度北京市城市轨道职业教育与产业发展契合度调研报告Word文档下载推荐.docx
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运营线路长度公里（公里）
平均站间距（公里）
投运时间
1号线
31.0
1.42
1971-01-15
2号线
23.0
1.28
1984-09-20
5号线
28.0
1.27
2007-10-07
6号线
43.0
1.76
2012-12-30
7号线
24.0
1.31
2014-12-28
8号线
29.0
1.65
2008-07-19
9号线
17.0
2011-12-31
10号线
57.0
13号线
41.0
2.73
2003-01-28
15号线
2.18
2010-12-30
昌平线
2.95
房山线
2.50
亦庄线
2.00
八通线
19.0
1.58
2003-12-27
机场线
9.00
4号线
28.2
1.47
大兴线
21.8
14号线
43.8
1.68
2013-5-5
16号线
19.6
2.38
2016-12-31
S2线
77.0
15.40
2008-8-6
截至2016年底，北京地铁年乘客量达到36.6亿人次，日均客运量超过1002.5万人次，
轨道交通占公共交通出行比例的40%。
1.2北京轨道交通远景规划研究
根据2015年9月国家发改委批复的《北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015-2021
年）》，北京将再建设12条地铁线路。
中国市场调研在线发布的2017-2023年中国北京轨道交通行业发展现状调研及投资前景分析报告认为，随着城市化建设步伐的加快，北京市中心城不断向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。
为缓解轨道交通建设资金的困境，北京市轨道交通投资政策已放开，政府大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。
轨道交通建设、轨道交通设备制造、轨道交通沿线商业开发等领域都具有良好发展前景。
目前，北京市有计划对市区轨道交通网进行加密，预计到2020年北京轨道交通线路将达到1000
公里左右，随之投融资也将追加1500亿，达到5000亿元左右。
届时北京市公共交通占机动化出行量比例将达到60%，轨道交通占公共交通出行量比例将达到60%。
目前，北京市有16条轨道交通线路同时在建，在建里程超过300公里，创历史新高。
图2为北京市“十三五”时期城市轨道交通规划项目示意图。
随着京津冀一体化现代综合交通网络的发展，北京市地铁、市郊铁路、地面公交、小汽车组成的“1小时城市交通圈”的建设，届时，城市轨道交通将会形成地下、地上，地铁、轻轨、快轨的立体式城市轨道交通系统。
而无人驾驶、磁悬浮等新技术的应用，也将对城市轨道交通的人才供给提出新的挑战和要求。
图1.2“十三五”时期北京城市轨道交通规划项目示意图
“十三五”交通规划将从根本入手标本兼治，解决城市交通拥堵问题。
通过提高交通支撑、保障与服务能力，坚持公共交通优先与需求管理并重；
提高交通运行效率和服务水平；
推进重点领域率先突破，推进区域交通一体化；
建设国际性综合交通枢纽等手段，改变北京单中心、放射状的交通结构，优化城市群交通体系，构建以轨道交通为骨干的多节点、网络化交通格局。
（1）建立分圈层交通发展模式，打造一小时交通圈
建设四层轨道网连通京津冀：
一层干线铁路，主要依托目前既有的铁路，往返于150公里及以上区域；
第二层城际铁路，主要是快速连通京津冀主要城市群，最佳运行距离是70到150公里；
第三层市郊铁路，最高时速每小时将跑到160公里，比地铁提速一倍。
第
一条样板线初步确定为平谷线。
这条线路全长72公里，其中约22公里穿过河北；
第四层地
铁，平均站间距在1公里左右，发车间隔基本都在五分钟内，主要解决短途通勤的需求。
轨道交通是三地间快速交通网络的重要组成部分。
目前北京市首条轨道交通区域快线平谷线已确定穿过河北境内，以此为起点，京津冀1000公里区域快线将逐步落实。
轨道交通将成为路网重要骨架，区域之间将形成干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道几个层级的交通网络。
按照目前出台的京津冀交通一体化方案，将有27条城际铁路联通京津冀，总规模将
超过3700公里。
（2）建立轨道交通与土地利用协调发展机制
充分发挥轨道交通、交通枢纽的综合效益。
加强轨道交通站点与周边用地一体化规划及场站用地综合利用，提高客运枢纽综合开发利用水平，引导交通设施与各项城市功能有机融合。
（3）提供便捷可靠的公共交通
加强轨道交通建设。
按照中心加密、内外联动、区域对接、枢纽优化的思路，优化调整轨道交通建设近远期规划，重点弥补线网结构瓶颈和层级短板，统筹利用铁路资源，大幅增加城际铁路和区域快线（含市郊铁路）里程，有序发展现代有轨电车。
构建分圈层交通发展模式：
第一圈层（半径25—30公里）以地铁（含普线、快线等）和城市快速路为主导；
二圈层（半径50—70公里）以区域快线（含市郊铁路）和高速公路为主导；
第三圈层（半
径100—300公里）以城际铁路、铁路客运专线和高速公路构成综合运输走廊。
到2020年轨
道交通里程由现状约631公里提高到1000公里左右，到2035年不低于2500公里；
到2020
年公路网总里程力争达到22500公里，到2035年超过23150公里；
到2020年铁路营业里程
达到1500公里，到2035年达到1900公里。
（4）打造轨道上的京津冀
重点推进干线铁路和城际铁路建设，强化高效衔接，提升区域运输服务能力。
加强与津冀地区统筹，推动铁路外环线建设及大型货运站功能外迁。
1.3京津冀城市轨道交通（城际列车、地铁、有轨电车）发展现状及远景规划研究
1.3.1京津冀城市轨道交通发展现状
“京津冀”现有轨道交通网络难以满足京津冀地区城际客运需求。
2008年8月1日，京津城际的开通不仅改变了客流的出行需求结构，同时也为京津之
间创造了更多的客流需求。
据估算，至2020年，京津之间的高速铁路旅客日均双向客运量
将比2010年增长一倍，达到18万以上；
同时，加上京津之间其他的交通方式，预计到2020
年，京津之间的全部旅客数量日均双向客流量将超过25万人。
京津之间客运需求的迅速增长，表明京津冀交通设施一体化建设的必要性。
同时，也从侧面反映出京津之间客运压力得以缓解和客运需求进一步增加的同时，整个京津冀地区内部仍面临较大的压力。
“北京—天津—沧州”、“北京—石家庄—邯郸”、“北京—廊坊—天津”、“北京—唐山—秦皇岛”、“张家口—北京—承德”等城际客运需求将会面临较大压力，主要表现是这些线路具有较大的客运需求，但却没有轨道客运专线或者专线沿线设站较少，只能通过换乘实现城际之间流动，例如，前两条线路日客运需求达20余万人，但均面临既有轨道交通不能满足客运需求且沿线高铁车站较少的问题。
城际间的交通不顺畅，阻碍了地区内部城市间包括人员流动在
内的各种资源的交流。
1.3.2京津冀地区内部跨省市通勤客运需面临巨大压力
一方面是不断高涨的房价，一方面是较好的就业与发展机会，非京籍在京务工人员及北京城市建设面临较大的压力。
这种情况下，“北京就业，京外置业”应该成为一种缓解这种压力的重要形式，这种形式一方面有利于缓解北京的“大城市”病，疏解北京的非首都功能：
同时也能够带动环北京区域的发展，实现京津冀协同发展，促进京津冀一体化。
目前，在环北京地区三河、大厂、香河、固安、涿州以及廊坊市区均有多条公交线路直达北京，由于目前尚未实现轨道化，导致这些地区到北京的通勤时间过长，单程通勤时间在1.5-2小时之间，使得环北京地区的通勤要求并不能得到有效满足。
这也对实现京津冀协同发展目标造成障碍，不利于北京其他功能的疏解，无从带动周边地区发展来实现京津冀一体化的目标。
1.3.3由于三地之间缺乏统一规划，京津冀区域内部轨道交通不能同其他交通方式实现较好的衔接
这种不相适应主要表现在津冀轨道交通与两地间港口吞吐量不协调、京津冀三地间城际高铁不能有效促进区域间航空资源有效配置。
轨道交通与港口方面，京津冀地区有着优良的港口条件，京津冀地区具有天津港、秦皇岛港、黄骅港及唐山港等6个港口，天津港为中国
重要的港口枢纽，秦皇岛港是中国最大的煤炭等能源输出港，据2014年统计数据，天津港
和秦皇岛港货物吞吐量分别为54001万吨和27403万吨，分别居全国第3位和第9位。
但京津冀地区作为晋、蒙、陕的煤炭出海通道，其铁路运输能力与港口吞吐能力却明显不匹配，大秦铁路、朔黄铁路的运输能力大于秦皇岛港、黄骅港运输能力，致使一部分煤炭转运至天津港、唐山港出海，但由于相关铁路线路运力不足，导致大量煤炭过境河北、北京通过公路输送至天津港和唐山港，大规模的承重运输对于公路等基础建设造成损害，同时造成交易成本上升。
此外，津冀两地港口在面临巨大货物吞吐量的同时，若仍然“各自为政”进行大规模投资，缺乏相协调的定位，势必造成重复建设。
航空资源协调方面，“京津石”三市有4个机场（北京首都机场、北京南苑机场、天津滨海国际机场、石家庄机场），2014年4个
机场的旅客吞吐量及货邮吞吐量合计分别为101764万人和11075万吨，其中北京首都机场占比分别为84.64%和87.69%。
首都机场在自身航运能力饱和的同时还吸纳了一部分津冀两地的乘客，这导致北京首都机场过分拥挤，而津冀两地机场资源闲置，三地间缺乏高效快速的交通方式来实现三地间航空资源的有效疏导，引导首都机场航空资源的有效转移。
津冀两地轨道交通与其他交通运输方式的不匹配，导致其他交通方式进而整个交通系统存在资源不足或资源闲置状况，反映出更深层次的问题是三地间沟通协调机制的不完善。
三地间的协商机制缺乏相应配套政策及利益共享机制，导致这种机制不能长期有效运行。
1.3.4京津冀城市轨道交通远景规划研究
随着京津冀协同发展战略实施，京津冀一体化已经开始破界、组接，交通、生态、产业三个重点领域率先取得了不少突破。
京津冀一体化意味着京津冀规划、行政、经济的一体化，区域协调发展目标、路径已确定，交通服务经济，同时对经济起着支撑作用。
需要从战略和规划层面明确交通协调发展的问题，需要加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的综合交通网络，综合交通协调发展是区域经济一体化的先行领域。
交通部门近年针对京津冀区域内市域列车运行图编组进行了全面调整和优化，逐步形成了以北京、天津、石家庄为鼎足交通枢纽，以密布环绕区域内的高铁、城际、市域铁路线路为骨架的京津冀轨道交通运输架构。
《京津冀协同发展规划纲要》（下简称《纲要》）的通过，使京津冀一体化上升为国家战略。
《纲要》中，近期及中期规划目标中明确提出了京津冀交通一体化的要求，将交通一体化作为京津冀一体化进程中需要率先实现突破的三大领域之一。
2016年2月印发实施的
《“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划》作为中国第一个跨省市的区域“十三五”规划，指出未来五年“区域化交通网络基本形成”，更加具体的是“打造国际一流航空枢纽”、“构建世界级现代港口群”。
2016年11月国家发改委公布的《国家发展改革委关于京津冀地区城际铁路网规划的批复》（下简称《批复》）中，更加明确的提出“推进京津冀区域交通一体化发展，构建以轨道交通为骨干的城际交通网络”。
在未来的京津冀一体化战略中，将实现：
1、优先发展京津冀地区城际轨道交通
在国家发改委的《批复》中，构建以轨道交通为骨干的城际交通网络来推动京津冀地区的交通一体化。
此次规划中，明确提出，至2020年要建成连接区域内所有地级市以上的铁
路网。
在此次2016-2020的项目规划中，涉及里程1104公里，共9条铁路线．9条线路中有5条是省际线路．7条涉及河北省，这无疑将加强河北省同京津两地的人员流动，同时也进一步便利河北省内部各地级市之间的联系，有助于实现京津冀一体化的发展目标。
2、充分发挥城市轨道交通在京津冀一体化中的作用
北京目前跨城市通勤圈单程时间在1.5-2小时之间，城市公共交通方式的运行由于未能实现轨道化，很难缩短通勤时间。
在《批复》中明确提出了构建以“京津石”中心城区为中心的0.5-1小时的通勤圈，但更多强调的仍然是城际轨道交通，如何充分利用北京现有发达的市内轨道交通来衔接北京同环京地带，有效缩短通勤时间，支撑和引导区域空间布局调整和产业结构升级是一个重要问题。
目前，北京市已经规划实施的北京地铁平谷线在2016年
11月23日开始施工，此条线路是北京市首条跨省域的城市轨道线路，将从北京出发绕道河北省再回到北京，此条线路充分考虑了河北燕郊地区的通勤需求。
围绕解决通勤问题，三地尤其是京冀两地之间，仍可以评估其他多条地铁线路是否可以延伸到河北省，来解决大量“北京工作，京外置业”群体的通勤需求，例如大兴至固安、亦庄至廊坊、房山至涿州等线路。
在规划建设城市轨道延长线的过程中，应充分考虑“出京”城市轨道交通与公路交通、城际轨道交通的有效换乘问题，避免出现进一步增加北京城市轨道交通压力的问题。
3、建立长期有效的合作机构，统筹规划建设京津冀轨道交通
津冀地区港口与轨道交通运力的不协调及三地之间航空资源未能有效配置，暴露出京津冀地区间在规划方面“各自为政”、建设不同步、标准不统一，区域内协同不足的问题。
在2014年三地合作成立了“津冀港口投资发展有限公司”和“京津冀城际铁路投资有限公司”，作为轨道交通建设及港口方面的跨区域企业，充分发挥在京津冀一体化过程中的职能。
为有效解决轨道交通与港口吞吐量的不匹配，减少承重运输对公路基础设施的损害、降低交易成本，应加快规划建设由天津港、唐山港、秦皇岛港及黄骅港等重要港口深入其腹地的承重铁路，港口及其腹地间承重铁路的合理规划建设，除能实现上述三个目标外，还能进一步扩大港口的吞吐量。
城际高速铁路与航空资源有效配置方面，为实现航空资源的有效配置，天津滨海国际机场和石家庄机场应充分发挥作用，为北京的航空分散客货流，而区域机场间的有效协作有赖于良好的地面交通布局。
高铁作为准点率高、行驶速度快、安全性能好的交通方式可在区域机场体系的规划建设中发挥积极作用。
这就需要京津冀三地之间加强沟通协作，同时将区域内的轨道交通与区域间的轨道交通和区域内及区域间的其他交通方式进行统筹规划与建设。
同时，为保证不同交通方式换乘便捷，还应注意在空铁联运中城市轨道交通及地面交通方式的配套建设。
轨道交通的合理规划建设不仅可以促进京津冀地区交通一体化进程，同时由于轨道交通自身的优势，还可以在其他多个方面发挥作用。
轨道交通占地少、轨道交通工具排污少，这
对于京津冀地区的土地资源集约利用和生态环境保护产生正向作用；
由于轨道交通轴线对于地区产业空间布局强大的引导和推动作用，可以通过轨道交通的合理规划建设来引导和推动区域内产业布局的合理转移，进一步促进产业结构升级。
1.4一带一路轨道交通发展现状
“一带一路”分别指的是丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路。
“一带一路”作为中国首倡、高层推动的国家战略，对我国现代化建设和屹立于世界的领导地位具有深远的战略意义。
“一带一路”战略构想的提出，契合沿线国家的共同需求，为沿线国家优势互补、开放发展开启了新的机遇之窗，是国际合作的新平台。
“一带一路”战略在平等的文化认同框架下谈合作，是国家的战略性决策，体现的是和平、交流、理解、包容、合作、共赢的精神。
据统计，截至2016年6月30日，中国已开通中欧班列共计39条，由中国国有企业在海外
签署和建设的电站、输电和输油输气等重大能源项目多达40项，共涉及19个“一带一路”沿线国家。
各领域合作的不断深入有赖于交通基础设施建设。
大部分“一带一路”沿线国家的基础设施落后，极大地限制了他们的经济发展，而中国在轨道交通基础设施建设领域经验和技术均位于世界前列，这种输入与输出需求的无缝对接，促使中国与“一带一路”沿线国家在轨道交通建设领域开展了大量合作，有效提升了沿线国家的轨道交通设施建设水平，取得了远远超出预期的成果。
2.北京市各地铁运营公司轨道相关岗位用人需求现状及发展趋势预测（技术技能人才及工程管理类人才）
2.1北京市地铁运营有限公司相关岗位用人需求现状分析及发展趋势预测
2.1.1北京地铁轨道相关岗位用人需求现状分析
一、企业概况
北京市地铁运营有限公司（以下简称北京地铁公司）是北京市城市轨道交通经营管理的专业大型国有独资企业，是国内最早成立的城市轨道交通运营企业,开通运营了新中国第一条地铁。
截止到2017年10月，北京地铁公司承担北京地区20条地铁线路中的15条线路（其中包括1号线、2号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、13号线、15号线、八通线、机场线、房山线、昌平线、亦庄线）的运营管理，运营总里程460公里，运
营车站274座。
2016年实现年客运量30.25亿人次，同比增长6.81%；
日均826.4万人次，
全年客运量最高日运送1052.36万人次；
两次5分钟以上事故间平均车公里达到583万车公里。
二、运营管理与组织
北京地铁公司的业务布局为运营业务（包括运营服务、维修服务、增值服务）、新线业务（包括运营筹备、配合建设、工程监理）和关联业务（包括车辆制造、职业教育、运营研发）三大板块。
其中运营业务由四个运营分公司和五个设备分公司构成，主要涉及客运、乘务、车辆检修、供电、机电、通信信号、线路和建安八大核心专业。
如下图所示：
图2.1北京地铁公司业务组织简图
图2.2北京地铁公司运营管理机构简图
三、人员结构与职称层次
截至至2016年12月，北京地铁公司共有在岗职工34783人，其中管理人员2332人，
专业技术人员2091人，操作技能人员29978人，操作技能人员占比86.2%，占公司员工的
绝大部分，如表1所示。
根据现有运营里程，北京地铁公司平均每公里配备员工数为76人/
公里。
以下各表为京地铁公司现有专业技术人员的职称分布情况及操作技能人员的技术等级分布情况。
从表中可以看出公司人员的专业技术水平呈由低到高的金字塔形分布，初级职称专业技术人员或初级岗位工人占公司总员工的50%以上。
表2.1北京地铁司人员情况表
人员分类
管理人员
专业技术人员
操作技能人员
其它
总计
人数
2332
2091
29978
382
34783
比例
6.7%
6.0%
86.2%
1.1%
100.0%
表2.2北京地铁公司专业技术人员职称结构表
专业技术职称
高级
中级
初级
263
822
2257
3342
7.9%
24.6%
67.5%
表2.3北京地铁公司操作人员技术等级结构表
岗位工人层次
高级技师
技师
高级工
中级工
初级工
34
287
3320
8281
18056
26376
0.1%
1.0%
11.1%
27.6%
60.2%
100%
四、北京轨道交通运营岗位设置
轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备城市轨道交通专业理论知识和操作技能。
城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企业管理，而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的专业技能型人才。
根据轨道交通运营管理的特点，可以将轨道交通操作技能岗位分为客运、乘务、运营设备维检修三类八个专业。
城市轨道交通行业核心岗位设置见下图。
图2.3城市轨道交通行业核心岗位
五、北京轨道交通运营岗位人员结构分析
本部分将以北京地铁公司在运营管理岗位员工数据为依据，对北京市轨道交通运营岗位人员的专业技术结构进行分析。
1.总体概况
北京地铁公司现有职工34783人，其中从事运营管理相关岗位的操作技能人员29978人，占公司员工总数的86.2%，见表9。
初级及以下操作技能人员占运营岗位的60.2%。
表2.4北京地铁公司运营岗位人员结构
运营岗位
升级会员 