宜宾地铁的可行性报告Word格式.docx
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大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使宜宾城市交通面临着严峻的局势，宜宾市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。
如何解决城市交通问题已成为宜宾市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。
但是宜宾的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车。
而宜宾市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。
这些都是造成宜宾交通局面越来越严峻的重要因素。
4.项目提出过程理由与意义：
城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。
展望21世纪的城市交通事业，给我们提出了更高要求。
发展多层次、立体化、智能化的交通体系，将是城市建设发展中普遍追求的目标。
而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。
而轻轨的出现将是解决问题的最佳方法。
宜宾未来经济仍要保持12％以上高速增长，到2020年中心城区人均GDP达到5000美元，其中旅游、房地产和物流运输是宜宾主要的产业之一。
快速便捷的轨道交通将为旅客出行提供有效的交通保障，从而增强城市吸引力。
轨道交通的捷运性，将空间距离转换为时间距离，带动沿线用地开发，提升土地价格，如上海地铁线建成后，沿线房产价格成倍上升，特别是地铁车站周围的TOD开发模式，启动了周边用地开发。
尽管轨道投资大，但其涉及到成百种行业，带动相关产业发展，对扩大内需，带动其它产业发展效应显着。
宜宾市要实现"
四川大型快速物流中心"
和“白酒金三角”这一发展目标，良好的城市环境必不可少，这也是日常居民对安全、舒适的工作环境和生存环境的需要。
但随着汽车总量的不断上升，城市环境污染日渐加重，空气质量变差的现象仍未得到有效控制。
根据世界城市交通发展证明，过度发展和使用小汽车，将造成城市环境的严重恶化。
宜宾的地形条件和目前的空气质量都不容许无节制地发展和使用私人机动车交通。
将大批客流转入城市轨道交通系统，减少机动车车流量是一个治理环境污染的有效途径之一，应该得到具体的落实，为建设一个具有良好生态环境、实现社会经济的可持续发展等创造条件。
轨道交通的能源采用的是电力，为清洁能源，能大大减少对城区大气的污染。
轨道交通投入运营以后，将轨道交通所承担的运量折算成地面公交运输，大致计算地面公交汽车尾气中污染物的排放量（减少减排量）。
5．可行性研究报告编制依据
（1）《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号）
（2）《关于优先发展城市公共交通的意见》（建城〔2004〕38号）
（3）《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46号）
（4）《宜宾市城市总体规划（2008-2020）》
（5）《宜宾市轨道交通线网规划修编报告》
（6）《宜宾市城市快速轨道交通建设规划（2008-2015年）》
（7）《宜宾市城市综合交通规划（2008-2020）》
（8）《轻轨设计规范（GB50157-2003）》
（9）《宜宾市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》
（10）《2009年宜宾市国民经济和社会发展统计公报》
6.任务与范围
宜宾市轨道交通一期工程（1号线），全线从市北区宜宾北站至南岸坝站，包括五粮液工业区、安吉港口和翠屏山公园及其出入段线，与规划其他轨道交通线路的预留接口。
宜宾市轨道交通一期工程（1号线）是位于宜宾主城中心地带的一条半环线，是连接南北的轨道交通干线，其定位为大运量等级的线路，将整个城市中部与南北两个火车站、中心城区和重点工业区相连，兼顾交通疏解和引导发展的功能。
依据城市总体布局和现状建设条件，按照城市服务业"
点-线"
发展规律，1号线规划形成纵向的空间功能结构。
连接了宜宾火车北站、五粮液工业区、安吉港口、宜宾博物馆、宜宾公园、南岸坝站等大型客流集散点，可实现客流快速引导和疏散作用，有利于沿线居民的多目的出行。
7.工程建设规模
宜宾市轨道交通一期工程线路全长18km，全部为高架桥，设车站14座，换乘站1座。
另外包括宜宾南、北站车辆段和综合基地，在线路中部设控制中心1座。
二.项目概况
1.线路起点，经由和站点设置：
1号线路西起自市北区的宜宾火车北站，向南沿酒源西路、安吉港口、宜宾博物馆、蜀西路，至市政府拐入南岸坝站，2号线路由博物馆站点向西经翠屏山公园、人民公园、游乐园，后进入盐坪坝纺织工业集中区、白沙工业集中区、象鼻工业集中区，向西终点宜宾站铁路。
总体呈"
西-东-北-南"
走向，途经翠屏区、宜宾县，全长约18km，全部为高架桥，设车站14座，其中换乘车站1座。
宜宾市轨道交通一期工程平均站间距1.285km，最大站间距在白沙工业集中区站至象鼻工业集中区站
宜宾市轨道交通一期工程车站概况一览表
车站标识号
站名
车站等级
站型
车站站台宽度（M）
车站主体轮廓尺寸（MXM）
换乘线路
换乘方式
101
宜宾北站
2级
双层式普通车站
10
201×
20.1
/
102
花园酒店
3级
181.4×
18.5
103
安吉港口
104
博物馆站
1级
15
273×
22.1
M1
T型通道
105
翠屏山站
106
滇南馆站
107
市政府站
108
蜀南大道
109
南岸坝站
201
202
游乐园站
203
白沙区站
204
延平坝站
205
象鼻区站
206
宜宾县站
2.线路长度和运输能力：
设计年限
每日客运量
（万人次）
高峰小时断面客运量
平均乘距
（KM）
初期2020
20.5
1.17
8.547
近期2036
31.4
1.47
9.321
远期2050
44.7
1.73
9.472
3.车辆及电气系统
宜宾轻轨电车采用六轴单铰接电车，为了提高车辆乘坐的舒适性,建议转向架结构多采用橡胶减震元件、弹性车轮、空气弹簧、空心车轴等新技术。
其所用电能由牵引变电所750V架空接触网提供，在控制装置中还引入了微机处理及程序控制系统，不仅能自动检测和显示系统的故障、便于采取应急措施，还能实现车门及车梯的自动开闭和升降、对旅客自动计数、预报站名、自动防止误操作等。
有些车辆上还装有自动驾驶系统，车辆能完全自动地在隔离的车道上运行，车上和站上不需要乘务和服务人员。
我们计划设计的轻轨电车的每辆单铰接电车载客量约为200人,可以由数辆车重联运行。
运送速度（即旅行速度）为25～35公里/时,最高运行速度为60～80公里/时。
每列车的最短发车间隔达2～2.5分钟。
轻轨交通采用高架线路时,其投资约为地铁投资的三分之一。
轻轨电车的使用寿命约为30年,其维护保养费用比公共汽车少，噪声高于电车，而略低于公共汽车。
4.列车编组与系统设计运输能力
5.机电设备：
1）供电
推荐采用混合式供电方式，全线设置一座主变电所和一座电源开闭所，为轨道交通变电所供电。
在博物馆站附近设置一座110/35kV主变电站，其电源引自马家口变电站；
在酒源路设置一座35kV电源开闭所，其电源引自城网复兴路变电站。
中压网络采用AC35kV，牵引网采用AC750V接触网授电方式。
正线共设5座牵引降压混合变电所，9座降压变电所；
在青年路车辆段设一座牵引降压混合变电所和一座跟随式降压变电所；
在控制中心设置一座跟随式降压变电所。
2）通信
通信系统包括专用通信系统（包括传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监视系统、广播系统、时钟系统、信息网络系统、电源及接地系统、集中告警系统等10个子系统）；
商用通信系统（包括传输、无线引入、集中监测告警、电源及接地、配套等子系统组成）；
公安通信系统（包括无线引入、计算机网络、公安视频监视、公安专用电话、电源及接地等子系统组成）三部分，构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。
该通信网满足宜宾市轨道交通一期工程1号线运营、管理的要求。
通过对OTN、ATM、二代MSTP、MSTP（内嵌RPR或RPR）等系统容量预测及技术比选，本工程推荐采用MSTP（内嵌RPR）技术来组建宜宾市轨道交通一期工程专用通信系统传输网。
无线通信系统采用TETRA制式进行组网。
3）信号
本工程采用完整的列车自动控制系统ATC，即ATS（列车自动监控系统）+ATP（列车自动防护系统）+ATO（列车自动运行系统）。
正线信号系统推荐采用基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。
4）通风、空调
本工程针对传统集成闭式系统、集成闭式系统+半高安全门、集成闭式系统+全高安全门、传统屏蔽门系统+变频器等系统制式进行了技术经济比较，结合宜宾实际情况和小组意见，推荐本工程采用集成闭式系统+半高安全门或全高安全门的方案。
5）火灾自动报警系统
本工程FAS系统由全线控制中心和车站级系统（包括车站及车辆段等系统）通过通讯网络联网而构成。
系统管理模式为：
中心、车站两级管理，中心、车站、就地三级控制。
6）环境监控系统
本工程环境与监控系统由全线车站BAS与设在控制中心大楼内的BAS全线控制中心联网组成。
统管理模式为：
7）自动售检票系统构成
小清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、维修系统、培训系统和车站终端设备。
建议清分系统随同一期工程开始逐步建设，形成五层架构。
单程票建议采用卡式封装单程票；
建议所有自动售票机均能够接收纸币和硬币支付方式，具备纸币找零功能；
建议采用门式检票机，以体现以人为本。
8）系统
电梯系统主要包括自动扶梯、垂直电梯、自动人行道和轮椅升降台等，采用公共交通型，根据不同的需要以及不同的条件设置。
9）综合监控系统
ISCS是综合性监视与控制的综合信息平台，也是设备系统间联动的平台，综合监控系统ISCS作为地铁主要的机电设备综合监视和控制系统，负责以下各个控制系统的接入和接口管理工作，对这些子系统进行集成和互联。
信号系统（SIG）、电力监控系统（PSCADA）、环境监控系统（BAS）、火灾自动报警系统
（FAS）、旅客信息系统（PIS）、闭路电视系统（CCTV）、广播系统（PA）、自动售检票系统（AFC）、安全门系统（PSD）、门禁系统（ACS）时钟系统（CLK）。
为集成系统提供统一的数据平台和共享数据库，建立统一的数据标识体系，将各子系统中主要的界面，通过统一的风格反应在终端上。
本系统负责轻轨各种非正常情况的应急处理，具备各个子系统非正常情况的紧急后备操作功能。
负责整合各机电设备控制系统设备配置，减少设备重复配置。
本工程推荐"
集成+互联方案"
，根据轻轨运营对各子系统的功能需求和关联关系的分析，同时考虑系统的可靠性和投资的性价比，将部分系统集成到综合监控系统，同时将涉及运营安全和财务安全的子系统进行互联。
本工程综合监控系统由中心综合监控系统、车站综合监控系统及全线主干通信通道构成，通过先进的计算机集成及网络互连技术，为轻轨自动化子系统构建一个统一的硬件平台与软件平台，实现轻轨各自动化系统的资源共享，信息互通，从而实现对所有机电设备、车辆运营状况以及客运组织情况进行全方位监控，是数据处理方式一致、用户界面统一的综合信息处理系统。
10）公自动化系统（OA）
本线系统信息传输是利用专用通信传输系统提供的百兆以太网网络来组建OA计算机系统网络。
车站、车辆段配置接入级数据交换机，其电接口与传输系统的100M以太网接口连接；
控制中心配置核心级交换机，其电接口与传输系统的100M以太网接口连接，组成OA数据交换网络。
11）排水及消防系统
给排水及消防系统由各车站、区间等工点的给排水、水消防、自动灭火设施及灭火器等系统组成。
本工程推荐采用生产、生活与消防相对独立的给水系统；
气体灭火推荐选用国产的"
烟烙尽"
或七氟丙烷（Fm-200）全淹没式灭火系统
6.建设条件:
（1）城市社会经济条件：
据最新报告，宜宾全市生产总值215亿元，增长15%以上，宜宾完成固定资产投资102.7亿元，增长35.9%，居全省第3位。
工业平稳较快发展，规模以上工业增加值增长22.6%，产销率达到99.94%。
效益明显提高，1-2月利润总额31亿元，增长42.3%。
大企业大集团运行良好，五粮液、天原、丝丽雅销售收入分别增长21.8%、35.8%、138.9%。
农业农村经济稳定发展，全市农林牧渔业总产值40.9亿元，增长3.9%。
小春种植结构进一步优化，作物长势良好，粮食、油菜籽、蔬菜播种面积分别增长0.08%、4.77%、3.56%。
财税金融运行良好。
财政一般预算收入16.6亿元，增长27%。
3月末，金融机构存款余额1032亿元，增长28.7%；
贷款余额473.4亿元，增长23.5%。
居民生活不断改善。
城乡居民收入与经济发展同步增长，城镇居民人均可支配收入4654元，增长14.9%；
农民人均现金收入1713元，增长20%。
此外，各项民生工程务实有效开展，全市城镇新增就业1.42万人，登记失业率为3.36%；
“五项”保险参保人数较快增长；
向家坝库区移民有序推进，完成投资3.3亿元。
（2）自然条件：
宜宾地形整体呈西南高、东北低态势。
市境最高点为海拔2008.7米的屏山县五指山主峰老君山，最低点为海拔236米的江安县金山寺附近，全市地貌以中低山地和丘陵为主，岭谷相间，自然概貌为“七山一水二分田”。
市境内海拔500—2000米的中低山地占46.6%，丘陵占45.3%，平坝占8.1%。
城市标志大观楼
宜宾位于四川省东南部，川、滇、黔三省结合部，长江零公里处。
全市八县二区，即翠屏区、南溪区、宜宾县、江安县、长宁县、高县、筠连县、珙县、兴文县、屏山县。
幅员面积13283平方公里，人口527万。
北纬27°
50′～29°
16′、东经103°
36′～105°
20′（中心地理坐标为北纬28°
47′、东经104°
36′）。
东邻泸州市，南接云南昭通市，西界凉山彝族自治州和乐山市，北靠自贡市，东西最大横距153.2千米，南北最大纵距150.4千米。
宜宾戎州大桥
市区地势大致呈西南高东北低之势，最高处在西部屏山县境内的五指山脉老君山主峰，海拔高2008.7米，最低处在东部江安县井口乡金山寺附近的长江河谷，海拔236.3米。
整个区域内，山丘广布，平坝狭小，中山、低山、槽谷、丘陵和平坝，错综交织，姿态万端。
7.项目投入总资金及效益情况：
此次设计的城市地铁全长约18km，按通常的投资比例计算，修建宜宾地铁大概需要投资126亿，每年预计沿线房地产、广告位招商等将带来的效益为2亿左右。
三.问题和建议
1.城市发展要首先做好交通规划
“先有路、后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。
建了“路”才能促进城市的发展，才能带动沿路的经济繁荣。
许多城市是在修了铁路、公路后发展起来的。
“要想富、先修路”便是真实写照。
如北京建成了地铁1号线后，很快就带动了原是荒凉地区的石景山区及沿线的经济和物业。
但现在有很多城市和地方仍然违反这样的规律，却“先建城后修路”，造成居民出行不便，地区发展缓慢。
如北京的望京居民小区和上海的中原居民小区就是例子。
由此可见，城市发展要首先做好交通规划。
2.交通顺畅首先要做好交通枢纽规划
城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。
在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。
它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。
根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并要求最短路经，但却要求最短时间和一路顺畅。
因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。
3.城市轨道交通应与其它交通方式融为一体
城市轨道交通要发挥其快速度、大运量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。
为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。
尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。
如果城市轨道交通规划与其它道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理的设计，使造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。
因此，城市轨道交通要与其它交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。
这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客（旅客），在运送过程中互为客源、客流互补。
在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。
要把大型铁路客运站和市郊铁路的终到站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。
四.线路方案
1.高架桥施工技术
1）高架工程简介
高架桥设计桩径Φ0-Φ2m，桩长25-30m；
基础设计为钢筋混凝土承台；
桥梁墩柱为T型墩柱，桥梁有预制箱梁、现浇连续梁、钢混结合梁等。
图1双线简支梁标准桥墩结构图
2）桥梁主体结构施工技术方案
2．线路工程条件及地震地质背景
（1）工程地质情况与评价：
从地图上可以看出，一号线的主要道路在城区，从宜宾北站到南坝岸站，全长7.9公里，沿途地形平坦，地质坚实，途中将会穿过岷江和金沙江，工程两端的相对落差不到5米，一号线的工程难度较小，主要的重点在于两江上轻轨的铺设。
二号线从宜宾博物馆到宜宾南站，全长10.1公里，路线基本与金沙江平行，两端相对落差加大，且主要工程都在城郊，土壤比较松软，所以这段工程对地基的施工量相对于一号线要大，此线路相对于一号线直一些，所以铺设轨道上就比较简单。
（2）地震地质背景
宜宾及附近地区地震活动与四川盆地南缘地区中小地震活动明显增加时段大致相同。
自20世纪90年代以来，四川盆地及边缘地区中小地震活动的一个十分突出的现象，即中小地震活动（ML2.5～5.0）在大面积散布的背景上形成了两个成团集中分布区，一个是宜宾中小地震集中区，另一个是沐川、马边地区。
宜宾及附近地区的地震活动在1987年以前一直表现为稀疏分布偶有发生的状态，而之后小震活动增加，且往往成丛发生，尤其1994年活动强度增加。
08年后增加的更是十分明显。
因此，四川盆地南缘地区中小地震活动明显增加时段大致相同，而且地震频度和强度同步增加，空间分布上相对集中于北东向的狭小地区。
（3）修建工程对周边环境的影响
弃土运输过程中泥水，影响道路整洁；
不当的弃土和施工排水、排污，影响周边环境卫生；
施工噪音影响居民休息。
长期疏水可能形成大面积、大幅度水位下降，造成部分地段地面沉降及供水水源枯竭。
施工及运营振动对建筑物的振动影响、噪音影响等。
在隧道进出口段，有可能因基坑边坡支护不当导致过大变形或失稳，给周边的建筑物基础带来的危险，以及损坏地表既有道路工程。
坑道进出口需开挖路面和封闭施工，影响路面交通。
（4）线路占地及拆迁移民条件：
在城市规划区的集体土地上实施拆迁，应当兼顾《土地管理法》和《城市房屋拆迁管理条例》的不同规定，选择既合法又便捷的拆迁补偿方式。
我省规定地上的附着物即房屋和其他建筑物、构筑物的补偿费，按重置价格结合成新确定，这与国家拆迁条例的规定是不一致的，它是基于拆除地上附着物由被拆迁人自行搬迁异地迁建作出的规定。
实际上，在城市规划区内征用土地拆迁农民的房屋，再安排宅基地由农民迁建的办法，鉴于城市郊区土地资源的紧缺和不可再生，已经不能再继续了。
从有利于被征土地的农民房屋拆迁补偿安置问题的解决和权益的维护考虑，在征地过程中，应采取先办理征地，后实施拆迁的程序，来规避拆迁条例的适用障碍，以满足《拆迁条例》的管辖权规定。
综上所述：
在《房屋拆迁与补偿条例》下结合当地的具体地价和消费水平等具体条件予以补偿。
五.投资估算：
1.投资估算依据：
如按照传统投融资决策思路，项目资金占总投资的43%，为政府财政性资金，由财政专项资金和全市土地收益构成；
债务资金为由银行贷款、长期债务、设备融资租赁构成，分别占33%、10%、14%，合计占总投资的57%。
根据银行贷款利率10%计，需要还贷约20亿。
根据国内上海、北京、广州等城市的城规经营情况，由于土地开发未及时跟上等其他原因，一般在前20年都需要政府给予补贴，补贴额一般在3~40亿元/年不等。
因此，如按5~10亿元/年计，则需要54.18亿元的轻轨补贴费，所以共需给予74.18亿元的额外费用。
2.建设投资估算：
1.宜宾城轨1号线项目投融资分析
宜宾城轨1号线（包括一期、二期线）总长为18KM，总投资为1260000.00万元。
1号线一期工程投资为916300.00万元，根据工程建设进度，2009年至2013年各年投资比例分别为15%、20%、30%、20%、15%。
二期线总投资为34.370000.00万元，2014年至2017年各年投资比例分别为20%、30%、30%、20%。
表1.宜宾城轨1号线四站点沿线（2.244KM）
土地升值空间统计表
用地类型
商业
居住
办公
合计
用地面积/m2
488530.5
536165
45541
1120222.5
地价升值空间/亿元
7.935
3.325
0.445
11.615
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