苏州快速路系统综合改善规划Word格式.docx

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东环高架

官渎里立交—南环东路

4.8

2004年6月

独墅湖大道

东南环立交—车斜路

7.37

2007年10月

北环快速路

官渎里立交—新庄立交

6.13

2007年12月

北环快速路东延

官渎里立交—唐庄立交

6.11

苏福快速路一期

友新立交—滨河路

1.45

东南环立交完善

南环桥桥面—南园南路

1.08

2008年10月

北环快速路西延

新庄立交—太湖大道

8.3

2010年5月（预计）

北环快速路东延二期

星港街立交—星湖街

4

2010年6月（预计）

1.2快速路系统与城市形态关系

快速路网络布局应适应并引导城市空拓展，同时处理好市际、市域和市内三个层次的的交通衔接与协调。

图1-2苏州中心城区空间结构图

苏州市根据土地使用状况、客货运枢纽设置和交通流量与流向，结合铁路与运河等自然地理因素和历史过程，规划布局快速路网络。

苏州市快速路系统的建成，对于分离核心城区过境交通、截留进出核心城区交通、疏解古城内部交通起到了重要的作用，并且随着快速路的放射延伸，使得新区、古城、园区、吴中和相城的连接愈加顺畅，各功能组团更加可达。

目前，苏州市快速路布局形态呈“井”字形，但东短西长，结构不全，骨架建设仍需加强。

后续快速路建设应该继续完善“井”字形态，加强快速路放射线建设，与苏州市核心区、工业园区城区、高新区城区、相城片和吴中片构成的“一心两区两片T型”的城市布局形态相适应。

通过城市快速路系统的规划设置，打造组团式、多中心、沿多个方向带状发展的用地布局结构，对城市进行瘦身运动，缩短居民平均出行距离。

1.3快速内环交通状况

1.3.1快速内环主线交通状况

苏州市快速路系统交通功能主要是起分离核心城区过境交通、截留进出核心城区交通、疏解古城内部交通、缓解城市交通压力、提高城市交通运输水平的作用。

现状快速路主线除部分路段有堵塞现象外，交通总体比较顺畅，快速路主线行程速度在40～50km/h之间，其中东环路娄门路处地面段、南环路南园南路~盘胥路段、西环路劳动路及金门路段、北环路江宇路~官渡里立交段，早晚高峰由于出口不畅，导致主线受阻。

图1-3苏州快速内环主线交通运行状况

与08年相比较，由于苏州市城镇化进程的持续发展和小汽车交通方式的普及，快速路主线交通量普遍有所增加，增长率在5%～12%之间，达到5000~6500pcu/h。

快速路系统在城市区域交通功能上，主要提高了城市个体机动交通方式的可达性。

快速路交通构成中以小汽车为主，系统运输效率不高。

由于快速路受区位及沿线开发性质的差异以及交通枢纽布局等因素影响，东环和西环处于古城和园区、新区的交界处，南环毗邻古城，沟通园区与新区，班车量较大；

北环路由于布置了火车站和汽车北站，出租车相对较多。

虽快速路整体较为顺畅，但是早晚高峰时，大量车辆的通行使得快速路服务水平不是很高。

图1-4苏州快速内环交通量车型构成

图1-5现状快速内环服务水平

1.3.2快速内环出入口交通状况

快速路服务对象是中长距离的快速汽车交通。

按照有控制的快速吸引、快速运行、快速分流的系统要求，通过出入口与城市其它道路衔接。

图1-6快速内环出入口形式

截止2009年6月，苏州市快速路系统各类出入口共计71个，分四种形式：

快速路起讫点、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口。

快速路系统与常规道路衔接配套不断完善。

与08年相比，北环路西向东主线在广济路以东新增了一个隧道入口，东向西主线在清塘路以西新增了一个地面出口；

南环快速路在东南环立交以西减少了一对地面出入口。

图1-7快速内环出入口交通量变化情况

与08年快速路出入口交通相比，东环快速路和北环路上出入口交通量增长较大，主要原因：

一是由于园区社会经济发展较快，城市功能日益增强，交通需求量持续增大；

二是北环快速路系统不断完善，出入口配置与片区开发紧密结合，随着北环快速路沿线重要配套设施的建成，进出快速路的交通量也大幅度增加。

南环快速路上出入口交通量变化较大，其中快速路两端的出入口交通量增加较大，而中部出入口交通量有所降低，其原因主要是两端出入口连接的是园区与新区，交通量增长较快；

而中部出入口主要是进出古城，交通量已经饱和，变化情况不大。

西环快速路上出入口交通量变化较大，除部分交通状况较好的出入口交通量有所增加外，其它出入口由于进出交通拥堵，交通量有所降低。

在高峰时段，东环快速路在娄门路的地平式出入口、葑谊路进口匝道；

南环快速路在迎春路、盘胥路的上下匝道；

西环快速路在劳动路、金门路的上下匝道和北环快速路在齐门路东的上下匝道等，交通流量较大，出入口饱和度较高，并出现一定程度的交通堵塞，影响快速路主线通行能力，同时对辅路及出入口处横向集散道路交通影响较大。

图1-8快速路出入口高峰小时交通量

1.3.3快速内环辅路交通状况

快速路的两侧或一侧设置辅路主要解决快速路沿线区域交通、禁止上快速路的机动车交通、公共交通、非机动车交通及行人交通的运行需要，以完善快速路系统的使用功能。

苏州快速路辅路等级标准为主干路标准，一般路段双向六车道，局部路段双向四车道，个别路段双向十车道。

由于苏州市区小汽车拥有量大幅增加，城镇化水平不断提高，与08年相比较，快速路辅路交通量增长率在10%以上。

但受区位影响，每条辅路交通量差异较大，其中东环路交通量最大，双向交通量为4675pcu/h；

北环路交通量最小，双向交通量为1902pcu/h。

受道路交通状况影响，北环路行程车速较高，为32.7km/h，其它三条快速路行程车速相差不大，在25km/h左右。

图1-9快速内环辅路交通状况

1.4快速路系统发展规划

为进一步满足城市交通发展需求并适应“T轴多点”的城市发展结构，《苏州市城市总体规划》和《苏州市城市综合交通规划》（以下简称《总规》和《综合交通规划》）都在现有快速路基础上，规划建设“五纵四横”共9条快速路，构建“井字加环”的快速路网络，沟通古城区与周边组团、引导城市向东和向北发展、分流穿越古城的交通、确保对古城的保护。

“井”字形快速路由南环路、北环路、西环路、东环路及各自的延伸线构成，南环路和北环路重点联系园区新城中心、高新区中心，分流东西方向穿越古城区的交通流，并为沪宁城际轨道苏州站、汽车南站等大型交通枢纽提供快速集散的通道。

东环路和西环路重点联系南部吴中和北部相城两个组团，并为相城汽车站以及苏嘉城际轨道相城站提供快速集散通道。

快速路环线在《总规》和《综合交通规划》中，环路的北段略有区别，主要体现在《总规》利用相城区的太阳路，而在《综合交通规划》中利用相城区的春申湖路。

从快速路网与城市结构功能协调关系上，《综合交通规划》方案更为合理。

应当指出，必须慎重考虑快速路外环建设。

建议尽量不要将外围道路提升为快速路等级，并连接成环，穿越生态敏感区，导致城市摊大饼向外蔓延，造成交通运输效率低下，各种交通公害加重，由此破坏苏州的宜居生活氛围，损害居民的健康权和生命安全。

建议通过放射形快速路系统以及大运量轨道交通系统的规划布局，打造组团式、多中心、沿多个方向带状发展的用地布局结构，对城市进行瘦身运动，缩短居民平均出行距离。

表1-2快速路系统规划指标

项目

数值

已建快速路（km）

49.1

规划快速路（km）

186.8

合计（km）

235.8

中心城区快速路网密度（km/km2）

0.39

市区快速路网密度（km/km2）

0.14

图1-10既有规划中快速路规划布局图

第二章苏州市快速内环成功经验及使用问题

2.1整体交通功能

2.1.1成功经验

苏州市快速路内环及其部分放射线的建成，对支撑苏州市域一体化发展、缩短城市时间距离、提高城市道路网络容量、分流穿越古城交通、缓解城市干路交通拥堵等起到了非常重要的作用。

1、提高苏州市区跨区交通通行能力，改善苏州市区运转效率，扩大苏州的辐射与吸引力

由于苏州市经济持续发展，城市空间不断拓展，产业集聚程度加大，市民出行距离不断增加，出行机动化方式愈加明显。

这一趋势带来了城市长距离交通的大量需求。

快速路内环及其部分放射线的建成从总体上提高了城市交通特别是长距离交通通行能力，改善了交通环境，降低了出行时耗，完善了市内交通与市域、市际交通的衔接，扩大了苏州城市的辐射与吸引能力。

图2-1苏州市民平均出行距离

2、分解过境交通、跨区交通、市内交通需求层次

分离快慢交通、长短交通有利于城市各级路网的有效利用和管理，提高路网总体通行能力，客观上形成城市快速大容量的交通走廊，一方面为城市各功能组团提供高效的交通服务，另一方面又为各功能分区起到屏障和疏导作用。

例如接送员工上下班的厂包车普遍行驶快速路内环及其放射线，提高在早晚高峰时的运营速度，保证在各个上下客站点的准点率。

3、提供快速公交道路载体

快速路作为一项投资高、影响大的道路基础设施，建设周期长，建成后对生态环境有一定程度的负外部影响。

同时快速路也是一种社会性公共稀缺资源，不应该单纯为个体机动化交通服务，应该为大容量、集约化的快速公交提供道路载体，充分发挥其社会经济效益。

苏州市于08年7月1日开通运营了快速公交1号线，平均运营速度达29.5km/h，并以准点率高、舒适性好、安全性强，取得了良好的社会和经济效益。

图2-2苏州快速公交线路示意图

4、改善中心城外围区域发展条件

图2-3白洋湾物资交易中心区位图

快速路网络与城市结构、城市规模和发展方向相互促进与发展。

通过提高交通可达性，可显著改善片区的发展条件。

苏州已建的快速路内环和其部分放射线，以及规划的“五纵四横”快速路网络，沟通古城区与周边组团、引导城市向东和向北的发展。

例如，苏州北部相城组团利用对外交通便捷的区位优势积极发展物流产业。

2.1.2使用问题

苏州快速路在疏解跨区长距离的机动车流，提高道路网总体容量和快速疏解能力，减轻常规道路网的交通压力和交通污染的影响面等方面，发挥了重要的作用。

但是随着城市交通发展，及快速路交通量的增多，快速路系统在使用过程中出现了一些问题，亟待解决，具体表现为：

1、交通量持续增加，服务水平降低

苏州经济持续快速发展，各功能片区开发日益增强，但是各功能片区功能相对单一，核心城区职能未能有效疏散，且有加强的趋势，导致跨区交通需求不断增长。

苏州快速路既是各功能片区地理上的分隔，同时也是连接片区的主要通道，承担的交通负荷不断加重，早晚高峰个别路段出现拥堵，部分进出口转换不便。

图2-4苏州市区跨区交通分布图

2、内外交通干扰，产生交通拥堵节点

快速路系统一般由环线和放射线构成，放射道路是城市对外交通的主通道。

现状苏州快速路系统是由东、西、南、北四条快速路构成的环路以及部分放射线所组成。

内环应该主要起快速分流进出古城交通、保护古城内核以及连接五大片区的作用。

但是现状苏州城市功能过于集中在快速路内环围合的核心城区，并且对外大型交通枢纽分布在内环两侧，造成对外交通与市内交通强烈干扰，连接处成为交通拥堵节点，常规工程措施无法解决交通拥堵现象。

例如火车站、汽车北站紧邻布设在北环快速路边，汽车南站紧邻南环路。

现状由于北环路以北的相城区尚处于开发阶段，土地利用强度不高，故北环路区域的交通主要是东西向穿越和进出，和汽车北站的对外交通干扰较少，但是局部路段已经出现拥堵现象。

汽车南站处于城市核心城区，且设置在迎春路~南环路交叉口内部，虽然汽车南站发车通过站场高架匝道直连南环路，但是大量进站客车需通过地面道路进入，同时大量旅客通过多种交通方式在高峰时段集中抵离车站，而迎春路~南环路交叉口四个进口道直行和左转车辆都很多，高峰时段汽车南站成为严重拥堵节点。

图2-5汽车北站处交通拥堵现象

图2-6汽车南站处交通拥堵现象

2.2快速内环主线设计

2.2.1成功经验

苏州市快速路内环及其部分放射线，由于处在中心城区，区域路网密度高、开发强度大，且快速路主线设计速度多为60~80km/h，要求交通流的连续通畅，故苏州快速路系统除了北环路部分路段外，基本为高架形式。

1、路段构造形式，因地制宜

苏州快速路为适应苏州核心城区路网密度高、开发强度大、用地紧张的地理条件和地势平坦、河道纵横的地形条件，综合采用高架式、隧道式和地平式多种构造型式。

图2-7苏州快速路主路构造形式

图2-8苏州快速路主路构造形式统计

东环快速路和西环快速路，由于跨越河流较多，且沿线交叉道路多为古城区和园区、新区重要联系通道，道路交通量很大，为减少对古城区和园区、新区交通的分隔，采用了连续高架形式，只是东环路在娄门路节点段，西环路在新庄西路段两处局部采用了地平式。

南环快速路西段需跨越福星路、盘蠡路、人民路、迎春路等多条主干路和京杭运河，故为连续高架；

东段需穿越独墅湖，为保护生态环境，减少交通污染，采用了隧道形式。

北环路沿线情况复杂，分布有火车站、汽车北站、华东汽车贸易市场和华东电器城等大型交通吸发点，且邻外城河，道路资源紧张。

故北环路因地制宜地采用了隧道、地面和高架多种形式，取得较好使用效果。

2、基本车道连续，可靠性高

快速路系统的一个重要原则，就是要保证基本车道数的连续，即保证非交织区段的车道数连续。

图2-9苏州快速路基本路段断面

基本车道为车辆提供了一个连续行驶、基本无干扰的交通空间，以保证快速路的基本通行能力。

特别是我国城市交通机动车车型较多，车况较差，对于4车道快速路而言，系统可靠性差，可能会由于交通事故、车辆抛锚等原因，导致快速路系统瘫痪。

例如，2008年上海中心城区快速路月平均车辆抛锚次数2000起左右；

交通事故数649起左右。

同时也有利于布设上下高架匝道，避免进出主线车辆对快速路运行造成干扰，上海内环高架主线四车道标准，上匝道经常发生拥堵。

苏州快速路系统主线基本车道数为双向6车道，系统可靠性较高，单车道通行能力可达1640~1650pcu/h，上匝道交通运行良好。

2.2.2使用问题

苏州快速路主路总体设计合理，现状运行情况良好，但是在贯彻科学发展观，建设节约型社会，构建生态环境友好型交通系统的时代背景下，快速路主路设计存在一些不合理的地方需要改进，在后续的快速路规划建设中，应避免出现此类问题。

1、车道宽度单一，灵活性差

苏州快速路主路一条机动车道设计宽度采用3.75m，但实际上，大、中型货车不允许上快速路，小汽车和大客车允许上快速路，快速路主要为小汽车服务。

此外根据交通规则和行驶习惯，快速车道和小车道一般均安排在主路左侧位置，大车道一般安排在最右侧。

苏州快速路主路设计基本为双向六车道，据上述情况分析，主路基本车道可以采用内侧两车道宽3.5m，最右侧车道宽3.75m设计。

这样一方面可减小街道峡谷程度，另一方面可以节约用地，减少造价。

据北环东延二期造价估算，不计征地费，每平米快速路造价高达0.64万元。

据规划，苏州未来将建设186.76km长快速路，如果快速路主路为基本车道双向六车道，采用内侧两车道宽3.5m，最右侧车道宽3.75m设计，将节省路面面积186760平米，资金119457万元。

图2-10苏州快速路车型构成

图2-11苏州快速路设计横断面

2、道路生态欠缺，环境影响较大

苏州快速路经过的区域为苏州主要建成区，对道路与周围环境的协调与配合，道路沿线的城市生态保护要求比较高。

但是苏州快速路系统除了北环路综合运用了高架路、地面式和隧道式断面形式，南环路利用隧道下穿独墅湖外，其它快速路基本采用了高架路形式，而高架路虽然立体利用空间，避免交叉干扰，大为提高城市道路网通行能力，但是它破坏了城市空间，尤其是穿越苏州特色地区的快速路，影响了原有历史韵味，冲击了清秀古城风格。

此外，苏州快速路系统对自身景观建设做的不够。

隔声屏和路面色彩单调、绿化缺乏，噪音污染严重，影响了高架沿线住户的生活。

图2-12苏州快速路环境影响

3、整体式桥梁结构，缺乏分体式桥梁结构

高架道路是被桥墩架在城市半空中的道路，道路主体对于其下过往的行人和车辆驾驶员来说会产生压抑感。

其桥墩为粗大柱体，树立在道路中央，阻碍了视线，使城市空间显得局促。

因此桥梁结构设计时，应该考虑在适宜路段使用环境影响小，景观优美的分体式桥梁结构。

表2-1整体式和分体式道路横断面布置方案比较

比较项目

整体式桥梁结构

分体式桥梁结构

结构简图

交通功能

中央分隔带较宽，可以设置二次过街安全岛；

车行道为双幅路断面，交叉口渠化组织灵活；

交叉口左转车辆轨迹线较长，延误相应增加；

交叉口左转车辆轨迹线短，交叉口延误相对短些；

地面车道可以按功能分区，中间车道安排快速车辆行驶，两侧车道供公交、单位车辆进出用；

交叉口渠化组织较难

道路绿化效果

由于桥面宽，桥荫不利于绿化环境生长，绿化效果不佳。

由于单体桥窄，分隔带绿化成活率较高，绿化总体效果较好。

桥梁景观

桥体宽，横向挑臂长，整体景观协调难

挑臂小，桥梁景观容易处理

施工工期

工期较长

工期较短

匝道设置

容易，且有利于交通集散

困难，交通集散不便

工程造价

稍高

稍低

2.3快速内环辅路设计

2.3.1成功经验

苏州快速路系统按照主路控制出入的快速吸引、快速运行、快速分流的系统要求，配置了辅路系统，其中大部分路段辅路设计合理，保证了快速路主路交通连续快速，解决了主路的进出交通组织，满足了常规的一般性区域交通。

1、技术标准较高

苏州快速路所经区域经过多年发展，成长为成熟建成区，开发强度大，建筑密度高。

主路交通负荷进一步加重的同时，辅路为道路两侧用地集散交通服务的功能愈加增强。

同时由于快速路连接了主要城市组团和成熟功能区，沿线分布交通集散枢纽、大片居住区和众多企事业单位，所以公交服务需求强烈。

常规公交高峰小时运载能力有限，且不同线路之间争夺客源，故重复公交线路多，进一步加重了辅路交通压力。

图2-13苏州快速内环辅路设计

苏州快速路辅路承担了市域和市内的货运交通需求，苏州市城市化水平很高，城市经济发展、职能发挥和市民社会活动等，也需要发达的货运交通支撑。

故快速路辅路上货运车辆比例较高，进一步加重了辅路交通负荷。

因此，快速路辅路要求高标准的道路设计、合理优化的交通组织、高效规范的运行管理。

苏州快速路系统中的辅路设计技术标准较高，为主干路等级，东环路、西环路和南环路双向6车道；

北环路辅路标准略低，为双向4车道。

2、交通组织较为合理

由于快速路区位因素及其辅路技术标准较高，故存在“大道效应”。

辅路上布设了大量公交线路以及吸引了很多非机动车辆。

为便于路口的交通组织，保证交通安全，苏州快速路辅路分布在主路两侧，组织车辆单向行驶。

苏州快速路辅路上大部分公交站采用港湾式公交站设计，进一步提高辅路通行能力、主路交通的快速集散能力和沿线交通进出能力。

图2-14苏州快速路辅路交通组织设计

目前苏州快速路内环沿线为城市建成区，不可避免的造成辅路上非机动车交通量很大，尤其是电动车比较很高，在和谐社会中，非机动车交通组织应该综合利用“疏、管、规”多种方式，而不是简单否定、禁止和压制。

电动车速度相对较快，因此在交通组织时，严格将辅路上的机动车和非机动车用固体隔离方式，从空间上加以分隔，尤其是在交叉口，更应该通过硬件交通设施、信号相位控制等方法，避免机非混行，保证安全，规范秩序，提高道路通行能力。

在辅路平交口，为提高通行能力，减少延误，基本上采用了信号灯控制，并且在细节上也采取了很多人性化的设计。

例如设置公交专用相位，保证公交优先通行权；

设计非机动左转专用相位，而非采用左转两次直行过街设计，体现了交通公平，也减少了交通违规现象。

2.3.2使用问题

苏州快速路辅路总体设计科学、组织合理、管理规范，发挥了快速路辅路应有功能，但是在交通量持续增加、交通运行更加复杂的情况下，快速路辅路运行管理仍需改进优化，并在后续的快速路规划建设中，避免出现此类问题。

1、快速路界面上断头路多，产生“Z”形交通

图2-15东快速路界面道路断头

苏州快速路的区位因素及其沿线的土地利用开发，与快速路相交的道路，存在很多断头问题，尤其是在东环路上。

工业园区，发展迅速，与古城交通联系紧密。

现状东西向主要道路，真正意义上的贯通古城与园区的道路并没有，大量道路向东断头于金鸡湖，向西断头与东环路、莫邪路。

直接导致东西方向交通在东环路上形成“Z”形交通，交通量与东环路上南北方向叠加，进一步加重东环路交通压力。

同时虽然快速路两侧不是非机动车的理想行驶空间，同时机非干扰也严重影响道路通行能力，但是由于公交服务水平发展缓慢，且苏州市民出行距离多在6km左右，使得电动车日益普及，并且发展速度有加快的趋势。

这也加重了快速路辅路的交通压力。

所以对于规划快速路，应该将非机动车系统安排在辅路以外，形成独立的系统，辅路为机动车专用。

图2-16快速路辅路交通状况

2、高架桥下停车设计不合理

苏州城区小汽车保有量高，停车需求强烈。

快速路沿线分布有很多交通集散枢纽、商业市场和居住区，停车需求尤为强烈。

因此交通部门适时地利用高架桥桥下的中央分隔带作为停车场用地，这一措施提高了快速路沿线的泊位供应量，有助于缓解停车供需矛盾。

图2-17快速路高架桥下停车现状

但是在具体设计实施过程中，缺乏深入细致研究，存在泊位靠近交叉口、紧邻上下匝道、缺乏清晰明确的标识标线、出入口处路牙未处理、欠缺停车诱导指示系统等问题与缺陷。

这造成进出停车场不便、干扰辅路正常车流、影响上下高架匝道车流和泊位利用率不高等问题。

2.4快速内环与干路衔接设计

2.4.1衔接设计

快速路是路网系统中的骨干性道路，路网是点、线、面的集合，为发挥路网整体效能，应完善快速路系统的规划与布局，不能单纯偏重于立交、环路、高架的建设。

此外快速路的建设不应破环地面现有道路网，而是通过全线统一配置上下匝（隧）道出（入）口与地面道路网进行衔接，点、线、面均衡化、层次化配置，充分发挥各级道路协同作用。

快速路系统交通流运行是控制出入的快速吸引、快速运行和快速分流，通过出入口与常规道路衔接配合。

出入口的综合设计、配套使用形成立交。

快速路与干路的衔接是快速路系统重要组成部分。

在既有快速路规划布局的前提下，快速路与常规道路的衔接设计，即是科学合理的设计出入口、高效