桥梁工程实习报告文档格式.docx
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右汊河斜拉桥施工
8月23日
南京长江四桥
南京长江四桥的施工
在整个实习阶段，通过对各个施工、生产单位的实地参观，学到了很多在课堂上不能学到的知识，也更进一步的了解了桥梁建设的细节。
下面就我在实习期间所学到的、以及一些当时没有解决的问题，后来通过查阅文献学到的知识做一个简单的介绍。
1江阴法尔胜
1.1PPWS索股
江苏法尔胜新日制铁缆索有限公司是江苏法尔胜股份有限公司与日本新日制铁株式会社、丸红株式会社共同投资的中外合资高新技术企业。
公司主要产品为：
热挤聚乙烯拉索、悬索桥主缆用预制平行钢丝索股、拉索用配套锚具、夹具等。
PPWS索股，即预制平行钢丝索股。
PPWS索股是用高强度钢丝按截面为六边形平行排列，采用高强聚脂绕包带集束而成，索股两边各灌注一个锚具。
PPWS与一般的钢丝绳相比，具有高强度、高弹性模量的特点，可制作成悬索桥主缆应用于各种大型桥梁工程。
PPWS索股一般由61—127根钢丝制作而成，其中，91φ5、127φ5两种规格在各种大型桥梁中的应用最为广泛。
江苏法尔胜新日制铁缆索有限公司在自有技术基础上，先进的PPWS制造、安装及主缆防腐技术。
1“S”型主缆缠绕钢丝制作及安装技术。
全面吸收消化日本新日铁
2主缆索股干空气技术。
此技术已成功应用于包括明石海峡大桥在内的近十座桥梁工程。
3就PPWS配套热铸锚具，在国内率先成功进行了200万次（0．456b上限200MPa应力幅）疲劳试验。
4国内率先完成了2625米全长索股展开试验（此试验索股参数全部符合江苏润扬长江大桥设计要求），并取得圆满成功。
下表是各缆索的主要参数：
钢丝根数
拉索直径（mm）
公称面积（cm2）
单位米重（kg/m）
公称破断力（KN）
1570MPa
1670MPa
1770MPa
61
45
11.98
9.4
1880
2000
2120
91
55
17.87
14.0
2805
2984
3163
127
65
24.94
19.6
3915
4164
4414
1.2斜拉索
斜拉索产品，可广泛的应用于桥梁、钢结构、膜结构、管线桥、标志性建筑等各建设项目。
江苏法尔胜新日制铁缆索有限公司，拥有年产15000吨斜拉索生产能力，以及国际先进的斜拉索制造＆安装技术。
在同行业中，我们具有以下优势与特点。
1．可生产最大规格为439φ7的超大规格的斜拉索产品。
2．采用双腔共挤技术，可同时在缆索外层挤覆双层PE。
3．采用自动扭绞放丝系统，具有最高的编索效率。
4．车间长812m，宽18m，拥有同行业中世界上最长的斜拉索生产线。
5．拥有主跨世界第一的日本多多罗大桥抗风雨振斜拉索生产及安装技术。
6．拥有40t—3000t多种规格千斤顶，可为各种规格钢丝绳、拉索进行张拉检测。
7．采用多种灌锚技术，可为各种桥梁及结构用拉索配套制成镦头锚、热铸锚、冷铸锚等形式锚具。
8．强大的内部配套能力，集团内部完成拉索用钢丝、钢丝绳、锚具、制索等生产工作，有效的控制产品质量。
目前，我们的斜拉索产品已广泛的应用于日本多多罗大桥，上海卢浦大桥，广州奥林匹克体育场等一批各级重点建设项目。
法尔胜人将本着赤诚和热情，一如既往地为各界服务。
在缆索生产车间，我们看到了长达816米斜拉索生产流水线。
据介绍这是全球最长的斜拉索生产线。
这里生产出的产品已经应用于国家体育馆、苏通大桥、西堠门大桥、润扬大桥、重庆朝天门大桥、上海卢浦大桥、韩国仁川大桥等200多个国内外重大工程项目。
1.3环氧涂层钢绞线
光面钢绞线的直径
（mm）
公称直径
涂膜厚度
屈服点载荷
（KN）
张拉载荷
伸长率
（%）
12.7
13.4
0.4～1.2
156
183
3.5
15.2
16.4
222
261
特性：
1．卓越的防腐蚀性能
每根绞线之间都有环氧树脂填充
外表涂膜有足够的厚度
钢绞线与涂膜有稳固的粘结性
2．卓越的疲劳性能
3．强韧并且延伸性十足的环氧树脂
2泰州长江大桥
江苏泰州长江大桥由中铁大桥勘测设计院设计，世界上首座三塔两跨千米级悬索桥。
泰州长江大桥东距江阴长江大桥57公里，西距润扬大桥66公里，是江苏省“五纵九横五联”高速公路网的重要组成部分。
项目全长62.088公里，由北接线、跨江主桥、夹江桥和南接线四部分组成，核准总投资93.7亿元，建设工期为5年半。
工程起于宁通高速公路宣堡枢纽，在泰州永安洲镇跨越长江，向西于扬中小泡沙跨越夹江，经镇江姚桥镇进入常州境内，止于沪宁高速公路汤庄枢纽。
工程采用双向六车道高速公路标准，其中跨江主桥为世界首座三塔双跨特大跨径钢悬索桥，主桥及夹江桥全长9.726公里，桥面宽33米。
主桥通航净空高度不小于50米，净宽不小于760米，能满足5万吨级巴拿马货轮的通航需要。
夹江桥通航净高不小于18米，净宽不小于100米。
为最大限度地减少建桥对繁忙航道的影响，并为桥下水域提供长远的发展空间，更好地利用长江航道，该桥创新设计了三塔两跨式悬索桥型.这种桥型不但能适应此处水文形势的复杂变化，还能将投资规模控制在经济适当的范围内，同时综合考虑了附近区域码头、道路以及城市规划等因素，也为解决长江上建桥与利用航道矛盾的解决提供了新的思路。
在我们前去参观时，泰州大桥主体工程已经接近尾声了，只剩下一小部分钢箱梁还未吊装完成。
据现场工程师介绍，泰州大桥的施工有很多独特的地方，它与普通的双塔悬索桥有很多不同之处，总的来说有以下几个特点：
1，四大技术创新点
⑴主桥为2×
1080米特大跨径三塔两跨悬索桥，系世界第一，且为世界首创，其结构体系为世界桥梁技术前沿的突破性创新。
⑵中塔采用世界上高度第一的纵向人字形、横向门式框架型钢塔，设计和施工技术含量高。
⑶中塔基础采用世界上入土深度的水中沉井基础。
沉井平面尺寸为长58米，宽44米，高76米，整个沉井基础下沉深度达到-70米，施工难度和施工风险极大。
⑷上部结构主缆架设、钢箱梁吊装和施工控制等对传统单跨悬索桥施工技术有突破性发展。
2，八大技术难点
⑴主桥采用全新的桥梁结构体系，且设计标准高，必须解决竖向刚度、稳定性和疲劳等关键问题。
⑵水中沉井施工风险大、精度要求高。
必须解决好沉井接高、浮运、定位、着床、下沉、封底、防冲、防撞等施工技术难题
⑶钢中塔受力性能特殊，大量采用高强度厚钢板，且结构形式复杂，制造工艺要求高。
⑷钢中塔节段重量大，钢混连接及以下横梁分叉段等，安装难度大，精度要求高。
⑸南北锚碇沉井基础工程规模大，地质、水文条件复杂，施工难度大。
⑹缆索系统施工与传统两他两塔悬索桥相比，猫道设计和主缆架设以及线形控制更为复杂。
⑺钢箱梁架设面临全新的技术问题。
⑻超长超柔钢桥面结构柔性大，对铺装材料、配合比即施工工艺要求高。
3．中铁宝桥扬州分公司
中铁宝桥集团有限公司是国内专业生产钢桥梁、钢结构、铁路道岔、高锰钢辙叉、城市轨道交通设备、门式起重机等产品的大型国有企业，是“中国100家最大交通运输设备制造业企业”之一，跻身于“中国机械行业500强”之列。
公司被铁道部确立为“铁道器材研究发展基地”，陕西省科委认定为“高新技术企”。
公司承建的“芜湖长江公铁两用大桥、南京长江第二大桥、厦门纳潮口大桥、上海磁悬浮快速列车功能件及制造轨道梁加工与安装、1100吨门吊、南三桥钢塔等等，在制造生产中采用的新技术、新工艺在国内都处于领先地位。
其中，芜湖长江大桥大跨度低塔斜拉桥板桁组合结构建造技术获国家科技进步一等奖，南京长江二桥分别获全国优秀焊接工程一等奖，国家建筑工程鲁班奖、詹天佑大奖,承建的中国第一塔、南京长江第三在桥钢塔，多项制造技术达到了国际领先水平。
在铁路道岔方面，研制道岔新品80余种，其中，自主设计新品60余种，自主研制的“细晶粒预硬化”高锰钢辙叉产品，被国家科技部等五部委认定为“国家重点新产品”。
公司引进的（VAE）高锰钢闪光对接焊接先进技术，为抢占高速铁路道岔市场创造了有利条件。
目前，公司在全国11个铁路局道岔销售额达近5个亿。
全国铁路道岔市场占有50%的份额，钢桥梁市场占有12%的份额。
并同一些国家就开发、制造高速铁路道岔达成了意向，国际市场日渐扩大。
在扬州分公司，我们主要参观了钢箱梁的全套生产线，了解了钢箱梁的制作的大致流程，以及在生产中需注意的一些实际问题。
体会到了桥梁设计中的钢箱梁在实际加工中，仍需克服很多问题才能是生产的产品满足设计的需求。
钢箱梁的制作中最主要的就是要控制其焊接等过程中的变形。
具体控制措施将在后面再简单介绍。
在现场，我们看到了在建的泰州大桥的部分还未浮运吊装的钢箱梁，还有在建的南京长江四桥的钢箱梁。
4．南京长江四桥
南京长江第四大桥是国内首座三跨吊悬索桥，是江苏省境内开工建设的第八座长江大桥。
南京长江第四大桥是国务院批准的南京市城市总体规划中“五桥一隧”过江通道之一，是南京绕越高速公路的过江通道和重要组成部分。
大桥位于南京长江第二大桥下游约10公里处，起于六合区横梁镇以东与宁通高速公路相交处，经龙袍镇跨越长江，与对岸石埠桥连接，止于沪宁高速公路相交处的麒麟枢纽，接在建的南京绕越高速公路东南环段，全长28.996公里，其中跨江大桥长约5.448公里，主跨采用1418米三跨吊悬索桥方案，全线按双向六车道高速公路标准设计，跨江大桥设计速度为100公里/小时，两岸接线设计速度为120公里/小时。
全线设横梁、龙袍、栖霞、麒麟4处互通立交，预留红光、仙林2处互通立交，并建有滁河、七乡河2座特大桥。
为保护环境及与周边景观相协调，路线在仙林地区的8.8公里全部采用高架方案，在穿越北象山时采取隧道方案。
南京长江四桥的桥体净空高不小于50米，主通航孔净宽890米，5万吨级巴拿马海轮可通过。
南京长江四桥的南锚碇基础采用井筒式地下连续墙结构形式，平面形状为“∞”形，这种规模形式的地下连续墙基坑属国内第一、世界罕见，其受力较复杂，因此基坑开挖技术尤为关键。
南锚碇基础平面形状为“∞”形，长82.00m，宽59.00m，由2个外径59m的圆和1道隔墙组成，墙厚1.50m。
地下连续墙施工平台高程为6.5m，底高程为35.000~-45.000m，嵌入中风化砂岩约3.00m，总深度40～50m。
5．马鞍山公路长江大桥
马鞍山长江公路大桥位于安徽省东部，起自马鞍山市和县姥桥镇省道206，接规划中的马鞍山至合肥高速公路，跨江后进入马鞍山市，终点止于马鞍山市当涂县牛路口（皖苏界），与规划中的马鞍山至溧水公路（江苏段）相接，路线全长约36.14公里。
该桥是继铜陵、芜湖、安庆长江大桥建成后长江安徽段修建的第4座跨江大桥。
2008年12月28日动工兴建，预计于2013年竣工通车。
大桥按全封闭、全立交6车道高速公路标准设计，设计车速为100公里/小时，桥梁整幅标准宽度为33米，路基宽度为33.5米，设计荷载为公路—I级，左汊河通航净空32米，右汊河通航净空18米。
关键技术
1.大直径深水桩基础施工技术
在覆盖层厚、河道较深、水流湍急等条件下进行深长大直径桩基施工，将面临钢吊箱水中精确定位、钢护筒定位、深厚砂层钻孔、钻孔桩清渣、基础局部冲刷等关键技术，需进行全面的施工准备以保证基础施工质量。
2.三塔悬索桥中塔施工技术
中塔采用钢混叠合塔，桥面以下为混凝土，以上为钢结构，采用塔梁固结结构体系，需进行中间叠合塔墩接头及塔梁固结部分受力及施工工艺研究。
同时，中塔高度达到176米，钢塔柱拼装节段42个，架设难度大，最大吊装重（塔柱底节段）达580吨，单节段吊装重180吨，吊装精度要求塔柱垂直误差不超过1/4000，施工控制困难。
3.锚碇关键技术
锚碇是悬索桥的主要受力构件，承受着巨大的缆力荷载，是大桥建设的控制性工程。
锚碇体积庞大，下沉深度深，沉井位置处的地质以砂层为主，存在丰富的潜水，易出现涌砂等不利状况。
施工中沉井一旦出现偏斜，纠偏困难。
施工方案的选择必须确保长江大堤和附近建筑物的安全。
4.三塔悬索桥的缆索吊装架设技术
马鞍山大桥主缆长度突破3000多米，主缆架设不同于常规的两塔悬索桥，需要跨越三个主塔，由两点一线，变为三点一线，增加了技术难度。
5.拱塔斜拉桥关键技术
右汊主桥拱塔呈椭圆状，构造与受力复杂，需研究拱塔的受力机理，解决施工难点，保证拱塔线形控制满足设计要求。
本次实习我们只参观了右汊河双塔斜拉桥的施工，现在正在进行主塔的浇筑，采用的是爬模滑移施工技术。
在现场施工管理人员的介绍下，我们学到了很多书本上看起来很抽象的知识。
比如承台的施工，怎样在江中心准确定位已打好的群桩，以确保承台施工之前的钢围堰能准确的安装到位，对整个承台的施工过程也有了更进一步的了解。
6．滁河大桥
滁河大桥是南京长江四桥北接线跨越滁河的特大桥，位于南京市六合区龙袍镇和东沟镇交界处，通航为Ⅴ级航道，设计最高通航水位6.8米。
跨径组成5×
35+2（4×
35）+（53+96+53）+3（5×
35）m，共分七联，其中主跨布置为52+96+53波纹钢腹板变截面连续箱梁。
现场波形钢腹板
主桥采用悬臂现浇法施工，在合拢前为悬臂钢构体系，两侧对称浇筑，以减小施工时的荷载对结构的影响。
在合拢段采用临时支架进行体系转化，浇筑核垄断混凝土，形成连续梁体系。
此方法可以是合拢段混凝土在养护期间出于无应力状态。
对于合拢段的波纹钢腹板的长度需进行现场临时切割，充分考虑由于施工、温差等因素对合拢段长度的影响。
据介绍此影响可以让合拢段的长度相差7-8mm，因此必须予以考虑。
现场通过一段时间的实际观测，进行数据分析然后才能确定波形钢腹板的长度。
关于波形钢腹板与现浇混凝土的粘结方式，采用了如图连接方式：
在波形钢腹板上下缘开孔，利用穿孔刚劲和结合钢筋将波形钢腹板与现浇混凝土很好的结合在一起，这种构造方式类似于剪力键。
以上是这次实习所参观的地方，以及一些工程概况的简单介绍。
这次实习过程中了解最多的有两个，一是波形钢腹板的应用；
二是悬索桥主缆的架设过程。
下面简单的介绍一下我所了解诶的波形钢腹板和悬索桥主缆架设。
波形钢腹板
滁河大桥采用的是波形钢腹板预应力混凝土（PC）组合箱梁，该结构是一种新型的钢—预应力混凝土组合结构。
这种组合箱梁结构的特点是:
占自重25%左右的腹板采用轻型波形钢板,大幅度减轻了箱梁的自重,使基础工程在内的下部结构减少,从而降低了材料用量和造价。
由于不需要混凝土腹板,相应减少了钢筋和模板的拼装、拆除作业,缩短了工期。
在结构上看,波形钢腹板PC组合箱梁充分利用了混凝土抗压,波形钢腹板质轻、抗剪屈服强度高的优点。
波形钢板最早应用在船舶、集装箱以及机翼地制造中,后来开始应用在民用建筑之中,瑞典早在20世纪60年代,就将冷轧波形钢板梁用于较大跨径的屋顶主梁。
这种波形钢腹板因其在轴向为折叠状板,当受到轴向预压力作用时能自由压缩,因此由上、下混凝土翼板的徐变、干燥收缩产生的变形几乎不受约束,从而避免了由于钢腹板的约束作用而造成箱梁截面预应力的损失。
用波形钢板代替平面钢腹板,不仅减轻了箱梁自重,而且也省去了设置纵横向加劲肋的繁杂工艺,钢板的加工更为便利。
与混凝土腹板箱梁相比,仅有几毫米厚的钢板所能承受的剪力对混凝土腹板来说,将达数十厘米厚,其重量仅为混凝土腹板的1/20左右,同时波形钢板具有很高的抗剪屈曲强度,抗剪的要求很容易满足。
更为重要的是,波形钢腹板有效地解决了传统的预应力混凝土箱梁腹板易出现斜裂缝的问题。
波形钢腹板PC组合箱梁所具有的区别于一般PC箱梁的特点,主要表现在波形钢腹板、体外预应力束布置、波形钢板与上下混凝土板的结合,即抗剪连接件等几方面。
近年来,我国展开了这种结构的力学性能、工程设计和施工方法等方面的研究,并开始设计和建造波形钢腹板PC组合箱梁桥。
目前,波形钢腹板与顶底板混凝土的连接形式主要有栓钉连接键,PBL连接键及埋入式连接键三种形式,见图
波形钢腹板与顶底板混凝土的连接形式
由于连接键的破坏可能是连接键自身受剪受拉破坏,还有可能是连接键附近混凝土的破坏,也有可能是孔间钢板的剪切破坏。
所以其破坏形式不仅与连接键的形式和材质、混凝土的强度及等级有关,还与钢板本身的材质有关。
比较这三种连接键,栓钉连接键的剪力由剪力钉所承担,PBL连接键的剪力由孔内混凝土抗剪销及贯穿钢筋共同承担,埋入式连接键的剪力由混凝土抗剪销、贯穿钢筋及埋入部分的波形钢腹板承担。
从形式上看,埋入式连接键继承了PBL连接键在钢板上钻孔穿钢筋的做法,但摒弃了在波形钢腹板上焊接翼板的做法。
因此,埋入式比其它两种连接键更节省钢材,同时还避免了焊缝的疲劳问题。
但抗剪性能的试验研究表明PBL连接键滑移量最小,埋入式连接键和栓钉连接键滑移量较大。
本次参观的滁河大桥采用的就是第二种——埋入式连接键。
悬索桥主缆架设
目前，世界上的悬索桥主缆架设通常有两种方案，即空中送丝架设法（简称AS法）和预制索股架设法（简称PWS法）。
AS法是一种在施工现场编制并架设索股的方法，是将钢丝通过循环式牵引系统架设成上百对平行连接两侧锚旋的钢丝组，再将这些钢丝编制成一根索股，最终将若干根索股编制成主缆的方法。
具体来说，就是首先在悬索桥两岸的锚锭间建立其循环式牵引系统，并在其上选定的任意一点设置送丝轮（见图1.1和图1.2）;
然后在一侧的锚旋内将钢丝头与锚靴（锚固连接器）相连接，同时将钢丝套置于送丝轮，通过循环式牵引系统的运行将送丝轮送抵另一侧的锚锭，钢丝同时也被送抵锚旋，改套置于该处锚靴上（见图1.3），即完成两根钢丝的牵引工作;
当循环式牵引系统将送丝轮送回出发时的锚旋，另一根钢丝被送丝轮带到锚旋，也套置于该处锚靴上，这样就完成一次循环，即完成四根钢丝的牵引工作;
为了提高循环式牵引系统的功效，通常在循环式牵引系统上对称点上设置送丝轮，并将送丝轮设计成多槽口可以同时牵引若干根钢丝的，这样一次循环就可牵引多根钢丝;
通过多次循环，当断面上钢丝数量达到编制索股数量时进行调丝，并编制索股;
最后将若干根索股编制成主缆。
香港青马大桥送丝轮（AS法）
PWS法是一种在工厂编制索股，在现场架设索股的方法，是预先在工厂内将钢丝编制成定长的索股，在现场将这些预制索股通过往复式或循环式牵引系统架设成连接两侧锚旋的索股，最终将若干根索股编制成主缆的方法。
具体来说，就是首先在工厂内按照每根索股断面所需要的钢丝数（通常是61丝、91丝或127丝）布置放丝盘。
制作索股前任选两根钢丝作为标准丝和标志丝，着色以区别其他钢丝。
制作时，包括标准丝和标志丝在内的多盘钢丝，分别经过称重计算其长度。
确定长度无误后被吊运到放丝盘上，这些钢丝中有一半是顺时针方向卷绕的，另一半是逆时针方向卷绕的，以抵消因钢丝同向卷绕导致索股自身扭转。
所有的钢丝通过梳丝板、汇聚栅后汇聚成正六边形的断面，在成形机的挤压力作用下，断面紧密，钢丝无错位，捆扎缠包带，形成良好的正六边形索股。
最后浇铸锚头，上盘完成厂内加工。
运抵现场后，这些预制索股通过牵引系统架设（见下图），并与两侧锚锭的索股连接器相连，最终将若干根索股编制成主缆。
日本来岛二号大桥双向牵引索股（PWS法）
日本明石海峡大桥牵引索股（PWS法）
在我国已建成的大跨径悬索桥中，绝大部分都采用的是PWS法（预制平行索股法）进行主缆架设。
在主缆架设中，最关键的技术还有牵引系统和方案的确定。
牵引系统按照牵引索运动形式分类，常用的有循环式和往复式两种形式，按照牵引索支承方式分类，常用的有门架拽拉器式、轨道小车式和架空轨道索式三种方式。
循环式牵引系统把牵引系统的牵引索两段插接起来，形成环状无极索，通过一台驱动装置和必要的支撑滚筒作循环运动，即形成循环式牵引系统，其工作原理见图。
循环式牵引系统工作原理
这种方式可以高速连续作业，但难以抵抗大的拉力，为了使此系统正常运转，还需设有张紧设备和调整装置。
这种循环牵引系统分为小循环和大循环，小循环一般是分别在上下游按竖向设置见图，大循环一般是水平设置，供上下游索股架设使用见图2.3。
循环式牵引系统的牵引索是靠驱动装置滚筒以摩擦方式驱动，
牵引速度连续性好，但牵引力较小，适用于AS法主缆架设和悬索桥跨径较小时的PWS法索股架设。
由于循环式牵引系统是利用放线机和延线机进行架设索股，存在放线机设备庞大、系统复杂，猫道后端套筒通过延线机困难以及延线机与放线机同步运转等问题。
往复式牵引系统的牵引索两端分别卷入主、副卷扬机，一端用于收绳进行牵引，另一端用于放绳，两台驱动装置联动，使牵引索作往复运动，即形成往复式牵引系统，其工作原理见图。
往复式牵引系统工作原理图
由于往复式牵引系统是把钢丝绳直接卷在卷扬机上，容易实现较大的牵引力，因此大跨径悬索桥索股架设适合采用往复式牵引系统。
使用这种方法架设索股时，拽拉器和平衡装置以及放线机三者可实现同步运转，并能有效控制拽拉作业速度与平衡见图：
将主、副卷扬机安置在同一侧锚后，并另一侧锚后安装转向轮，当牵引索依此穿过主卷扬机、转向轮、副卷扬机即可行程双线往复式牵引系统。
门架拽拉器式牵引系统主要由主、副卷扬机、牵引索、拽拉器、锚旋门架滑轮组、塔顶门架滑轮组、猫道门架滑轮组、猫道索股托滚及塔顶索股托滚组成。
预制平行索股与安装于牵引索上的拽拉器相连，通过主、副卷扬机收（放）绳使牵引索带动拽拉器穿过猫道门架导轮组、塔顶门架导轮组、锚旋门架导轮组作往复运动，将索股逐根牵拉至彼岸，见图
轨道小车式牵引系统的牵引索可由猫道滚筒、塔顶滚筒支承，索股前端锚头置于小车上直接与牵引索连接，通过驱动装置使小车行走于设置在猫道滚筒两侧的轨道上，将索股逐根牵拉至彼岸，轨道材料可用钢丝绳（或木制），如图
由于小车质量轻、拆装运输方便，宜用于大小循环牵引系统，索股架设效率较高。
轨道小车式牵引系统架设PPWS索股时对猫道刚度要求较高，增加了猫道的造价，故施工很少采用。
架空轨道索式牵引系统由轨道承重索、牵引循环钢丝绳、放索架及猫道托滚
等组成。
轨道承重索设置在猫道上方，每隔一定距离设置一道横梁，并通过钢丝绳与猫道相连接形成一整体。
在锚旋后部斜面上设置主、副卷扬机，通过主、副卷扬机收（放）牵引索，将索股逐根牵拉至彼岸，见图：
结语
本次实习让我们了解了很多桥梁建设的工程实例，非常直观的了解了从桥梁的设计到施工的很多细节的知识。
很多在课堂上无法讲述或无法理解的细节到了施工现场就变得很清晰明朗了。
对于一些当时不懂的或了解不是很多的知识，我们通过下来的查阅文献等渠道也能进一步的了解。
印象很深刻的是在参观扬州宝桥集团时，公司工程师王总说
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