土建施工项目策划书Word文件下载.docx
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场区内地下水对混凝土结构，钢结构有微腐蚀性。
对钢筋混凝土中的钢筋在长期浸水条件下有微腐蚀，在干湿交替条件下有弱腐蚀性。
防水设计水位：
①防渗水位按自然地面标高考虑。
②抗浮验算设防水位按不低于标高27.5m考虑。
2．A站~B站区间
第一层地下水为上层滞水，随季节的变化而变化，变化与赋存区域的环境关系密切，没有明显的变化规律。
第二层地下水为潜水，该层水的年内动态与大气降水关系密切，平均年变幅约为1～2米。
第三层地下水为层间潜水，年变化幅度一般3～4米左右。
第四层地下水为承压水，年变化幅度一般2～3米左右。
场区内地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
对钢筋混凝土中的钢筋在长期浸水条件下无腐蚀，在干湿交替条件下有弱腐蚀性。
②抗浮验算设防水位按不低于标高36.00m考虑。
第一层地下水为潜水，与相对较为稳
定的多年大气降水对地下水的补给量相一致；
②抗浮验算设防水位按不低于标高26.00m考虑。
1.3设计概况
1.3.1A站
车站设计起终点里程为：
K39+623.899m～K39+924.653m，车站有效站台中心里程为K39+737.299m。
车站为岛式车站，车站长300.75米，标准段宽21.9米，有效站台长186.0米，站台宽13米，车站覆土厚度约为2.277~3.304m，中心里程处覆土约3.304m。
车站主体为地下两层三跨箱型结构，采用明挖法工法施工。
本站附属结构共设4个出入口、1个安全出入口、2个风道均为矩形框架结构，且均位于绿地或A道路范围内，采用明挖法施做。
1.3.2A站～B站区间
区间起点里程为右K39+924.653m，终点里程为右K41+891.859m，本区间全长
1967.206m。
本区间采用盾构法施工，区间两端车站均为明挖车站，在车站内设盾构井。
区间在K40+625.000m处设置一座区间风井兼联络通道，K40+957.500m处设一处联络通道兼废水泵房，在K41+400.00m、K41+460.000m分别设置两处联络通道。
区间利用两端车站作为盾构工作井，A站东端提供盾构始发井，B站南端提供盾构接受井。
1.3.3B站
K41+891.859m～K42+508.059m，车站有效站台中心里程为K42+005.559m。
本站附属结构共设6个出入口、5个安全出入口、3个物业开发预留出入口、3个风道。
总建筑面积32689.064m2，其中主体建筑面积26116.09m2，附属建筑面积6572.974m2。
车站形式为地下明挖二层岛式站台车站，站台宽度12m，车站规模616.2m×
20.9m，车站底板埋深约16.52m，标准断面顶板覆土约3.12m。
车站覆土厚度约2.992~3.774m，中心里程处覆土为3.119m。
车站北侧接矿山区间，设置盾构预留条件，南侧接盾构区间，设置盾构接受井。
1.3.4B站～C站区间
区间起点里程为右K42+508.059m，终点里程为右K43+351.137m，全长843.078m。
区临时间结构设计范围包括正线隧道、1座施工竖井及横通道（兼联络通道）、1座临时竖井及横通道等。
本区间采用矿山法施工，区间小里程端车站为明挖车站，区间大里程端为PBA工法暗挖车站。
在区间K42+766.000m处设置1座施工竖井及横通道（兼联络通道），在K43+050.000m处设置1座施工竖井及横通道。
竖井均位于东坝中路西侧绿地内，区间自横通道向两侧车站施工。
线路出B站后垂直下穿东坝南二街路下5500×
3300的热力隧道及给水套管等管线，区间与热力隧道净距约为2.6m。
然后向北沿东坝中路敷设，在C南侧进入C站。
1.4主要工程量
1.4.1A站
车站为岛式车站，车站长300.75米，标准段宽21.9米，有效站台长186.0米，站台宽13米，采用明挖法工法施工。
本站附属结构共设4个出入口、1个安全出入口、2个风道均为矩形框架结构。
A站主要工程数量汇总表
项目
材料规格
单位
数量
备注
车站明挖围护
土方开挖
沙土
m³
124984
填方
素土
18404
地下连续墙
C30
8933
混凝土冠梁
534
非预应力钢筋
HRB400钢筋
t
1688
车站主体结构
垫层
C20
1099
主体现浇混凝土
C40
18645
预制混凝土
5420
防水板
卷材防水板、
㎡
22168
4603
1.4.2A站~B站区间
A站~B站区间全长1967.206m，中间设置一个区间风井兼联络通道，另设一个联络通道兼废水泵房，两个联络通道。
A站~B站区间主要工程数量汇总表
体平盾构区间
盾构吊装及吊拆
台次
2
盾构掘进
m
3934
预埋槽道
59735
预制管片
C50抗渗
m3
22607
管片钢筋
4521
联络通道初支
挖冻土方
426
初支喷混
112
29
联络通道二衬
二衬混凝土
172
12.4
区间风井围护结构
土钉
18047
护坡喷混
M2
4378
泥浆护壁灌注桩
1000mm
M
1461
明挖土方
34447
20606
区间风井主体结构
主体结构混凝土
4706
主体结构钢筋
862
卷材防水
6015
1.4.3B站
20.9m，本站附属结构共设6个出入口、5个安全出入口、3个物业开发预留出入口、3个风道。
B站主要工程数量汇总表
226546
45851
16933
823
3172
2142
226547
46650
7664
1.4.4B站~C站区间
该区间全长843.078m，为暗挖区间，中间设两个暗挖竖井，其中一个兼联络通道。
B站~C站区间区间隧道主要工程数量汇总表
区间隧道暗挖
暗挖土方
砂土
59231
小导管
直径40mm
173721
喷混（初支）
8514
非预应力钢格栅
2043
区间隧道二衬
9369
1670
塑料防水板
EVA防水板
32919
柔性防水层
土工布
竖井及横通道初支
土方
3833
1338
C20、
270
40
竖井及横通道二衬
混凝土
186
36
塑料防水
327
1.5施工场地条件
1.5.1沿线的建筑物
A站位于朝阳A西门附近,东侧为朝阳A主体育场（净距28.7m），西侧为朝阳A西路（朝阳A西路道路红线宽度30m），南侧为田径训练场（净距9.37m），北侧为羽毛球馆（净距51.7m）、网球馆（净距44.1m）以及室外足球篮球场。
本站周边多为朝阳A场馆以及绿地、公园，周边环境简单。
B站位于东坝中路与钢窗厂北路路口北侧，沿东坝中路南北向设置，东坝中路西侧为天通鑫隆钢材厂，厂房已拆除；
东侧46m为金隅嘉品mall以及规划医疗用地,医疗用地尚未实现规划；
路口东南侧为在建还迁房，尚未建成；
路口西南侧为加油站。
东坝中路规划红线宽度55米，现状为道路为16米，尚未实现规划，钢窗厂北路规划红线宽度为45米，现状道路为10米，尚未实现规划。
车站站位周边规划以商业和住宅用地为主，东侧金隅嘉品mall已经建成，正在营业，医疗用地尚未实现规划，西侧为规划住宅，尚未开始施工。
盾构区间沿线主要下穿B一层房屋及厂房等，拆迁面积为12307平米。
暗挖区间主要侧穿奥林匹克花园小区临街商业、奥林匹克花园小区临街住宅等，水平结构净距均大于一倍区间开挖宽度。
1.5.2沿线管线、管路的分布情况
1.A站
市政管线主要为：
车站西端1根φ200mm给水管在车站南侧永久迁改；
东端1根电力管在车站东端临时迁改，待施工完毕后迁回原位。
A内部管线：
除横穿2号风道的DN150消火栓给水管、DN200给水管、DN150中水给水管因与2号风道风井冲突故采用永久迁改，其他管线均采用临时迁改或临时废除。
2.A站～B站区间
本区间主要影响市政管线为下穿南水北调东干渠，结构净距约为7.5m。
3.B站
本站主体结构位于东坝中路西侧道路下方，附属结构主要位于道路两侧。
在车站结构上方沿东坝中路道路下方有大量的管线，主要有：
南北向的2000X1600电力管，沟内底埋深约3.4m；
南北向的直径Φ400给水管，管顶埋深约1.25m；
东西向的300X200的电信管，管顶埋深约1.4m；
南北向的720X520的电信管，管顶埋深约1.4m，南北走向的架空线。
南北向的3200X2500雨水箱涵，管内底埋深约4m，南北向的Φ1000污水管，管内底埋深5.08m。
东西向的Φ1500雨污合流管，管内底埋深约5m。
由于车站主体及附属结构大多都采用明挖法施工，需改移的管线较多。
主要改移的管线有：
2000X1600电力管，Φ400给水管，东西向的300X200的电信管，南北向的720X520的电信管，南北走向的架空线。
其中架空线临时改移至车站东侧，主体施工完成后，恢复至原路由，其余管线均永久改迁至车站东侧。
Φ1500雨污合流管临时废除。
4.B站～C站区间
区间竖井位于东坝中路西侧绿地内，在竖井结构范围内有一根30×
20通讯管线，一根150×
100电力管线，施工期间向基坑两侧永久改移，1#竖井处改移长度分别为20m、35m，2#竖井处改移长度分别为20m、30m。
1.6重点、难点分析及相应对策
1.6.1车站深基坑施工
1．重、难点分析
深基坑施工过程中对地面沉降的控制，保证管线的正常使用和交通安全是施工过程中控制的重点和难点，施工过程中必须做好基坑施工的质量控制，保证施工安全。
2．相应对策
（1）施工前编制详细施工方案、安全措施，并组织专家论证；
（2）布设监测点，基坑开挖前完成各项监测项目原始数据的采集工作；
（3）编制专项降水方案，并组织专家论证，严格过程控制，保证基坑无水作业；
（4）坚持自上而下、分层分段开挖、随开挖随支护的原则，及时架设钢支撑体系，按设计要求施加预应力；
（5）土方开挖过程中,及时进行网喷支护施工，减少土体暴露时间；
在不稳定土层中（杂填土层或沙层）尽量减少一次性开挖高度，减少对底层扰动，或适当采取注浆加固措施，保证桩间土体及基坑的稳定性。
（6）基坑侧壁出现渗漏水时，及时用导管引流；
引流效果不好时，采取注浆加固底层堵水，保证侧壁土体稳定；
（7）钢支撑体系连接牢固，制定切实可行的防坠落措施；
（8）控制钢支撑体系的安装位置，避免因安装偏差大对基坑的稳定性产生影响；
（9）加强监控量测，用数据指导施工，数据变化一旦异常，立即停工，启动应急预案；
1.6.2车站下穿污水、雨水管线施工
如何保如何保证管线的正常使用是本工程的重点。
（1）积极与相关产权单位联系，确认管线的结构形式、实际标高与设计图纸是否相符；
建立管线、各自管理单位的联系卡片，向管理单位咨询管线保护的技术要点及一旦遭到破坏的抢救措施。
（2）调查雨污水管线水位及渗漏情况，分析影响，必要时针对性采取导流、
截流、施作管线内衬等措施；
（3）施工前编制专项施工方案，并组织专家论证；
（4）下穿雨污水等有水管线超前探测，根据探测结果采取止水、加固措施，若遇有地下残留水时，对管线周围地层注浆，并打设引流管将水导出后再向前施工；
（5）穿越管线前，做好超前加固注浆；
（6）在管线地表布设监测点，开工前完成管线原始数据的采集工作，加强管线沉降及变形监测，信息化指导施工；
数据变化异常时，立即采取应对措施，确保管线安全后再行施工；
（7）制定应急预案，并配备充足的应急抢险物资，加强过程巡视，一旦发生险情，立即启动应急预案。
1.6.3主体结构施工下穿给水管、临近雨水箱涵施工
车站主体基础临近雨水箱涵、临近给水管、B号出入口暗挖段垂直下穿给水管、C1号出入口暗挖段垂直下穿给水管及C3号出入口暗挖段垂直下穿给水管施工，保证管线的正常使用。
（1）积极与相关产权单位联系、主动沟通；
（2）从本项目施工角度出发，方案的制定尽量有利于项目的安全、质量和进度；
（3）选择合理的管线改移路由，尽量减少管线改移次数；
（4）管线队伍进场施工前，向产权单位详细交底，明确施工现场的风险源，保证施工管线周边的环境安全；
（5）管线改移后，加强对管线的监控量测，特别是基坑周边的雨污水、天然气等管线；
（6）做好管线的恢复和预埋工作，不因前期专项工作影响土建施工进度。
1.6.4车站施工临近燃气管道
1重、难点分析
车站主体大里程段盾构临近中压燃气管、B号出入口暗挖段垂直下穿燃气管及C2号出入口基坑附近燃气管线，施工过程中必须做好基坑施工的质量控制，保证施工安全是本工程的重点
2相应对策
（1）施工前应将燃气管线进行详细调查，制定保护措，防止其渗漏。
（2）开挖支护施工中，严格执行“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的十八字施工原则。
在施工工序上坚持“开挖一段，支护一段，封闭一段”的基本工艺。
（3）为了保证注浆效果，防止注浆过程中工作面漏浆，小导管超前注浆前应封闭开挖工作面（作为止浆墙）。
根据土质情况，及时喷射混凝土封闭工作面；
加强初支背后注浆，根据监测情况必要时采用径向注浆，控制开挖后沉降。
（4）下穿管线前打设超前探孔进行超前地质探测，探明情况，并采取相应措施。
（5）对天然气管加强监测，防止其突然爆裂等情况给隧道开挖带来意外风险。
（6）小导管超前注浆应控制注浆压力，避免压力过大将天然气管顶裂。
（7）较长时间的停工或工序转换，应喷射混凝土封闭工作面。
（8）密切做好施工监测，若发现沉降大于10mm、变形速率大于每小时0.5mm，应及时与设计联系，确定应急保护措施。
1.6.5车站预制构件的拼装施工
本工程A站位装配式结构施工，装配整体式结构预制构件体积大、吨位重，构件生产、节点拼装精度高且复杂，如果保证本工程吊装及拼装施工是本工程的难点。
（1）项目部针对构件拼装具体环节等成立不同的QC小组，共同攻克技术难
题。
（2）施工前编制详细施工方案、安全措施，并组织专家论证。
（3）预制构件体系的安装位置正确，连接牢固，避免因安装偏差大对基坑的稳定性产生影响；
并符合规范要求。
（4）预制构件施工吊装时应制定吊装可行的防坠落措施。
（5）加强施工量测，用数据指导施工，数据变化一旦异常，立即停工，启动应急预案。
1.6.6盾构始发、接收
盾构始发和接收为盾构能顺利施工的根本，如何保证盾构机能安全始发和接收是本标段的控制重点。
（1）施工前结合勘测单位提供资料，对地层土质、地下水位等进行再次现场复查、勘测；
（2）根据现场地层实际情况合理确定始发、接受端头加固区，在加固区施做搅拌桩配合小导管注浆加固，确保盾构机进出站时地层土体稳定；
（3）为保证盾构始发及接收的顺利进行，在端头加固完成后，对车站端头进行降水，保证始发和接收安全；
（4）保持盾构机行驶路线与线路中心线一致，出站时盾构机姿态尽量稍高，不能出现盾构机“低头”现象。
1.6.7盾构优质快速掘进
1重点分析
盾构区间施工是整个合同控制工期的关键，如何提高盾构掘进速度、优质快速地完成区间隧道施工是本标段工程重点。
（1）开工前，制定详细的实施性施工组织设计，按照业主的要求及现场条件，明确每一施工阶段盾构的施工进度，尤其是关键节点工期，在实际施工过程中，
以确保阶段工期为原则，加强现场管理与资源投入，确保节点工期及总工期的实现。
（2）根据本标段工程地质特点，我公司将配备二台土压平衡式盾构机用于左、右线隧道施工，各种人力资源及辅助设备配套齐全，对作业班组施行质量、安全、进度等奖罚机制，严格兑现，在试验段掘进之后，正常日进度保持在9～10环，施工用料储备充足，确保快速完成区间隧道施工。
（3）加强与车站相邻标段的协调工作，保证盾构区间施工按节点控制工期按时调头。
1.6.8盾构下穿五环路、下穿南水北调东干渠、房屋建筑
盾构区间测穿A东侧的建筑物、下穿东五环路、下穿南水北调东干渠，穿越以上一级分险源时严格控制盾构掘进参数。
盾构区间下穿B的平房、房屋等建筑，盾构施工前上述房屋若未拆除，则盾构下穿时需进行径向注浆加固。
（1）盾构施工方面
①在盾构穿越前50米的范围内作为下穿建筑物措施实施模拟试验区域，盾构机通过该试验区域时收集整理施工过程中掘进参数、地表沉降参数，以供下穿建筑物掘进施工时参考；
②根据地面测试资料，及时调整盾构姿态，使其以最佳的姿态进入该区域，采取“勤测勤纠”，保持盾构平衡推进，减少纠偏，减少对正面土体的扰动。
③施工过程中严格控制掘进土压力和出土量，合适控制开挖舱内土压力和推进速度，根据地质条件向舱内注入泡沫和泥浆以改良土体。
④严格控制盾尾同步注浆和二次补注浆。
（2）.加强施工监测
在盾构穿越期间，由专职人员进行监测，观察地表及建（构）筑物变形情况，并将监测信息及时反馈给施工人员，及时调整与控制盾构穿越过程中施工参数，使盾构施工对其结构影响降至最低。
1.6.9B站~C站暗挖区间下穿热力隧道、给水套管、雨污水等重要市政管线
1重点、难点分析
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