建设成本9.32亿美元。
整个通道工程规划分三个阶段实施，哈境内工程预计总投资26亿美元。
通道建成后年运量预测为1300万吨（其中过境哈萨克斯坦运量300万吨），过境集装箱10万箱。
除吸引中国及东南亚国家到欧洲的运量外，还能解决哈萨克斯坦和中亚各国境内矿产资源出口运输问题，从而带动哈萨克斯坦和中亚国家经济的发展。
2004年12月在北京举行了中哈合作委员会铁路分委会第一次会议。
会上中哈两国铁路领导就哈修建跨哈萨克斯坦准轨铁路项目深入交换了意见。
双方决定成立联合工作组，就项目的实施开展合作。
欧洲～高加索～中亚通道。
通道的政治和外交意义大于运输本身。
由于高加索地区的特殊地理位置和自然资源因素，各大国利益相互交织，错综复杂，造成地区形势动荡，铁路基础设施落后，经济和外贸裹足不前，运量不足。
在这种情况下，通道的研究和开发没有实质性进展，只停留在每年举行研讨会和运输展览会制造声势。
中吉乌铁路。
中国、吉尔吉斯、乌兹别克斯坦三国主管部门就中吉乌铁路项目成立了联合工作委员会，下设专家工作组。
联合工作委员会共举行了两次会议，联合专家组举行了三次会议。
2001年6月在北京举行的联合工作委员会第二次会议上，中吉乌三方签署了关于线路走向方案的备忘录和会议纪要。
２.５西伯利亚大铁路。
西伯利亚铁路曾经是原苏联东西铁路大动脉，承担这远东地区和欧洲部分的货物和旅客运输，以及苏联同东南亚国家的贸易货物运输任务，一度十分繁忙。
原苏联解体后，经济连续多年衰退，虽然近年政治相对稳定，加上原油价格上涨，俄罗斯经济以较快速度恢复，但地区之间严重不平衡，远东地区经济同欧洲部分发展相差甚远，俄罗斯铁路货物运量，特别是东西方向运量大幅下滑，西伯利亚铁路运能大量闲置。
为了发挥这条铁路干线的作用，吸引运量，增加收入，同时减少第二条亚欧大陆桥带来的政治、经济方面的影响和冲击，俄罗斯在国际国内大力推动开发利用西伯利亚铁路运输通道，为此成立了“西伯利亚铁路协调委员会”，邀请日本、韩国、芬兰等国家铁路及运输公司参加。
协调委员会每年在各国轮流举行会议，研究铁路相关政策并提出建议。
此外，俄罗斯运输部每两年在圣彼得堡召开一次国际运输研讨会，主旨也是推动西伯利亚铁路通道的开发和利用，并吸引运量。
２.６N.E.W.通道。
N.E.W.通道是近年来最受关注的通道之一。
2000年在美国波士顿和挪威纳维克举行了两次会议，提出通道的概念，2002年在中国举行首次大型国际研讨会，沿通道的各国政府代表以及铁路、港口、船公司、货物运输代理公司、国际组织代表参加了会议，会议对这条通道的开发利用达成了许多共识。
目前就这条通道已经成立了工作组，任命了中国铁道部长为工作组主席，还成立和高层指导委员会，管理委员会，下设专家办公室，不定期举行会议。
2005年4月在美国召开关于通道的专家研讨会，商定了下一步工作计划。
目前除俄罗斯出于维护西伯利亚大铁路主导地位的考虑，对此并不积极外，其他有关各国对这条通道的认识正在逐步统一，鉴此，铁盟于2005年初提出进入实际开发阶段，具体做法是成立有关国家铁路和公司参加的N.E.W.合资公司，这一建议得到了包括中国在内的有关国家的支持和相应。
天津新港～芬兰通道。
由于中俄民间贸易中存在的灰色清关现象的作用，加上俄罗斯铁路对进出口货物和过境货物实行不同运价，过境货物运价远远低于中国到俄罗斯货物进口运价，致使许多中国出口到俄罗斯的货物经满洲里或二连过境俄罗斯运到芬兰，再返回俄罗斯，这促进了近年来这条通道的快速发展。
目前天津～满洲里～芬兰每周开行集装箱班列，货源充足。
但从长远看，随着俄罗斯经济秩序的整顿和中俄贸易逐步规范，这种不合理运输会逐渐减少。
另一方面，中国经芬兰到欧洲的货物运输有广阔的发展前景，特别是芬兰到中国每年有大量纸浆，回程运输有充足的货源保证，为通道的发展提供了动力。
３.国际铁路运输通道的发展方向（第三篇标题）
随着经济全球化的深入，运输通道发挥着越来越重要的作用，今后一个时期的发展过程中，将呈现以下几个方面的特点：
一是基础设施将进一步完善。
随着各国对保证运输通道安全和畅通的重要意义认识的加深，各国正在并将继续不同程度地加大对通道基础设施的投资，通道能力将得到提高，功能将更加完善，服务范围将进一步拓展。
2004年哈萨克斯坦政府正式宣布，计划投资修建横跨哈萨克斯坦的3000公里准轨铁路，该国总统、总理亲自出面，推动有关国家支持这一项目；
中国、吉尔吉斯、乌兹别克斯坦三国一直在研究修建中吉乌铁路；
朝鲜半岛北南铁路有可能实现接轨；
泛亚铁路南部通道正在紧张筹划等等，所有这些都预示着通道基础设施将得到进一步加强。
二是通道外部环境将继续得到改善。
当今世界和平与发展已经成为两大主题，爆发世界性大规模冲突的可能性降低，一定时期内将相对稳定。
国家间、地区间贸易联系紧密，各国经济对贸易的依存度普遍增加。
这种情况下，国际货物运量必将持续增长。
另一方面，世界主要航道通过能力已接近饱和。
以马六甲海峡为例，年通行能力约为40亿吨，2004年已经接近这一限度，而且巴拿马运河即将面临关闭维修，苏伊士运河航运也处于繁忙状态，海运难以承担更多的贸易运量，因此陆路运输的市场前景看好，为通道的发展提供了良好的外部环境。
三是通道结构将更加合理。
上个世纪九十年代，苏联解体和东欧地区大国势力范围重新划分，曾一度造成欧亚运输通道的肢解，国境站、分界口增加，管理水平下降，运输不畅，系统总体功能受到很大影响。
随着独联体国家、波罗地海各国和东欧地区逐渐趋于稳定，社会秩序改善和市场化程度提高，加上国际社会的关注，使得通道管理逐渐规范，各国铁路部门联系配合机制逐步建立，系统有了整体性，通道功能得到完善。
从这种趋势可以预见，通道的结构将更加合理，各国境站作业效率将提高，从而使内部功能将得到进一步增强。
四是各通道分工将更加明确。
新亚欧大陆桥及泛亚铁路北部通道。
通道贯通15年来，是货运量增长最迅猛的通道。
1993年通过阿拉山口～多斯特克（德鲁日巴）口岸的货物运量是57万吨，2004年完成920万吨，2005年突破1100万吨。
通道自身的优势决定了在整个通道系统中的作用和地位，从而也就决定了今后的发展方向：
一是发展欧亚联运，二是继续扩大区域运输，三是作为通道系统与中亚、中东连接的窗口。
西伯利亚大铁路。
西伯利亚大铁路作为具有相当规模的成熟的铁路通道，已经运营多年，今后相当长的时期内，它将继续作为欧亚之间最重要的运输通道之一，发挥重要作用。
另一方面，由于受新亚欧大陆桥等通道的冲击，它也面临着激烈的市场竞争，随着新亚欧大陆桥的兴起，这条通道对中亚地区的影响会逐渐减弱，服务对象将主要集中在东南亚同欧洲国家之间，运量难以达到或接近饱和。
受俄罗斯经济，特别是远东地区经济状况的影响，其基础设施不会太有大的改善。
N.E.W.通道。
N.E.W.通道理论研究阶段已经基本结束，铁盟牵头的各国铁路和代理公司正在积极准备进行实质性商务开发，包括开行集装箱示范列车和组建合资公司。
该通道将从战略性向现实性的方向转变，从政治性向商业性的方向转变。
朝鲜半岛北南铁路。
通道正处于基础设施建设的准备阶段，一旦国际环境具备，北南双方达成协议，通道可在短时间内贯通，并开始实际运营。
朝鲜方面已经明确表示，北南铁路恢复通车后将仅办理货物运输，而且以朝韩之间的运输为主，近期开展过境运输的可能性不大，通道将仅作为朝鲜半岛内部的货物运输通道。
但从长远看，实现朝鲜半岛同亚欧铁路网的铁路运输势在必然。
小陆桥。
由于蒙古属于内陆国家，按照联合国范围内通过的决议，沿海国家有义务为内陆国家提供出海口，中国政府已经同意将天津新港作为蒙古的出海口，因此，在相当长的时间内，小陆桥将继续作为区域性运输通道发挥作用。
泛亚铁路南部通道。
对拟议中的泛亚铁路南部通道，越南等南亚国家铁路多为1000毫米轨距，即米轨铁路，而且这些国家基础设施相对落后，铁路技术标准低。
我国铁路技术政策规定，全国铁路轨距标准为1435毫米。
2004年铁道部决定对目前采用米轨的昆明北～河口段进行改造，改造后的昆河线将全部改为1435毫米轨距。
这样，南亚各国铁路难以与我国铁路及亚欧铁路网在能力上实现匹配，而且由于轨距不同，货物需要在口岸站换装，增加运输成本并降低效率，所以这条通道将来只能作为南亚地区内部运输通道，对欧亚联运意义不大。
４.国际铁路运输通道发展的有利因素和制约因素
４.１目前，国际铁路运输通道正处在有利的发展时期，其内部有利因素主要有：
具有比较完善的网络。
欧亚大陆主要运输干线已经形成并相互联通，形成整体运输通道网。
随着N.E.W.通道计划的实施，欧亚运输通道网正向美洲延伸；
具有比较完备的运输基础设施。
虽然各国铁路装备程度不同，但主要干线特别是欧亚运输主要干线的装备都能够满足通道运输的需要；
具有多年的运输经验和规章体系。
４.２外部有利因素主要有：
相对安定的国际环境；
各国政府和企业的积极支持和参与；
比较充足的货源保证。
随着经济全球化进程加快，世界贸易量增加，而海运通道能力有限，主要航道接近饱和，另一方面国际安全局势要求实现运输方式多元化，所有这些都促进了通道货源的增加。
４.３国际铁路运输通道系统的发展也面临一些不利因素，可能会影响系统功能的实现。
内部因素主要包括：
运输通道的管理尚不规范。
铁路运输组织、口岸进出境查验、收费等还没有统一的标准和办法，影响了通道的效率和商业竞争力；
通道运输成本较高，难与海运形成竞争；
通路通道信息化程度低。
目前在与我国铁路连接的铁路通道中，除西伯利亚大铁路外，其他通道均未能真正实现全程信息追踪，也不能为货主提供信息跟踪服务，这方面与海运相比存在很大差距。
外部因素主要包括：
国际局势变化和地区冲突。
世界各国对资源的争夺日趋激烈，在一定条件下有可能引发冲突，中东等热点地区依然不明朗，将给通道的研究、开发和运营带来不可预见性和负面影响；
国际经济形势存在风险。
历史表明，一旦世界范围内出现波动或衰退，势必影响通道运量；
各国为维护本国利益，限制个别通道功能的发挥。
各种运输方式之间，以及各通道之间竞争加剧，可能对运输市场造成冲击。
４.４具体到各条通道，也都面临着有利和不利因素。
以新亚欧大陆桥通道为例，这条通道具有独特的优势：
——在运输市场有足够的竞争力。
与第一条大陆桥即西伯利亚大铁路相比，对东南亚到欧洲的货物，以及日本、韩国到中亚的货物，这条通道运距短，安全可靠。
——沿线运量充足。
中国经济持续高速增长，中亚国家石油及矿产资源丰富，中国同中亚国家经济具有互补性。
韩国、日本等国家在中亚投资开发项目较多，如韩国大宇汽车在中亚有生产企业，中亚到中国方向原材料等大宗货物运量充足，而韩国、日本过境中国到中亚的集装箱运量很大。
——我国实施西部大开发战略，通道向西作为西部省份最重要的外贸通道，向东是西部省份的出海口和与沿海地区联系的纽带和桥梁，其作用无可替代。
拟议中的跨哈萨克斯坦准轨铁路项目作为新的大型铁路基础设施工程，受到国际社会广泛关注，也得到有关国家的积极支持，这是这条通道的有利因素。
但另一方面，该规模庞大，除需解决资金问题外，还必须得到中国、伊朗、土库曼斯坦等国家支持，同时面临中东、中亚地区政治局势不稳定、伊朗和土耳其铁路通过能力不足等诸多不利因素。
此外，跨哈萨克斯坦铁路通道具有重要的经济价值和战略意义，它将带来巨大的经济效益，这是没有人会怀疑的。
但一些专家对在如此短暂的几年时间内完成这一巨大工程还是感到怀疑。
如何协调与铁路过境国的关系，以及如何尽快筹到所需资金，如何处理与其他欧亚铁路运输通道的关系，这都是哈萨克斯坦方面所要面临的问题。
目前，资金仍是使跨哈萨克斯坦铁路通道早日投入运营所必须解决的重要问题。
虽然哈政府把该项目的资金筹措全部承担下来，但由于哈本国财力有限，单凭一国力量是不可能解决该干线的资金问题的。
哈铁路部门负责人日前透露：
跨哈萨克斯坦铁路通道除第一段工程320公里钢轨的铺设筹到资金外，其他资金目前尚未到位。
这些都是影响项目实施的不利因素。
又如泛亚铁路南部通道，其功能是内部运输为主，但沿途多数国家海岸线长，海上交通便利快捷，铁路在竞争中难以形成优势。
越南正在修建的河内～同登高等级公路，建成后这一区段铁路旅客运输将基本丧失竞争力，铁路运输面临边缘化的危险。
这些因素直接影响了对铁路投资的积极性，也影响了铁路通道的发展。
５.国际铁路通道与我国的关系
运输通道与我国政治、经济和贸易有着密不可分的关系。
中国政治稳定，经济持续、健康、快速发展，有力地带动了国际通道的发展和扩大。
目前世界上许多通道的研究，如新亚欧大陆桥和泛亚铁路北部通道，N.E.W.通道等，都是以中国进出口货物运输为基础，中国为通道提供了大量货源；
反过来，国际运输通道为我国经济和对外贸易也起到了很大的促进作用，甚至成为了我国经济运行安全的重要保证。
国际铁路运输通道对我国对外贸易发挥着重要作用。
根据联合国的统计资料，全球每年60亿吨的贸易运输量有80％通过航运实现，其中75%的运输需要经过五个非常拥堵的地点，即巴拿马运河、苏伊士运河、直布罗陀海峡、霍尔木兹海峡和马六甲海峡。
如果在这五个地点发生恐怖袭击或其他重大事件，将会对世界贸易产生不可估量的影响。
对于中国来说，开发新的通道作为中美太平洋航线的替代线路，可以解决单独依靠太平洋航线所带来的安全问题，具有重要的战略意义。
我国外贸货物运输虽然以海运为主，但对我国同多数内陆国家，特别是我国周国家的贸易，以及我国西部内陆省份的对外贸易，陆路运输起着不可替代的作用。
我国新疆自治区进出口货物总量的95%以上是通过阿拉山口～多斯特克铁路口岸运输的。
国际铁路运输通道对我国实施能源战略具有重要意义。
1993年起，我国成为原油净进口国，此后原油进口速度加快，2004年进口突破1.2亿吨，2005年达到1.4亿吨。
2005年铁路进口俄罗斯原油计划为1000万吨，2010年将达到3000万吨。
虽然目前我国进口原油以海运为主，但海运通道过于单一。
在我国进口的原油中，60%来自中东，20%来自非洲5国，另有14.4%来自印度尼西亚和马来西亚，而来自这些国家的原油都要经过马六甲海峡。
30年前马六甲海峡每日通过油轮12.2艘，到2002年每日已经突破137艘，其中6成是前往中国的油轮。
经马六甲海峡进入南中国海的油轮是经过苏伊士运河的3倍，是经过巴拿马运河的5倍。
马六甲海峡位于马来半岛和苏门答腊之间，连接安答曼海和南海，平均深度26米，长1000公里，为新加坡、马来西亚、印度尼西亚三国共管，十分狭窄，易于封锁。
在美国的全球通道战略中，马六甲海峡属于必须控制的16条咽喉航道之一。
2004年美国国防部公布的《区域海事安全计划》，借反恐、打击跨国犯罪和走私名义，提出与上述三国实现信息与情报共享，进而驻军马六甲海峡。
随着美国发动伊拉克战争力图控制中东，同时又插手马六甲海峡通道，对我国能源安全以致国家经济命脉产生严重威胁。
此外，我国进口的原油中，中东原油3.78%由中国香港船队承运，东南亚原油52.43％由中国船公司承运，西非原油全部由外国公司承运。
一旦发生政治、军事、外交等方面的危机，原油进口环节极易受制于人。
要摆脱这种局面，办法之一就是尽快实现能源和战略物资来源以及运输通道多元化。
开发利用陆路运输通道，打通我国同俄罗斯、哈萨克斯坦等资源大国，进而连接我国与富含油气资源的里海地区的陆上通道，就显得尤为迫切。
跨哈萨克斯坦准轨铁路项目完成后，新的欧亚铁路通道将有运距短、不用换装、耗时少、辐射面广、铁路沿途自然条件好等优势。
此外，新的欧亚铁路运输通道东西两端各连接着太平洋与大西洋两大经济中心，这些地区经济发达，但空间容量小，资源缺；
而其辽阔狭长的中间地带亦即亚欧腹地，特别是中国中西部、中亚、西亚、中东地区，这一地带虽经济欠发达，交通不够便利，但空间容量大，资源富集，市场前景好，开发潜力大。
新的欧亚铁路运输通道的建成必将有利于促进沿线国家的经贸合作，对于亚欧两大洲经济走廊的形成具有重要的现实意义，对我国扩大同亚欧各国之间的政治和经贸关系也有着巨大的推动作用。
国际铁路运输通道对我国周边地区地缘政治有着重要影响。
我国属沿海国家，同时与蒙古、哈萨克斯坦等内陆国家毗邻，同这些国家开展两国间国际联运和过境运输，为这些国家提供出海的陆路通道，是我国同周边国家发展睦邻、友好
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