完整版洛杉矶都市区的货运物流体系转型Word格式.docx

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艾博特（Karl 

Abbot）、艾伦·

斯科特（Allen 

Scott）等知名学者在其著作中有详尽的描述和讨论。

　　洛杉矶的工业化，主要缘于美国联邦政府在二战中以举国之力对西部进行巨大的军事投资，兴建工厂和机构，支援战时前线和美国的盟友。

而洛杉矶地区本身的工业血液—石油资源、大量用地和完美气候，与军事投资相得益彰。

在整个黄金时代，官方和民间工业投资兴旺，新移民不断涌入。

洛杉矶南部、洛杉矶市中心西北的山谷地带、东面的内陆地区等，遍布各种大小工厂。

著名的洛杉矶雾霾，直到1980年代末，在黄金时代中仍挥之不去。

　　私人开发商一方面在大小工厂周边见缝插针，大量兴建各种廉价住宅，以满足工人需求；

另一方面，他们鼓动和尾随政府高速公路建设，在原是农田或荒地的郊区，兴建一片片满足新兴中产阶级需求的独栋别墅小区。

代表“发展”利益的区域内的货运铁路，从港口一直延伸到洛杉矶市中心南边，硬生生把洛杉矶南部、以工人居住区为主的地区切割成几大块，东西交通为之头疼不已。

这也是后来洛杉矶为何不得不修建沟堑式的阿拉米达交通走廊（Alameda 

Corridor）的原因。

　　二战结束，洛杉矶的军事工业及为之服务的产业，好日子到头了—美国联邦政府逐年削减本地军事投资。

自加州当选美国总统的里根，在1980年代，以“小政府、大市场”之名，亲自下令关闭了大量洛杉矶地区由联邦政府支持的军工企业。

幸而二战后人口迅速增长，汽车工业及下游产业和服务行业，尤其是互联网等产业兴起，填补了军工企业留下的空白。

　　洛杉矶工业创造的产值和雇佣的人员，曾超过一直兴旺的电影工业，但到了1980年代，前者已式微。

1990年代后，经济全球化程度加深，能迁到成本更低地方的产业，几乎都迁出洛杉矶。

延续至今的去工业化大戏开始。

日本丰田、本田、尼桑，以及美国通用汽车等大公司，在洛杉矶地区原先都有工厂，但1990年代后，这些公司几乎都迁往加州南边的墨西哥或美国内陆州，甚至海外。

　　去工业化迫使洛杉矶重塑其经济，服务和依托于工业化的货运物流体系也须重塑。

原来的货运物流体系主要为各种大型工业企业服务，但这些企业外迁之后，货运物流体系服务的对象、空间范围、运输的内容，甚至运输和转运的方式，都发生了深刻变化。

洛杉矶市中心西北的山谷地带，曾是大型汽车产业及下游企业的生产基地。

运输汽车零配件的大货车、火车川流不息，相关物流仓储基地星罗棋布，曾是该地的常见风景。

但随着汽车产业外迁，这里只留下一些服务本地的中小型企业。

取代大货车、火车的，是中、小型货车，车上运输的已不再是汽车零配件；

原先的货运铁路，要么关闭，要么转为客运；

原先的物流仓储基地，大多数改建成公园，或用以商住。

　　对此，学者们看到了背后的时代浪潮：

资本逐利的新形式、社会关系、生产关系、跨国公司兴起等。

一大批学者因研究洛杉矶的工业化、去工业化之下的动力机制及相关的社会、经济图景变化，被归为“洛杉矶学派”。

他们较少直接研究货运物流，但其揭示的机制，正是前者变化的动力与动因。

　　产业转型升级与货运物流体系

　　洛杉矶货运物流体系面临的产业转型升级，是在全球化趋势之下的。

从洛杉矶、长滩两处港口的贸易和货运增长可明显看出这一点。

1990年代以前，中国大陆到该两处港口的货物数量、价值，落后于日本、韩国及中国台湾地区等。

1990年之后，中美贸易增加，中国大陆到两处港口的货物，其数量、价值逐年迅猛增长，两处港口稳居美国最繁忙港口的头把和次把交椅，其合并后的集装箱货运总量占美国全国的40%以上。

这背后是资本、产业的全球化逐利，是国际大企业全球布局，是美国本土、日本、韩国及中国台湾地区产业转型、升级，大量低附加值、劳动力密集型产业迁移到中国大陆。

　　集装箱货运，尤其是国际性集装箱内陆运输、分装、转运和仓储，现在已是洛杉矶乃至美国货运物流体系内最主要的组成部分之一。

集装箱货运物流增长，给城市和区域带来了新的就业机会和额外收入。

这也是产业转型的一部分。

即使都市区自身经济体量已很大，相关增长带来的新工作机会和收入也极其显著，不亚于所谓高新科技的带动效应。

　　例如，一个长滩港，就直接雇佣了3万个本地居民。

整个洛杉矶都市区，31.6万居民的工作与长滩港有关。

假定每个居民年收入5万美元，长滩港仅1年就能为都市区居民带来150亿美元以上年收入，其中40%为国际性集装箱货运物流所带来。

上述还未考虑在本地居民雇员收入之外，物流企业的上下游企业和公司创造的其他价值，如产品深加工、产品营销和售后服务等。

　　为支撑这个国际化程度越来越高的集装箱货运物流体系增长，洛杉矶都市区吸收和培养了大量新型国际性人才。

其主要手段是利用市场力量吸引和留住国际移民。

1990年至今，洛杉矶都市区外迁到美国其他地方的美国本土人口，皆多于反向进入本地的人口。

是洛杉矶都市区大量涌入的国际移民，填补了外迁本地居民留下的空白，使本地人口持续增长。

　　如今在洛杉矶市东部的城市，来自中国大陆的居民越来越多。

这里已不再是以往仅能看中国人、吃中国“饭”和购中国“物”的“中国城”，而是综合性、国际化、分工明确和网络化的一个个郊区城市。

居民为这里带来了新的知识、技能和资金。

新的贸易信息和网络叠加，带来前所未有的创业理念和精神，催生各种意想不到的贸易、服务。

人和人之间、公司企业之间的竞争，与中国大陆和美国国际贸易之间的增长，以及本地货运物流的增长，是互补共生的关系。

　　加州大学洛杉矶分校的周敏教授，以研究美国亚裔移民尤其是中国移民在美国的生活、发展及创业精神和贡献等著称。

这里，把周敏教授相关著作做个简单延伸：

在贸易、人口流动和产业全球化的时代，若说货运物流体系最终会给一地创造几十亿乃至数百亿美元的价值，则其最初的创造者和后期的价值提升者，是来源广泛、各显神通的移民及其网络内的亲友同行。

因此，洛杉矶货运物流体系的壮大和发展，背后最有力的推动者，也是移民及其创办的公司和企业。

政府部门只要因势利导，他们就会创造、找到并把握机会，发展生产、扩大贸易，进而让货运物流体系壮大发展。

　　货运物流的正负影响

　　对洛杉矶这样人口众多、国内国际贸易发达、货运物流兴旺的都市区，货运物流的负面影响，也不容忽视。

　　比如，过去20年，因国际海运集装箱贸易兴起，进出洛杉矶港区的卡车数量猛增。

现在，在通往港区的710和110号高速公路，卡车通行通常占所有车辆的 

40%以上。

卡车体积大、载物重，其排出的尾气，轮胎与路面的摩擦声，以及过高架桥带来的振动，已成为上述两条高速公路沿线社区最大的抱怨和关切之一。

加州政府、洛杉矶当地各级政府和有关部门近年来为此花费诸多人力物力。

2006年，洛杉矶成立了财政独立的机构“PierPASS，Inc.”，力图针对进出港口的集装箱收费，尽可能减少港口路面物流运输的负面效应。

但尾气的影响并未因类似机构成立而完全消失。

　　近几年，人们发现，在洛杉矶这样货运物流发达的城市，卡车尾气对居民健康的影响非常惊人，尤其是对青少年。

例如，高速公路沿线300米左右的女性所生的小孩，其脑部发育不健全的可能性，比其他女性生育的小孩高一倍。

哈德逊学校离货运卡车流量很高的高速公路不远，有人发现，该校近四分之一的小孩有哮喘症状。

人们为货运物流付出的上述健康代价，可能非常高昂，甚至无法完全用金钱衡量。

　　洛杉矶本地的公立、私立机构也下大力气研究和控制货运物流带来的污染。

在研究方面，负责洛杉矶都市区交通规划的南加州联合政府（Southern 

California 

Association 

of 

Governments），尽管经费紧张，仍资助或开发了几个版本的货运物流模型，力图最好地模拟出不同政策情境下货运物流的起讫点、主要廊道、运输方式以及各种方式带来的污染等，并在此基础上，提出软硬件并重的对策。

　　在控制方面，南加空气质量管理局（Southern 

Air 

Quality 

Management 

District）在排放物标准、环境排污许可证和清洁引擎技术研发等工作上，一直不遗余力。

大量有政府背景的物流货运企业或机构，如洛杉矶港、长滩港，也陆续制定了各自的节能减排工作方案，并向公众公布有关数据，以接受监督。

　　在具体项目方面，沟堑式的阿拉米达货运铁路走廊值得一提。

该货运铁路走廊兴建前，几乎所有洛杉矶市以南地区东西向的地面交通，都要和几条连接港口和洛杉矶市中心货运铁路发生平面交叉。

这降低了地面交通和铁路货运的效率，带来额外的空气污染，也存在安全、噪音、振动等隐患。

1985年，为解决这些问题，南加州联合政府组建了阿拉米达问题工作小组。

该小组成功协调了沿线的公私部门和加州州政府、美国联邦政府、私人铁路公司的合作，于2002年建成长达16公里、深约10米、宽约20米的沟堑式货运铁路走廊。

其建成消除了沿线16公里各处公路和铁路的平面交叉，实现了公路、铁路的立体交叉，提高了各种交通方式的效率。

该项目也是迄今美国最昂贵的公私合作项目之一。

　　洛杉矶货运物流体系的启示

　　洛杉矶都市区今天的货运物流体系，或许指出了相对后发的中国沿海大都市区未来可能的方向。

从中，笔者总结出如下启示：

　　货运物流体系转型和发展，依托和服务于本地的社会、经济。

后者受经济全球化、资本逐利、国家政策（投资）、国际贸易、移民及其背后的社会网络、创业精神等深刻影响。

为更好地理解和引导有关转型，必须系统研究后者。

有关政府部门只有在对后者合理认识后，因势利导，才能真正促进货运物流体系转型发展。

这绝不是仅仅划出几个物流园区、扶持几个物流企业、建设几条物流走廊，或出台几个促进物流发展的政府文件那么简单。

　　一个强大的货运物流体系，能有力创造价值，增加就业，进而促进本地经济发展和转型。

例如，在洛杉矶都市区，洛杉矶、长滩两个港口创造的就业机会、为居民带来的收入，数字都极可观。

洛杉矶广义的国际贸易、货运物流及相关行业，无论与旧金山的高科技产业相比，还是与洛杉矶当地的电影工业、主题公园产业相比，都一点也不逊色，同是不可或缺的支柱产（行）业。

因此，从优势产业选择而言，都市区不能忽略货运物流体系，更不能放弃本地固有优势，盲目跟风追求所谓高新科技、新能源、文化创意等产业。

　　一个强大的货运物流体系，潜在负面影响也是巨大的。

必须尽早研究和应对货运物流体系的负面影响。

美国著名经济学家和作家大卫·

克特（David 

Korten）说过，GDP本质也是为国民一定水平的福利和快乐付出的经济代价。

以此，洛杉矶阿拉米达货运铁路走廊的昂贵投资，就是洛杉矶人民乃至美国人民，为之前货运铁路无序发展和沿线土地利用缺乏合理控制等错误所付出的代价。

这些代价，由过去各级政府缺乏合作、公私部门缺乏沟通、地方货运物流只关注眼前利益、地方缺乏有力的货物物流-土地利用综合规划等而来。

就此，全面考虑货运物流体系正负效益的研究与规划，对有意大力发展有关体系的都市区而言是必修课。

　　面对庞大的货运物流体系带来的负面影响，个体民众无能为力，故各级政府部门在研究和控制有关影响方面，应当好领头羊、组织者和裁判员。

在洛杉矶都市区，政府为此设有“PierPASS,Inc.”、南加州联合政府、南加空气质量管理局和阿拉米达问题工作小组等，并责成这些机构切实担负责任。

由此，洛杉矶虽承担了全美40%以上的海运国际集装箱运输的陆地运输、转运和分装等，却基本未出现重大的环境、交通安全、健康等问题，这和以上机构的执行力分不开。

当地人刻意让这些机构不隶属洛杉矶都市区内的政府部门，在全美遴选机构负责人，并让民选代表参与部分管理，强制其公开无须保密的信息。

这有助于这些机构进行强有力的领导、独立运作并接受公众监督，同时减少地方官员的干扰。

加州大学洛杉矶分校的周敏教授，以研究美国亚裔移民尤其是中国移民在美国的生活、发展及创业精神和贡献等著称。

以此，洛杉矶阿拉米达货运铁路走廊的昂贵投资，就是洛杉矶人民乃至美国人民，为之前货运铁路无序发展和沿线土地利用缺乏合理控制