中国政府在汽车产业链中的政策.doc

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二、基于产业链角度构建中国汽车产业技术创新系统

　　汽车产业的产业链主要可以分为汽车上游产业（零部件产业）、中游产业（整车制造、销售及售后服务）和下游产业（汽车金融业）。

在产业链的各个环节中知识创新系统、管理创新系统和体制创新系统三个子系统相互作用，相互联系，以保证汽车产业整体更好地技术创新。

图2沿产业链构建中国汽车产业创新系统

（一）汽车上游主要产业（零部件产业）现状及创新系统构建

　　零部件行业作为汽车产业的上游产业，它的发展程度直接关系着汽车产业的国际竞争力水平。

根据中国汽车工业协会《汽车行业形势及2006年发展分析》分析，我国汽车零部件工业水平低、规模小、研发能力弱且分散和重复投资的现象相当严重。

我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100～1000万美元的项目占74%，真正达到规模要求的很少；企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力；零部件企业的配套率仅为8%，而发达国家一般在80%以上。

零部件发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。

　　汽车电子产业、原材料产业和能源产业都是属于零部件产业链中的一个环节，上述零部件发展趋势都要求提高科研能力，所以在汽车上游产业中要重视高校科研机构的主体地位，以知识创新系统这一子系统为主体。

就是以高校科研机构为主体，协同企业科研机构、政府部门，进行知识的生产、传播和转移。

政府应该把汽车工业合资的重点从整车生产转向零部件生产。

在企业方面，要改善零部件产业组织状况，强化管理创新，提高规模经济。

最重要的是，在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，并实行模块化、电子化、个性化、同步化开发以及准时化生产，使我国汽车零部件行业与汽车工业配套发展。

（二）汽车中游主要产业现状及技术创新系统的构建

       1．整车制造业现状及技术创新系统的建立。

由于零部件产业和整车产业密不可分，以整车为核心整零关系的探讨对于整车制造业技术创新系统建立就有着重要意义。

　　我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件环绕的环状形状。

靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。

核心层零部件企业一般是直属专业厂或全资子公司。

整车厂享有对零部件厂的完全控制权，核心层是整车厂的核心能力所在。

骨干层企业有相对独立的法人资格，但其生产活动要服从整车厂的整体部署。

整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。

整车厂与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系。

目前，随着市场经济的建立和竞争的加剧，这种按某个整车系统配套的体系并不适合整车制造业的发展。

一方面，新兴汽车零部件企业在逐渐向原有的体系渗透；另一方面，整车所需要的零部件新产品越来越多，原来的零部件企业无法提供。

　　为了整车制造业更好地发展，以管理创新系统这一子系统为主来完善整个汽车行业的技术创新系统。

也就是以企业为主体，政府、科研机构为辅，进行管理的升级，促进技术创新成功。

首先整车装配与零部件之间需分离，原有的整车装配与较多零部件一体化以及零部件生产地域化的模式要改变，弱化纵向一体化程度。

在这一过程中，我国汽车产业的整零关系要借鉴当今世界竞争与合作相融合的网络模式，建立整车装配企业与零部件企业之间以合同为纽带的网络型组织机构，适应汽车产业链全球化的配置的需要，促进企业内部技术的组织机构的变革，实施平台共享战略和模块化战略，从而改变传统的汽车零部件厂从属于整车厂的地位，从后台走向前台。

同时，这也将有利于整车厂开发高水平的平台，从而形成以汽车整车为主导，以零部件为基础的新格局。

与此同时，科研机构要配合企业，加强研发平台建设，形成模块供货，而政府也要出台相应的鼓励自主开发政策。

通过管理创新系统可以使整车企业与零部件企业之间形成专业化分工协作模式，提高汽车行业的竞争力以及技术创新能力。

　　2．销售和售后服务现状及创新系统的建立。

目前，我国汽车营销模式主要由特许经营的专卖店、一般经销商、有形的汽车市场（汽车园、汽车城或称汽车超级市场）和厂家直销等构成。

在诸多模式中，特许经营的专卖店是目前跨国汽车集团和国内汽车厂家积极推行的主要营销模式，其经营、销售和服务都较规范，新建的大多为3S或4S。

但我国汽车销售网点布局杂乱无章，没有形成真正的规范化和规模化销售体系。

同时，销售环节过多，导致销售成本上升。

大规模汽车销售、汽车维修、配件供应的综合性市场刚刚起步。

　　在汽车销售和维修服务方面，着重要进行管理创新。

在国内市场上，我国的汽车企业同国外汽车巨头相比，除劳动力价格外，惟一的竞争优势就是销售渠道。

所以中国汽车企业应集中精力提高管理技术，健全汽车销售、维修服务等汽车“软件”建设。

首先，要增强销售网络和售后服务网络的功能及布点建设，强化销售服务和客户管理。

其次，在管理技术方面，应学习外国先进经验，提高管理技术水平，降低生产成本。

科研机构在企业需要时配合企业，而政府应完善各项法律法规来促进企业健全销售、维修服务。

    （三）汽车下游产业现状及技术创新系统的构建

　　汽车下游产业主要是汽车金融业。

国外成熟的汽车产业价值链，涵盖了从采购至产品销售以及服务的各个方面，尤其在服务方面，最典型的就表现在汽车金融服务方面。

　　目前我国的汽车金融服务业经过10年的发展，随着上海通用汽车金融有限责任公司的成立，我国汽车金融服务业步入了汽车金融服务公司主导的专业化阶段，目前已成立了上汽通用、大众、丰田、福特、戴姆勒-克莱斯勒、东风标志雪铁龙等汽车金融公司，几乎全部的知名车商都已经或者正在准备投身汽车金融业务。

预计到2025年，中国汽车市场可能将达到1500万辆。

未来20年，中国汽车市场的销售额至少会达到15000亿元。

在国外，平均信贷购车的比例是总销售量的70%，而中国目前只有不到20%，即使未来20年中国信贷购车的比例只有国外平均水平的一半，汽车金融业也将有5250亿元的市场容量，汽车信贷市场有很大的发展空间。

　　从企业的角度来说无论从汽车金融公司的数量、规模、经营业绩上看，他们的表现和抗风险能力均明显强于银行的同类业务。

汽车金融业的发展还要靠政策层面上的助推作用，所以在汽车金融业的技术创新系统中，应该以制度创新系统为主，政府发挥主导作用，进行金融业的市场化改革与发展，健全社会和个人信用保障体系。

政府需要培育企业和个人信用调查与评价中介机构，建立个人信用记录档案、健全信用查询系统和信用评估体系。

金融企业在新政策支持下加强管理创新，加强金融业务业务管理和风险控制，引进合格的专业管理团队，实现产品创新。

如实现资金来源多元化；贴息贷款；根据客户的不同需求，量身定做还款计划，并提供不同的贷款利率。

　　总的来说，中国汽车产业应发挥高校和科研机构在技术创新中的作用，研究先进的产品设计与制造技术，加强安全、环保、节能型汽车零部件的自主创新。

　　中国的汽车企业要适应市场需求的变化，学习、移植和引进世界汽车工业的管理创新经验，但必须结合中国的实际情况，积极探索具有中国特色的管理模式与方法手段，力图建立新的企业管理模式。

　　政府应完善法律法规和制度，特别是政府需完善汽车金融方面的法律法规以弥补行业法规的空白，建立汽车抵押登记和产权证制度有助于汽车金融业的发展和保护消费者的利益。

汽车零部件产业的尴尬

文／刘维东

　　最近一段时间，中国汽车零部件行业接连发生了两件大事：

一是自9月1日起《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《管理办法》）不再执行，二是9月11日奥巴马宣布对进口的中国轮胎产品执行为期三年的惩罚性关税。

站在中国的角度上看，这“一进一出”的两件事都和中国汽车零部件产业息息相关。

　　毫无疑问，中国政府和企业一直以来对进入国际市场不遗余力地努力争取并积极适应，但是，不知道是不是因为这样的努力给了欧美太多压力，他们总是对“MadeinChina”着力反击。

　　当遇到困难的时候，我们要保持冷静，从自己身上找问题寻突破，这是中国人一贯的思维方式，并且帮助我们度过了很多困难。

那么，在中国的汽车产业在接纳世界并被世界接纳的过程中，我们做了哪些努力？

问题又出在哪里

刘维东

新华信国际信息咨询（北京）有限公司高级副总裁

政策演变

　　为适应WTO协议，《汽车工业产业政策》调整了对外国汽车进入中国的管理手段，为进入国际市场做出了积极努力。

　　在中国进入WTO之前，1994年版《汽车工业产业政策》规定了合资企业第一年国产化率应达到40%，第二年达到60%，政策限制了KD（散件组装）生产的发展，促进了合资企业的新车型国产化和中国汽车产业链的发展，在产业链开始成型的过程中，中国新一代的自主品牌诞生。

　　2001年12月11日，中国正式成为世贸组织成员，按照中国加入WTO的谈判结果，中国不再硬性控制外国汽车进入中国市场的国产化率，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。

这一阶段，汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的CKD（全散件组装），到SKD（半散件组装），最后演变到DKD（总成组装），最高峰时KD年销量达到40万辆。

　　2004年版《汽车产业政策》强调通过投资管理和贸易管理的组合手段对外国汽车进入中国实施管理，其中贸易管理手段的核心就是将“构成整车特征”的零部件进口“视同整车”，按照整车税率通关纳税，2005年4月1日《管理办法》的实施，对具有整车特征的零部件进口，征收与整车相同的25%关税。

这一阶段，KD组装的汽车产量逐年下降，合资企业在中国的工厂建设、产品投放、供应链本土化、技术中心建设均得到长足发展。

　　但是，《管理办法》自出台伊始就饱受争议。

2006年10月，美国、欧盟和加拿大向世贸争端解决机构提起上诉。

辗转几载，2008年12月中旬，世贸组织上诉机构维持了世贸专家组的裁决，认为中国涉案措施违反了“国民待遇”。

经过长达9个月的协商，中国政府同意《管理办法》不再实施。

但不可否认，正是该办法的存在为国内的汽车零部件企业争取了四年半的宝贵时间，同时，为我国在国际汽车贸易争端中维护自身利益积累了宝贵经验。

面临困境

　　如今，《管理办法》不再实施，对合资企业来说，其低国产化率产品的KD成本将有所降低，部分产品的引进周期缩短，产品规划决策的风险和固定资产投资水平下降，DKD的经济性得以凸显。

但是，从长远来看，即使是合资厂家，其加强零部件本地采购也是大势所趋，远程供应链体系不利于其对市场需求的快速反应。

　　从中国汽车工业的发展看，合资企业在产品方面的反应能力将进一步提高，其研发和扩产动力的减退，会对自主品牌和本土汽车产品技术水平的发展造成一定影响。

同时，东南亚零部件进口成本的降低也会对我国零部件产业形成影响。

　　从另一个角度来看，《管理办法》的实施，旨在带动和保护国内零部件产业发展，希望部分整车厂家将部分高端车型的零部件供应体系带到中国来，并以此提高国内零部件产业的总体水平。

但是，国产化率的提高并不意味着本土零部件企业就能拿到铁饭碗。

　　目前，进入合资企业供应体系的，仍以国外在华独资和合资的零部件企业居多。

本土零部件企业在产品质量和性能稳定性方面的差距，以及定位于低附加值产品的局限性，使其在国内汽车市场大跨步前进之时，却面临越来越艰苦的生存环境，而这一现状绝不是《管理办法》的取消与否所能改变的，关键还看零部件企业自身。

　　本土零部件企业所面临的另一个困境是来自各国越来越频繁的反倾销调查。

从2001年以来，国内零部件产品以其低廉的成本优势在出口市场取得了较大的发展，但同时来自欧美、埃及、印度等国家和地区的反倾销之声不断，给本土零部件企业走出去战略蒙上了巨大的阴影。

　　2009年，受困国际金融危机的各国政府，为拉动本土经济的复苏，对中国廉价产品表现出更加强烈的抵触情绪。

从2009年1月至今，中国汽车零部件遭遇各国的反倾销调查近20起，9月11日奥巴马宣布对中国轮胎产