运输类飞机PIO试飞方法研究Word下载.docx
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耦合（APC，AircraftPilotCoupling）的影响而不满足该条款规定。
因此，飞机型号合格证申请人需要通过飞行试验等方式确定飞机遇到不利PIO趋势的可能
性为最小⑷。
1典型PIO事件及PIO的分类
国外早在上世纪就开展了PIO的研究。
图1为某型电传飞机发生PIO时的杆力-俯仰姿态历程曲线［5］。
如图所示，从35秒开始，由于驾驶员的杆输入和俯仰姿态出现延迟，驾驶员继续增加输入的幅值，从37秒开始，飞机的输入达到最大并和俯仰姿态呈反相，最终发展成严重PIO事件。
图1某型电传飞机PIO事例
为了更好地理解PIO事件，DuaneMcRue根据PIO产生的原因将PIO事件分成了三类⑴⑹：
I型PIO为线性的人机系统振荡，此类PIO是由过大的时间延迟、各种滤波器产生的过大的相位滞后和不适当的控制/响应灵敏度等引起的。
II型
PIO为准线性人机系统振荡，带有一定的非线性因子如速率或位置限制，此类PIO
存在非线性引起的附加延迟。
III型PIO为瞬态变化的非线性人机系统振荡，此类
PIO事件高度非线性，难于辨识，很少发生但通常很严重，它是由飞行力学、飞机或驾驶员状态发生变化而引起的振荡。
经过多年的研究，国内外先后形成了比较成熟的PIO预测准则。
常用的I型PIO预测准则主要有：
带宽/俯仰速率超调准则、Neal-Smith准则、时域Neal-Smith准则、Gibson相位速率/增益准则等。
II型PIO预测准则主要有：
带宽/俯仰速率超调准则、开环触发点OLOP准则、时域Neal-Smith准则等。
2适航条款要求及分析
2.1适航条款[7]
CCAR-25-R4在25.143（a）（b）中对飞机的操纵性和稳定性提出了如下要求：
（a）在下述过程中，飞机必须可以安全地操纵并可以安全地进行机动：
（1）起飞；
（2）爬升；
（3）平飞；
（4）下降；
（5）着陆。
（b）必须能从一种飞行状态平稳地过渡到任何其它飞行状态，而不需要特殊的驾驶技巧、机敏或体力，并且在任何可能的使用条件下没有超过飞机限制载荷系数的危险，这些使用条件包括：
（1）临界发动机突然失效；
（2）对于三发或三发以上的飞机，当飞机处于航路、进场或着陆形态，
临界发动机停车并已配平时，第二台临界发动机突然失效；
和
（3）形态改变，包括打开或收起减速装置。
2.2条款分析
§
25.143（a）和（b）规定，在任何可能的使用条件下飞机必须可安全操纵和机动，而不需要超常的驾驶技能，也不会有超过飞机限制载荷系数的危险。
为表明对本条款的符合性，需在任何可能的使用条件下进行相应的操纵性和稳定性飞行试验。
条款没有明确规定速度范围和包线范围，而航线运行时，正常情况下飞行速度不会超过Vmo/Mmo或Vfe，高度不会超过巡航高度。
根据航线运行需求和以往试飞经验，PIO评估任务设置应包括起飞安全速度V2或着陆参考速度Vref到Vmo/Mmo或Vfe的速度包线，并考虑机动时的速度变化，一般留有10kts的速度安全余量。
为表明对本条款的符合性，PIO试飞可以分为两类：
一类是PIO专项试飞,
指专门针对PIO进行的试飞，其任务的设计应针对可能存在的任何PIO趋势；
一类是非PIO专项试飞，包括所有与飞行品质或者飞行特性相关的闭环试飞，试飞时对此类试飞进行全程跟踪和分析。
CCAR25部未给出PIO具体评定指标的条款，其符合性主要通过驾驶员依据飞行品质评定方法（HQRM）与PIO评定
准则的主观评定来实现。
3试飞方法
AC25-7C提出，为了确保飞机达到§
5.143（a）和（b）所要求的飞行品质，需通过试飞员执行高增益（宽带宽）闭环任务来对飞机进行评定，以确定遇到不利的PIO趋势的可能性为最小。
主要的高增益任务包括姿态截获、俯仰跟踪、纠偏着陆、突风颠倾和防撞规避。
但是，对于认为是太危险以至于不能在实际飞行中尝试的状态（即，超出使用飞行包线的某些飞行状态、在严重大气湍流中飞行、带某些失效状态的飞行等），可使用高保真度模拟器来执行闭环评定任务，前提是可证实模拟器对于所关注的飞行状态是有效的。
由于按05.143（a）和（b）进行的飞
行品质评定基本上是定性的，特别是PIO敏感性评定，因此在进行合格审定试飞时，这些高增益任务应至少由3名试飞员来完成。
对于所选定的所有任务，应使用渐进法（Build-upapproach）。
在某些情况下，依据飞机的特性，首先考虑截获任务，然后进行精确跟踪任务，或采取粗略截获与精确跟踪任务组合的方法[4]。
3.1截获任务试飞方法截获任务倾向于评估粗略截获机动飞行的飞行品质，例如俯仰姿态截获、坡度倾斜角截获、航向截获、飞行航迹角截获、迎角截获和过载g截获等都可以用来评定不同方面的飞机响应。
这些捕获任务可得到飞机操纵品质的总体印象，但
由于未涉及闭环精确跟踪，不能暴露出精确跟踪任务中可能出现的所有问题，因
此不应将截获任务作为唯一的评定任务。
（1）俯仰截获
在试验点（指定高度、速度）配平飞机水平飞行；
从水平飞行快速截获5o（或10o,如果配平姿态角已超过5o）姿态角；
然后快速操纵飞机进行俯仰姿态增量为土5o的姿态截获，持续此操纵3〜5次；
如飞机无异常，继续快速操纵飞
机进行俯仰姿态增量为土10。
的姿态截获，持续此操纵3〜5次。
如图1所示。
具有较强能力的飞机能够以较大的俯仰偏移继续该程序。
e或L10°
Qrim
e=0或5°
图1俯仰截获任务示意图
（2）滚转截获
从15。
坡度倾斜角开始，
驾驶员使飞机快速滚转而捕获相反的15。
坡度倾斜角（坡度倾斜角总变化量为30o）;
然后，驾驶员使飞机反向横滚并捕获原方向上的15°
坡度倾斜角，持续此操
纵3-5次；
在试验点恢复飞机水平飞行，然后使用30o坡度倾斜角重复此程序，然后再用45。
坡度倾斜角重复此程序，各坡度倾斜角下持续此操纵3-5次。
如图
2所示。
左滚15°
左滚30°
:
_____:
；
_____J
―:
.；
:
0°
-丫=0°
Y=0L-\Y=0°
右滚15°
右滚30°
图2滚转截获任务示意图
（3）偏航截获
航向捕获仅可用于评定偏航控制器（通常以5。
或5。
以下增量间隔使航向发生小的变化）。
驾驶员蹬脚蹬使飞机航向偏转5。
，保持机翼水平，然后精确捕捉初始航向；
然后向另一方向蹬脚蹬使飞机航向偏转-5。
保持机翼水平，再精确捕捉初始航向。
如图3所示。
左偏5
初始航向亦||初始航向亦
右偏5°
图3偏航截获任务示意图
3.2精密跟踪任务试飞方法
精密跟踪任务用于评定在湍流大气条件下飞行时飞机的PIO敏感性。
可采取
俯仰跟踪任务和纠偏着陆任务进行试验。
（1）俯仰跟踪任务[4]
基于历史上发生的PIO事件，俯仰跟踪任务（以大约2~5s不同的时间间隔出现的偏离配平状态高达大约土4°
的俯仰偏差）对评定PIO敏感性是有效的。
女口图4所示，在试验点（指定高度、速度）配平飞机水平飞行，进行偏离量小于土4o的俯仰姿态精密跟踪。
图4俯仰跟踪任务
在此任务中，俯仰和坡度倾斜角指令应是阶梯波形和斜坡波形的组合，且如果可能，试验时应使飞机保持试验高度土1000ft和试验速度土10kn范围内。
任务指令应足够长和足够复杂（以免试飞员默记而预先执行指令），这样有助于在
执行任务时保持试飞员的高增益，并排除试飞员的意外补偿。
这种补偿连同降低的增益，可能掩盖PIO倾向。
（2）纠偏着陆任务
纠偏着陆任务是为了评估飞机在进场着陆阶段遇到不利PIO的可能性。
此任
务的试验操作程序可设置为：
在试验点（指定高度、速度）设定飞机为着陆构型;
右驾驶员有意地操纵飞机至正常下滑道之上5米，偏离跑道中心线30米，并建立3o稳定下滑；
在高度为某一离地高度（高度设置值可根据模拟仿真结果确定，
如120m）时左驾驶员快速操纵飞机以降落在跑道中心线上。
如图5所示。
在执行任务时，需随机加入一些扰动信号，以提高驾驶员的紧张感和操纵增益，从而进入可能的PIO状态⑹。
3.3粗略截获与精确跟踪任务组合试飞方法
根据AC25-7C，颠倾和/或避撞机动对于评定飞机在距抖振起始边界有小g
裕度（一般为0.3g）的条件下作高空飞行时的PIO敏感性是有效的⑷。
在试验点（指定高度、速度）配平飞机水平飞行，初始航向180°
（指定某一
航向）；
保持发动机功率/推力不变的同时，柔和拉杆使飞机略有爬升而以大约10节/秒的减速率降低速度；
迅速推杆建立30°
的滚转坡度和约为10°
的机头下俯姿态，加速至初始配平速度；
在此初始配平速度下拉杆，过载约1.5g（AC25-7C要求为1.5g~1.67g,不超过抖振过载限制），并向反方向转弯捕捉飞机配平时的初始航向；
沿初始航向建立俯仰姿态从而形成稳定爬升返回至初始配平高度。
在
这一机动过程中，驾驶员可按需要使用油门，并且应在开始机动前，挑选将要使用的目标g、坡度倾斜角、航向和俯仰姿态。
应设定目标g和坡度倾斜角并严密跟踪，直至分别获得目标俯仰姿态和航向。
应严密跟踪稳定的固定航向爬升，经历足够的时间，以允许驾驶员评定操纵品质，如果需要，甚至穿过初始配平高度和航向。
驾驶员应在此任务的粗略捕获和精确跟踪这两个部分，对飞机进行定性
地评定。
4PIO试飞点选取原则
PIO试飞任务点的选取需满足安全、高效试飞的目的。
表1为某型飞机的
PIO试飞姿态截获任务点安排。
如表1所示，先进行正常模式、后重心的试飞任务点，随后对正常模式下PIO等级评定较差的点在直接模式下进行重复试飞（表1中*5
（2），*5（3）为重复正常模式试验点2,3）。
表1某型飞机PIO姿态截获试飞计划
试验占八、、
起
落
架
襟
翼
重心
（%mac）
重量
（kg）
高度
（ft）
空速
（kcas）
飞控模式
PIO等
级
驾驶员评价
1
UP
32.1
35055
15144
176
正常模式
2
31.1
36132
40901
239
存在非期望的运动
3
4.5
37671
40748
238
飞机响应有延迟但可以
进行姿态追踪
*5
（2）
31.2
35990
40995
240
直接模式
即使在飞行员增益降低
后仍然存在由于飞机低
头操纵引发的残余振荡
（3）
4.4
37805
40986
233
存在上下超调但尚属正常操纵
参考表1中PIO试飞任务点的安排，并充分考虑安全和效率因素，总结出
以下选取PIO飞行试验点的基本原则：
（1）通过设计仿真和风洞数据，模拟器试飞数据，按照循序渐进的原则，选取稳定裕度较低或PIO等级评定较差的试验点；
（2）先进行正常模式的试飞，对正常模式下PIO等级评定较差的点在直接模式下进行重复；
（3）一般选取小重量/大重量结合后重心，因为后重心稳定性较差，更易激起
PIO；
（4）纠偏着陆时先做小重量，以降低风险。
因为考虑到小重量情况下，飞机能提供更大的推重比；
（5）需要进行故障模式下（如操纵杆断开，单个液压系统失效）的PIO试飞。
5PIO试飞评定准则
AC25-7C提出，应使用FAA操纵品质评级方法（HQRM）进行飞机PIO敏感性评定。
表2包含与PIO特性有关的说明材料及其与MIL1797A所列PIO评级的关系。
对于执行特定PIO任务过程中或执行整个合格审定试飞过程中可能会遇到的飞机运动，表2给出了FAA操纵品质（HQ）评定说明⑷。
操纵等级评定随飞行包线、所考虑的大气扰动以及失效状态而变化，需根据具体的试飞情况进行评定。
表2PIO评定准则与FAA的HQRS评定等级对比
FAAHQ
评定等级
PIO特性说明
MIL1797A
PIO评定等级
满意的
无驾驶员诱导的非预期运动的趋势。
当驾驶员起动突然的机动或试图紧密控制时，有出现非预期运动
（超限）的趋势。
可借助驾驶员的技术，阻止或排除这些运动（只需要极小的驾驶员补偿）。
合适的
当驾驶员起动突然的机动或试图紧密地控制时，易于诱导非预期运动（不可预见性，或操纵过度）。
只有牺牲任务性能或通过驾驶员付出相当大注意力和努力，才可阻止或排除这些运动（只是需要很大的驾驶员补偿）
可控制
当驾驶员起动突然的机动或试图紧密地控制时，有形成振荡的趋势。
不能获得足够的性能，驾驶员必须降低增益来改出（仅仅通过
降低增益，驾驶员才能够改出）。
4
不满意或不合格的
当驾驶员起动突然的机动或试图紧密地控制时，有形成发散振荡的趋势。
驾驶员必须通过松开或冻结操纵器件，使控制回路开环。
5
扰动或驾驶员正常操纵可能引起发散振荡。
驾驶员必须通过松开或冻结操纵器件，使控制回路开环。
6
6注意事项与风险规避
执行PIO试飞任务时可能因为过载过大、飞控故障、飞机控制模式转换、驾驶员判断和操纵不当等原因，损坏飞机结构或诱发不利PIO,导致飞机失控甚至坠毁。
在试飞前和试飞时，应通过以下措施使风险降至最低：
（1）对风险科目风洞试验数据及理论预测计算结果进行认真分析研究，掌握并熟悉条款要求和试飞方法；
（2）针对试飞要求，对试飞员、试飞工程师和机务保障人员进行理论与试飞技术培训，试飞前向机组说明飞机的速度、迎角、滚转角、偏航角、过载限制，说明PIO试飞的程序及注意事项，以确保试飞安全；
（3）针对PIO试飞中可能出现的风险点，试飞之前，在模拟器上进行充分的试验任务演练及故障模拟演练；
（4）通过逐步逼近的方法达到化解风险的目的。
截获姿态由小到大，纠偏着陆任务从飞行高度上和纠偏距离上逐步接近给定值，并实时进行评估以决定是否执行下一个任务点；
（5）如在纠偏着陆时遇有重着陆，必须在飞行结束后对飞机可能的损坏进行详细检查。
（6）试飞时如果发现严重PIO现象，飞行员应立即松杆或将杆至于中立位置，待飞机稳定后重新控制飞机，不改变飞机构型并在飞机着陆前进行操纵性检查。
7结束语
PIO试飞是飞机操纵性和稳定性试飞中的一项重要科目，需通过高增益人
机闭环试飞任务向适航当局表明符合性。
本文分析介绍了PIO试飞的适航条
款、试飞方法、试验点选取方法和试飞评定准则，并介绍了PIO试飞的注意事
项和风险规避方法，可为运输类飞机的PIO试飞提供参考。
参考文献：
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