杭黄客专工程概况文档格式.docx
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第四系各类成因的松散堆积物广布全线，以平原、河谷阶地、谷地、盆地地带较为集中，厚度变化大。
（2）地质构造
本标段所经地区大地构造属扬子准地台地块，地台盖层褶皱形成于加里东-印支期，标段处于该时期形成的休宁深断裂与马金-乌镇深断裂为边界的浙皖陷褶皱断带之鲁村-麻车阜复式向斜的北西翼，该区域构造作用强烈，形成一系列线性、紧密、同斜倒转褶皱及逆冲和斜冲断层，并伴随有较强烈的岩浆活动。
构造总体走向以NE向为主。
（3）主要不良地质
本标段主要不良地质现象有：
岩溶、顺层、浅埋、断层破碎带、高地应力、岩性接触带和有害气体等。
1.2.3水文地质
本区水系发育，新安江、富春江的支流遍布全测区，形成树枝状，网路状密集水系，小河、小溪均长年流水不断，季节性明显。
由于植被发育，山地基岩被松散土体覆盖，主要为薄层残坡积物覆盖，地表水相对较少。
地表水的径流方向为新安江、富春江。
标段沿线地下水类型主要为第四系松散岩类孔隙水、基岩裂隙水、构造裂隙水和岩溶水，不同的地貌单元其水文地质特各不相同。
其主要特征如下：
（1）第四系孔隙水
1）河流及其阶地第四系孔隙水：
本线跨越或沿多条水系行进，河流及其阶地宽阔。
河床漫滩及一级阶地主要沉积物为砂卵石层，其上一般覆盖有粉质粘土或粉土，具备典型的二元结构。
地下水埋深一般1～2m，大多数属于孔隙潜水，少数略具承压性，砂卵石层为主要含水层，水量丰富，透水性好，一般水质较好，受大气降水和地表径流补给；
高阶地以黏性土为主，部分含有砂卵石，呈透镜体或二元结构状。
地下水一般不发育，砂卵石层中偶有地下水分布，补给不充分，水量不稳定，但对路基边坡及基床有一定影响，应加强边坡防护或基床处理。
2）丘陵低山区第四系孔隙水：
本线主要经过丘陵、中低山区，其上覆第四系地层中的孔隙水一般不发育，局部丘间、山间谷地含粉细砂层、卵砾石层，含有一定地下水，但层厚一般较薄，水量较少，受大气或地表水补给。
（2）基岩裂隙水：
基岩裂隙水分布不均，富水性差异很大，主要有以下类型：
1）风化裂隙水：
为基岩裂隙水的主要类型之一，分布于各地层全强风化层的风化裂隙中，呈层状分布，局部全风化层中存在上层滞水，受季节性影响明显。
主要受大气降水补给，通过风化裂隙或构造裂隙网络径流，在低洼处以下降泉的形式出露。
水量一般不丰，局部地段，尤其是花岗岩类囊状风化物中排水不畅，路基工程应注意相应地下水路堑的处理。
2）层间裂隙水：
主要分布于白垩至第三系红层地层中。
红层一般沉积厚度巨大，呈厚层状或巨厚度层状，受构造影响较轻微，节理裂隙不发育，岩性较为完整；
同时红层中部分层间夹软弱条带，易于风化侵蚀，层间裂隙发育。
红层地段基岩裂隙水主要赋存于层间裂隙，接受大气降水补给，沿层间裂隙径流后，往往在坡脚呈泉眼状或漫流状出露。
红层中层间裂隙水的发育，降低了层间的力学性质，更容易发生顺层滑动，地下水发育段尤其应加强边坡防护。
3）构造裂隙水：
本区构造活动强烈，断层节理等构造裂隙发育，在断层破碎带、侵入岩接触带、褶皱核部裂隙密集带及揉皱强烈发育带等储水构造中，构造裂隙水发育。
水质大多较优良，一般具备承压性。
特别是：
线路穿越4个复式褶皱带（包含众多的次级向斜、背斜）5条深大断裂带及伴生的众多次级断层，使得铁路沿线具有众多的储水构造，其裂隙水水量丰富，隧道工程穿越构造带时需预防产生突水、突泥。
（3）碳酸盐岩地区岩溶水：
本线碳酸盐岩主要分布在桐庐、建德、王阜、绩溪、溪头等地，属于震旦系、寒武系、奥陶系、石炭系地层。
碳酸盐岩中黄龙、船山组等灰岩组分含量较高，岩溶十分发育。
岩溶水水量丰富，分为溶洞水和岩溶裂隙水，溶洞水呈地下大规模径流，水量十分巨大；
在阶地、谷地等覆盖性岩溶段落，岩溶水十分丰富，与地表水系联系较为密切，一般地下水水位埋深较浅，多1～5m。
丘坡地段，本区新构造活动一般，岩溶侵蚀基准面基本与地表侵蚀基准面相适应，岩溶泉眼多在坡脚或隔水界面出露，地下水位埋藏较深，受大气降水或地面径流补给。
根据本线地表水及地下水的水质检验成果显示：
DK181+456.06～DK193＋000段地表水、阶地及谷地地下水一般具有酸性或CO2侵蚀，局部存在硫酸盐侵蚀，环境作用等级以H1为主，少数H2；
DK193+000～DK213+836段地表水、阶地及谷地地下水一般无侵蚀性，仅局部小范围存在酸性、CO2侵蚀或硫酸盐侵蚀，环境作用等级为H1，个别为H2。
1.2.4气象与水文
标段全线地处亚热带湿润地区的北缘，属亚热带湿润季风气候，由于森林覆盖率高，以及千岛湖水面的调节作用，气候温暖湿润，一年四季分明，有明显的特殊气候现象：
如寒潮、雾、梅雨、台风、春秋季低温、干旱等。
年平均日照时间1800～2100小时，年平均气温17.0℃，年相对湿度80％左右，极端最高气温41.8℃，极端最低气温-7.6℃，3-6月为雨季，年平均降雨量1430mm，台风袭击本流域每年约2～3次。
1.3工程设计概况
1.3.1正线技术标准
铁路等级：
客运专线
正线数目：
双线
设计行车速度：
250km/h
线间距：
4.6m
最小曲线半径：
一般4000m，困难3500m
限制坡度：
20‰
牵引种类：
电力
机车类型：
动车组
到发线有效长度：
650m
列车运行控制方式：
自动控制
运输调度指挥方式：
调度集中
1.3.2路基工程
本段路基工程在圭川溪隧道出口和天目山隧道进口之间，起讫里程为DK201+768～DK201+823，长55m。
主要工程有：
土石方工程、支挡工程、边坡加固及防护、排水工程、变形监测和其他综合接地、接触网支柱基础、过轨电缆预埋管和声屏障基础等。
1.3.3桥涵工程
本段包括1座框架涵，涵洞统计情况详见表1-1-3所示。
表1-1-3涵洞工程设计概况
序号
里程号
结构形式
涵洞跨度
长度（m）
用途
1
DK201+800
框架涵
1-3.0m
31.25
排洪
1.3.4隧道工程
（1）主线隧道
明洞段采用整体式衬砌，明洞设计断面分对称路堑式、偏压路堑式、单压式等，设计根据地形、地质条件分别选用，单压式明洞外侧边墙基础加深一般不超过3m。
暗挖隧道采用曲墙复合式衬砌。
Ⅱ级围岩采用曲墙加地板结构形式或曲墙加仰拱结构形式；
Ⅲ～Ⅴ级围岩均采用曲墙带仰拱的衬砌结构形式，隧道洞口段及浅埋、偏压段、软弱围岩等地段结构加强。
隧道建筑限界及衬砌内轮廓分别采用《高速铁路设计规范（试行）》“图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸”、“图8.2.5-1250km/h双线隧道内轮廓”，主要有：
1）线间距为4.6m时隧道轨面以上有效面积为92㎡；
2）隧道内设双侧救援通道，救援通道宽1.5m（自同侧线路中线外2.3m起算）净高2.2m，救援通道走行车面高于轨面30cm；
3）隧道内设置双侧电缆槽，外侧电缆槽结构外缘距同侧线路中线距离2.2m；
4）曲线上的隧道，内轮廓不需要加宽，仅考虑线间距加宽。
隧道防排水设计:
1）隧道二次衬砌混凝土抗渗等级不小于P10，地下水发育及有侵蚀性地下水段抗渗等级不低于P12。
2）隧道拱墙初期支护与二次衬砌之间敷设防水板加土工布，防水板厚度≥1.5mm，幅宽2-4m；
土工布重量≥400g/㎡。
3）环向施工缝：
拱墙环向施工缝根据地下水发育情况设置中埋式橡胶止水带和外贴式橡胶止水带、仰拱采用中埋式橡胶止水带等。
4）纵向施工缝：
纵向施工缝采用中埋式橡胶止水带和中埋式橡胶止水条。
5）变形缝：
变形缝拱墙部位防水采用中埋式橡胶止水带、背贴式橡胶止水带、沥青木丝板塞缝、聚硫密封胶及镀锌钢板接水盒等措施；
仰拱部位采用中埋式橡胶止水带、沥青木丝板塞缝并环向设置双层抗剪钢筋等措施。
6）排水盲管及排水板：
拱墙初期支护与防水板之间环向设置排水板，并与纵向排水管相连通；
在隧道两侧边墙脚外侧防水板底端纵向设置HDPE107/93双壁打孔波纹管；
纵向排水管直接与隧道侧沟连通，以便必要时进行维护。
7）隧道内设置双侧水沟+中心矩形盖板沟排水。
本段隧道设计概况见表1-1-4：
表1-1-4隧道工程设计概况
隧道
名称
起讫里程
长度
（m）
围岩分级长度（m）
备注
Ⅱ
Ⅲ
Ⅳ
Ⅴ
圭川溪隧道
DK194+905～DK201+768
6863
3795
2675
393
洞身围岩主要以灰岩、泥岩和白云质灰岩为主，局部花岗岩和硅质岩；
不良地质主要有2条断层富水带、软硬岩极高地应力区、接触带、向斜、浅埋和顺层等局部存在岩溶和瓦斯
2
天目山隧道
DK201+823～DK213+836
12013
2410
6520
2480
603
洞身围岩主要以凝灰质含砾粉砂岩为主，局部为硅质岩、硅质泥岩、炭质泥岩和灰岩等；
不良地质主要为7条区域富水断层、浅埋、向斜、软硬岩地高地应力区等，局部可能存在岩溶和瓦斯
（2）辅助坑道
圭川溪隧道设横洞1座；
天目山隧道设斜井3座。
所有辅助坑道除许家隧道进口平导采用无轨运输单车道衬砌断面，其余均采用无轨运输双车道衬砌断面。
辅助坑道设计概况见表1-1-5、1-1-6。
天目山隧道作为避难所地段采用复合式衬砌，Ⅴ级围岩地段采用复合式衬砌，Ⅱ～Ⅳ级围岩地段采取喷锚式衬砌。
辅助坑道内设置单侧水沟与正洞内侧沟顺接，洞内路面横向设置1%坡度以利于排水；
许家隧道进口平导及横通道内不设水沟，平导内纵坡与对应正洞线路纵坡一致（横通道纵坡0.3%），洞内横向设置2%坡度排水。
洞口设截水天沟，其中线距边仰坡开挖线边缘不小于5m，坡度根据地形设置，但不应小于0.3%，斜井洞口路面做成3%的反坡，并在洞口外2m处设横向截水沟一道，防止洞外水倒灌。
在斜井底部设置消能池，在其下部设置5根φ100PVC管将水引入正洞侧沟，并定期清淤。
表1-1-5辅助坑道设计概况
综合
坡度
与线路交会里程
与正线夹角
与线路关系
徐家斜井
437.87
8.96%
DK203+000
142°
左侧
双车道，无轨运输
闻家斜井
1589.53
9.29%
DK207+100
83°
3
金川斜井
2390.39
9.27%
DK209+300
58°
表1-1-6辅助坑道围岩设计概况
圭川溪隧道屏前横洞
HDK0+000～HDK0+232
232
131
65
36
洞身围岩主要为泥质灰岩、炭质硅质泥岩
X1DK0+000～X1DK0+436
309.21
80.4
48.26
洞身围岩主要以凝灰质含砾粉砂岩为主，局部为白云质灰岩、泥岩
X2DK0+000～X2DK1+582
1354.82
120.35
114.36
洞身围岩主要以泥岩为主，局部为硅质岩、凝灰质含砾粉砂岩和白云质灰岩
4
X3DK0+000～X3DK2+379
1517.14
683.22
190.03
洞身围岩主要以凝灰质含砾粉砂岩、泥岩、灰岩为主，局部为硅质泥岩和炭质泥岩
1.3.5无砟道床工程
本标段所有正线范围DK181+456.06～DK213+836全部采用CRTSⅠ型双块式无砟道床，无砟道床总长64.76铺轨公里，其中路基段291.72m，桥梁段2084.94m，隧道段62382.94m。
无砟道床由钢轨、扣件、SK-2双块式轨枕、道床（路基工程设有支承层）组成，结构高度为515mm（路基815mm）。
钢轨采用定尺100m、U71MnG、60kg/m钢轨，满足《高速铁路用钢轨》（TB/B3276-2011）的要求。
扣件采用与SK-2轨枕相配套的WJ-8B（研线0604）扣件，扣件采用橡胶垫板及W1型弹条，每组扣件扣压力大于18KN，纵向阻力大于9KN/组，连续梁及相邻各两孔简支梁采用小阻力扣件，采用复合垫板及X2型弹条，每组扣件压力12KN，纵向阻力4KN/组，扣件应满足《客运专线扣件系统暂行技术条件》（铁科技函[2006]248号）的要求。
正线采用SK-2型双块式轨枕（通线[2001]2351-I），轨枕质量符合《客运专线铁路双块式无砟道床双块式混凝土轨枕暂行技术条件》（科技基[2008]74号文）的要求。
道床采用混凝土等级为C40，直线地段结构尺寸为，宽度2800mm，厚度260mm。
1.4工程环境及施工条件
1.4.1交通运输条件
铁路：
本工程范围内铁路网分布较为稀疏，东端杭州枢纽有浙赣、萧甬、宣杭等铁路引入，安徽境内有皖赣铁路穿过。
本工程施工时，通过上述铁路将大宗远距离材料运至临近具有货运能力的既有车站，再通过国道、县乡道等公路通过汽车运至工地。
公路：
本标段处于山区，山高林密，公路运输较为困难，公路网不发达，主要有05省道、06省道和320国道，标尾临近杭徽高速，本线的大批材料可通过以上干线公路运输至工地附近，然后经过新建﹑改建的临时便道运输至工点。
1.4.2沿线水、电、通信、燃料等可资利用情况
施工用水：
本段线路所经地区沟谷纵横，地表水系较为发达，工程施工用水可就近水质化验合格后，采用河中取水、打井取水与铺设供水干管路相结合的措施。
施工用电：
全线地处山区，桥隧比高达99.5%。
桥隧分布密集，施工点多，施工用电量较大，而标段线路主要位于浙江省和安徽省两省交界处，地方电网薄弱，施工电源接引困难，为保证施工用电容量及供电可靠性的要求，本标段采用施工供电永久工程和临时工程结合的方案。
通讯：
本标段线路经过的大部分地区通讯信号覆盖较弱或者无通讯信号，需设信号基站。
燃料：
本标段沿线燃料供应比较充足，可就近购买。
1.4.3材料设备供应条件
工程用砂：
沿线砂场少且分布不均，对于做垫层、填料等工程用砂，可由沿线的本地砂场就近供应，高性能混凝土用砂需从赣江远运至码头后，再用汽车转运至工地。
石料：
沿线经过的地区石料资源丰富，工程用石料需充分考虑隧道弃碴，由隧道出碴破碎后使用或利用既有采石场就近供应，汽车运至工地。
砖：
工程用砖可就近供应，汽车运至工地。
石灰：
铁路沿线分布的石灰厂很少，规模也不大，主要因为目前当地建筑施工时水泥用量大，石灰用量很小，当地销售多从临近的乡镇一带运来，就近购买，工程所需石灰多由汽车运输，可以满足本线建设的需要。
粉煤灰：
沿线附近产粉煤灰的厂家有富阳热电厂、宣城电厂、铜陵国电厂、皖能电厂，均有I级和II级粉煤灰销售，质量和数量可满足本工程的需要。
水泥、钢材木材：
由沿线设置的材料厂供应，用汽车运至各工点。
设备供应：
我单位在浙江、安徽等地多处承建的项目，部分可利用机械设备可调转至本工地，同时根据工程需要在浙江或其他地区新购一批设备由公路运至本工地。
1.4.4场地情况
整个标段处于剥蚀中低山区，山势陡峻，洞口场地狭窄，临建工程布设困难，需要扩建或新建便道至各工点，因地制宜，平整场地合理布设。
办公区、生活区可选择距工点稍远的开阔地布置或租借附近民居。
1.4.5当地卫生防疫情况
本线所经地区无涉及施工人员身体健康的污染水源、区域性传染病。
施工时注意保持生活和生产环境卫生，坚持杀虫灭鼠，注射流感、甲肝、乙肝等相应疫苗。
2、隧道施工方案
2.1天目山隧道施工方案
2.3.1工程概况
（1）隧道概述
天目山隧道地处中低山区，位于天目山山脉西南，隧址起于浙江省淳安县临歧镇徐家庄村，止于安徽省歙县三阳乡黄坞村，隧道起讫里程DK210+823-DK213+836，全长12013m。
隧道设置3座斜井，即徐家斜井（斜长437.87m）闻家斜井（斜长1589.53m）及金川斜井（斜长2390.39m）。
隧道位于剥蚀中低山区，山势陡峭，地势北高南低，沟谷纵横，植被较发育，灌木杂草丛生，基岩多裸露。
隧道经过区域最高山峰的标高1141m，隧道进口标高约400m，出口标高约360m，最大埋深约740m，自然山坡坡度10°
-70°
（2）区域地质不良地质及特殊岩土
隧址区所处大地构造属于扬子准抵台，地台盖层褶皱形成于加里东-印支期。
天目山隧道处于该时期形成的休宁深断裂与马金-乌镇深断裂为边界的浙皖陷褶皱断带之鲁村-麻车阜复式向斜的北西翼。
该区区域构造作用强烈，形成一系列线性、紧密、同斜倒转褶皱及逆冲和斜冲断层，并伴随有较强烈的岩浆活动。
隧址区地质构造主要特点是，本标段线路在隧址区虽与断层、褶皱的走向呈较大角度相交，由于褶皱面扭曲、歪斜不对称（造成部分或局部顺层），断层面波状起伏、宽度倾向变化复杂，软弱结构面（节理裂隙、层面构造）和软弱夹层进一步破坏而更加脆弱。
隧道区位于区域性北东东向休宁深断裂与北东向马金-乌镇深断裂之间、鲁村-麻车埠复式向斜的西北翼，受区域断层与区域复式向斜的影响，隧道范围之内，断裂构造发育；
区域断层有7条与线路相交，断层走向主要有北东向和北西向。
天目山隧道断层见表2-3-1。
表2-3-1天目山隧道断层一览表
断层名称
断层里程
与线路夹角
断层影响
F1
DK202+020
32°
岩体破碎，构造裂隙水较发育
F2
DK202+410
60°
岩体破碎，构造裂隙水较发育，切割圭川溪河底，可能造成河水渗漏
F3
DK204+580
50°
F4
DK207+285
49°
与线路左侧沿云源港河支流延伸，开挖可能出现突水、突泥
F5
DK210+145
85°
F6
DK211+480
37°
F7
DK212+135
24°
天目山隧道不良地质主要为岩溶、断层破碎带、高地应力、软岩大变形等，该隧道可溶岩分布约2.5km左右，在地质测绘中，地表仅发现小型溶沟、溶槽。
根据钻探钻孔溶洞达15m及DK210+400左侧皂钛村地下岩溶发育时安徽省的重点灾害之一，判断蓝田组灰岩局部岩溶发育。
（3）水文地质
1）地表水：
本区水系发育，新安江、富春江的支流遍布全测区，形成树枝状，网路状密集水系，小河、小溪均长年流水不断。
隧道所处部位属于天目山南麓，地表水的径流方向为新安江、富春江。
2）地下水：
主要有松散岩类孔隙水、基岩裂隙水、构造裂隙水及岩溶水。
隧道预测最大涌水量60519m3/d，总体属于中等富水区。
①松散岩类孔隙水
分布于新安江、富春江各支流谷地区中，发育赋予状态与第四纪松散堆积层特征有关，第四纪松散堆积层主要由冲积、洪积层，厚度一般为2-20m。
②基岩裂隙水
由于隧道褶皱，区域断层发育，洞身岩体受其影响，节理、裂隙发育，为地下水的储存创造了良好条件，造成基岩裂隙水局部较发育。
③构造裂隙水
天目山隧道基岩裂隙水发育程度与所处构造部位有关，由于本隧道褶皱发育，各向斜成为良好的储水构造，基岩裂隙水相对发育，背斜的核部由于岩石挤压破碎，为地下水储藏与径流创造了良好的条件，在褶皱的翼部地下水相对贫乏。
分布于隧道范围的部分断层，导水性较好，成为褶皱各部位地下水与地表水联系的通道。
④岩溶水
隧道洞身局部有灰岩分布，特别是断层两侧灰岩，岩溶水较发育。
隧道洞身涌水量及围岩富水程度分区见表2-3-2。
表2-3-2隧道洞身涌水量及围岩富水程度分区表
段落
α
W
2.74
A（Km2）
Qs（m3/d）
Qmax（m3/d）
富水程度
DK201+823-DK202+150段（含F1断层）
0.25
1600
0.34
373
1118
中等富水
DK202+150-DK202+700段（含F2断层）
0.46
504
1512
DK202+700-DK203+700段（含向斜）
0.38
416
1249
DK204+150-DK204+750段（含F3断层）
0.92
1008
3025
强富水
DK204+750-DK205+900段（含向斜）
0.68
596
1789
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