深圳市地铁工程施工期间交通疏解问题研究Word文件下载.docx
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地铁施工疏解方案的预测和评价方法（仿真技术）
地铁施工期间道路通行能力研究
地铁施工方法对道路通行能力的影响（施工方法不同，对交通的影响也不同。
可以进行这方面的研究工作）
内容提要
Abstract
第1章绪论
1.1研究背景
深圳市是国家实行开放政策下发展最迅速的特区城市之一。
历经短短二十年，深圳市便由珠江三角洲的一个边陲小镇发展成为经济繁荣、在全国具有试验与示范意义，对区域产生重要影响的城市。
经过二十年的努力，深圳已成为一个经济繁荣、基础设施配套比较完善的现代化城市。
这二十年里，尽管面临着经济、人口、交通需求的快速增长，深圳的城市发展取得了巨大的成功。
在城市功能方面和环境质量方面都有效地实现了经济发展和城市发展需求之间的平衡。
深圳市政府十分重视城市交通运输建设，市政府应城市经济高速增长、城市人口高速增长、城市规模急剧扩大的形势，一直大力发展城市交通基础设施。
但是受到经济和政策上的限制，主要是从大量的道路交通基础设施的建设着手来满足交通需求，在轨道交通建设和交通需求管理方面才刚刚起步。
到目前为止，深圳城市交通规划、建设、管理还是比较成功的，为深圳市的经济发展提供了保证，使市民的生活素质不断提高。
但在当前小汽车高速增长情况下（现时每年增长约达5万辆），以及面临经济达到一定水平后所产生的较高的生活和环境质量要求，目前这种主要以道路交通建设满足交通需求的政策不可能持续下去。
深圳市意识到建立以轨道交通为骨干的现代化城市综合交通体系是解决即将面临的城市发展问题的基本途径。
深圳地铁一期工程的建设，标志着城市基础设施建设和城市交通发展进入新的阶段。
同时地铁一期工程施工中对未来城市交通的影响还需要进一步明确，因此决定在地铁一期工程建设的同时，开展本研究。
通过本研究，要比较全面地确定地铁一期工程施工中对未来城市交通的影响，在此基础上提出合理的疏解方案，并对疏解方案进行评价。
1.2国内外研究概况
目前只有国外的资料十分难收集，因为国外地铁多在70年代前已经修筑好，资料没有整理上互连网。
这一部分资料还要进一步收集和整理。
国外资料（包括地铁和轻轨）
伦敦：
最早，1863年，没有相关资料
巴黎：
路网密度很大
纽约：
有部分资料
旧金山：
环湾区快速城市线，轨道交通
东京：
路网最发达
国内资料
北京：
最早，无资料
天津：
无相关资料
上海：
有四号线部分资料
广州：
有相关资料
广州地铁一号线的交通组织工作，其饱和度是按路段通行能力进行计算。
香港：
无资料
南京：
再建，无相关资料
有用的资料：
广州市交通组织情况。
1.3本文研究内容和方法
研究内容为地铁一期工程施工（期间）对城市交通影响的总体分析评估，并为尽量减轻影响程度提出整体对策。
本文研究的主要目的：
施工期间的交通疏解方式进行分类，对交通疏解方案进行评价
本文研究内容包括：
建立综合交通模型（CTS模型）和轨道交通模型（RDS模型）；
分析现状整体交通情况；
预测和分析2003年的交通发展态势；
评估地铁一期施工的整体交通影响；
提出交通疏解总体对策建议。
1.3.1研究依据和研究范围
研究依据包括：
1）委托任务书和合同规定的内容和要求
2）地铁公司提供的有关初步设计图纸、施工组织方案等正式文件。
3）有关评审会议纪要、批复。
4）有关技术规范、标准。
研究范围为地铁一期工程施工点主要影响范围，重点是罗湖上步地区。
1.3.2研究方法
本研究中涉及的主要政策性问题有两个：
一是地铁一期工程施工方法及其对道路交通设施的占用；
二是疏解方案的可接收性问题。
这两个方面的问题在工作过程中得到有关领导的协调。
本研究中关键的技术问题也有两个：
一是对交通的模拟和预测，二是建立一套客观的评价体系以对不同情况下的交通状况进行分析和比较。
对交通的模拟和预测，经研究采用中观交通模拟软件，此种软件具备区域性及多功能的分析。
在模拟过程中，能对区域内各类型路口进行面的分析，能模拟具体的改建方案、车辆路径等，并输出具体的评价指标，如路口各流向交通饱和度、车辆平均排队长度以至延误等。
对评价体系采用点面综合的方法，把软件区域分析后输出的点的指标通过面的综合实现地区交通状况的总体评估。
工作方法：
从现状与趋势交通分析出发，根据城市交通系统发展目标与近中期交通改善原则确定交通疏解设计的目标，运用中观交通模拟软件分析有地铁施工情况下的道路交通状况，以及各种疏解措施的效果，以评估地铁一期施工的整体交通影响，进而提出交通疏解总体对策建议。
研究的技术路线如图1.1所示。
1.4论文框架
论文提出了本研究的主要成果，同时展示了有关地铁一期工程交通疏解方案的主要结论和建议。
论文大致可分为五章。
第1章为绪论：
介绍本文的研究背景，并分析了国内外相关研究概况，最后提出了本文的研究内容和方法。
第2章对深圳市道路交通现状进行了调查与分析，其中包括深圳市道路网状况和深圳市道路交通运行状况。
第3章为深圳市趋势交通分析：
详细介绍了交通模拟模型，在此基础上进行了趋势交通预测和趋势交通模拟。
第4章根据深圳市趋势交通分析的结果，进行了地铁施工期间交通疏解方案设计，其中介绍了地铁一期工程的概况，对交通疏解方案进行了评估和优化。
第5章对地铁施工期间交通疏解方案的实施情况进行了调查，对实施效果进行了评价，同时提出了今后的疏解方案。
第2章深圳市道路交通现状调查与分析
2.l现状城市交通需求
深圳市1999年国民生产总值已达1436亿元，为1990年的6.6倍；
1999年人口达405万，为1990年的2．0倍。
相应于经济和人口的快速增长，交通需求也显著增长。
小型汽车在九十年代以平均每年1．8万辆的速度增长，到2000年上半年，总注册量已达到20．5万辆。
2.1.1实测的道路需求
为能更确切地表明目前的需求水平，针对本次研究，我们在一些策略性位置进行了广泛的交通调查（1999年底前完成）。
这些调查涉及车辆和公交乘客，并为未来交通需求调查提供了可比依据。
在特区内，穿越境界线东西向交通流量见表3－1。
具体境界线见图2－12。
从穿越境界线的东西向交通流量的大小，就可以看出特区内东西向交通走廊上罗湖上步组团断面的交通量己相当大。
表2-1现状（1999年）特区东西向机动车流量表
出行境界线
境界线位置
单向机动车总量（pcu/日）
SL1.罗湖
广深铁路（断面）
150000
SL2.福田
华富中路
180000
SL3.福田区
香蜜湖路
70000
就高峰小时总体道路流量而言，晚高峰大于早高峰（在特区内所有境界线上平均高出25%），南北向车流量总体低于东西向车流量。
东西向主要道路深南大道、泥岗路／北环路、笋岗路、红荔路、春风路和南北向主要道路东门路、文锦路、红岭路、上步路高峰小时交通流量见表2－2。
调查表明，特区主要出入日每天单向车流量达100000车次，特区外的车流量总体上低于特区内的车流量，但在某些线路上也表现出了相对较高的交通水平。
具体特区内主要出入口和特区外交通干线交通流量见表2－3。
其中货车（包括客货两用及卡车）占车流总量的40％以上。
表2－2现状（1999年）主要道路高峰小时单向机动车流量表
东
西
干
道
道路名称
单向机动车流量（Pcu/高峰小时）
深南大道
2500-4500
泥岗路/北环路
5100-5900
笋岗路
2000-3000
红荔路
春风路
南
北
东门路
2700
文锦路
2100
红岭路
2400
上步路
1700
表2－3现状（1999年）特区主要出入口及特区外主要道路机动车流量表
主要联检站及道路名称
南头联检站
30000
布吉联检站
梅林联检站
20000
沙湾联检站
10000
白芒联检站
7000
107国道（宝安段）
20000-30000
深惠公路
2.1.2实测的常规公交客运需求
在特区内，通过对公交巴士（专营巴士／中小巴／城镇巴士）载客调查，在车流量方面，穿越所有境界线的中小巴量稍高于公交大巴量；
但在客流方面，大巴的载客量占到所有公交载客量的2／3。
穿越境界线的东西向公交客流量见表2－4。
表2-4特区现状（1999年）实测东西向公交客流量表
单向客流量（人次/日）
单向晚高峰客流量（人次/小时）
广深铁路
350000
28000-32000
380000
29000-38000
160000
与车流情况不同,公交客运量客流在早高峰和晚高峰的水平大体上相近。
主要道路高峰小时工交客流量将表2-5。
客流量较大的是在东西向主要客运及生活干道上，包括深南大道、笋岗路、东门路、红岭路。
表2-5特区现状（1999年）实测主要道路公交客流量
单向客流量（人次/高峰小时）
14000
13000
10000-12000
8000
3500
宝安路
目前穿越二线边界的日单线巴士（大巴和中小巴）客运量接近150000人次。
在两个高峰段实测到的高峰方向的客流量约为12000人次，具体特区内主要出入口和特区外交通干线高峰小时公交客流量见表2-6。
表2-6现状（1999年）特区主要出入口及特区外主要道路公交客流量表
主要联检站及道路
6000
107国道
4000
4000-5000
通过特区内实测到的巴士务求水平，可以看出地铁一期的作用已被充分确证。
它将缓解沿深南路客流过大的问题。
2.2现状交通问题
2.2.1需求增长十分迅速，道路交通有恶化迹象
罗湖上步组团是深圳交通最拥挤的地，从几条主要东西向道路来看,高峰时间平均饱和度从1991的0.7提高到1999年的0.8以上，部分路口平均饱和度大于1.0交通量增长最快的是罗湖上步住团与皇岗路以四的福田南山等地区间的交通6年之内增长了两倍以上。
这从一个侧面说明了南山、福田区域币建设的迅猛发展．与罗湖上步组团的联系也日趋紧密。
随着币中心区的开发建设，可以预见．罗湖上步-福田两人组团一体化的进程将加快，形成未来深圳的最密集的中心地区，其间的流量还将有很大幅度的提高，如何满足其交通需求，将是个重要的挑战。
进出特区的二线联检站交通流量的增加也非常大，6年之内也增长了两倍多，说明宝安龙岗撒县设区之后将特区内外的联系正在加强，南头联检站在几个现模较大的联检站中交通量增长最快，反映了宝安与特区联系的日渐加强。
布吉联检站一直是流量最大的联检站．其增长量也相当可观。
另外，沙湾联检站的流量也以每年15％的增长率逐渐递增。
深圳所处的特殊地理位置使其成为粤港陆交通要道，随着珠江三角洲地区经济的快速增长和城市间联系的日趋紧密，深港过境旅客量和车流量都保持了高速增长势到头。
过境客运对口岸区交通影响很大，过境货车则穿越失去，一直占用城市道路行使新市。
对城交通和居民生活都造成了严重影响。
尽管近几年通过交通综合整治及建设滨海大道等干线道路。
交通状况很明显的该观。
但面对经济高速发展的形势，交通需求增长速度将远高于道路交通设施客量增长速度，道路交通状况有明显恶化迹象，首先罗湖上步组团的道路交通已经处于准饱和情况，其次相当多的快速路路段交通趋于饱和。
2.2.2现状路网及存在问题
截止1999年底，特区内城市道路总长度约1180km,其中快速路路约80km，主干道约210km，次干道约110km，支路及小区路约780km（其中约50％为业主控制未提供给社会公共使用）。
深圳市现状道路网见图1-3。
由此计算的特区内建成区道路网密度为8．74km／k㎡，其中快速路密度为0．59km／k㎡，主干道密度为l．56km／k㎡，次干道密度为0．81km／k㎡，公共使用的支路网密度为只有5．78km／k㎡的50％。
特区内道路面积为1759万㎡。
人均道路面积为9．3㎡，己达到国家规范标准的要求，但仅为深圳市标准（13.5㎡）的三分之二。
建成区道路面积率为13％，考虑到统计数据中未包括分车带面积以及广场和公共停车场面积，特区道路实际面积率可以认为达到了《深圳市规划标准与准则》中15％的下限标准，但距20％的上限标准还相差较远。
现状特区快速路网己形成环路，对快速疏散特区内外交通有重要作用。
对深圳市道路交通问题的详细审查和调整规划并不在本次研究范围之内。
但为了对交通特征和巴士速度作出切合实际的预测，有必要对道路交通制约因素给予以充分的考虑。
以便从多个角度去分析对轨道客流量的预测，并帮助形成综合交通／轨道交通发展策略。
以下对深圳市道路网络的主要问题进行了概括。
从道路数量（大型街区）和可用道路的容量来看，出现问题的主要原因是路网密度总体水平较低，许多支路为企业拥有，限制进入。
尽管最近完成的以及正在实施的道路建设与改造计划如南环快速路、”三横两纵”道路的建设以及一些小区道路的改造如振华路延伸到皇岗路等己对路网中的明显缺陷做了修正，但仍存在以下问题：
（l）干道密度不够
道路网总体长度不足。
现状特区内建成区道路网密度约8．74km／k㎡，其中相当一部分支路控制在开发商手中，因此，实际投入城市交通使用的路网密度仅约6～7km／k㎡，与欧洲城市标准（10～11km／k㎡）相比缺少约三分之一。
特区建成的主次干道网密度仅2．4km／k㎡，远远不能适应智能交通运输系统和现代化公交系统的要求。
东西向道路太少，主次干道级配不合理。
特区带状组团式布局使得东西向交通集中，东西向主次干道平均间距应为400米左右，现状为800米，差距较大。
此外，主次干道的协调比例为1：
1．5～2．0，现状特区的主、次干道比例为1：
0．5。
因此，干道数量不足实际上就是东西向主、次干道严重不足。
根据当代智能化自适应交通信号控制系统效率化研究，实践也证实：
设置信号灯的交叉口间距最好是400m（大体上相当于干道网密度5勺；
交叉口间距超过600m（干道网密度约为3．6kmban2），信号控制系统的信号协调效率降低；
间距超过800m（干道网密度约为2．Skin／lan），信号协调趋于失效。
将来还要运用先进的信息化、智能化交通路线导行系统，引导车辆绕道以疏解堵塞道路的交通。
直观地分析：
导行路线绕道距离短，确能降低行程时间，一般才能被乐于接受；
如因干道密度低、间距大，绕道距离远、难保降低行程时间时，这导行路线谁都不愿接受。
先进的路线导行系统就无法在这样的路网上实施。
为求高效，路线导行系统一定要同自适应信号控制系统组成集成系统。
因此可以认为：
适于先进的导行一控制集成系统高效运行的干道间距，最好是在400m左右，不超过600m，相应的最小于道网密度约是5-4km/k㎡。
要建设现代化以轨道交通为骨干的公交体系，并使之能高效运行，道路网也必须相应满足其基本要求，即道路网要有足够数量的道路可使公交网能达到一定的覆盖密度，使居民出行搭乘公交车的步行时间缩短，以提高公交系统的这一基本服务水平。
从这要求出发，一般要求从家到公交车站的平均步行时间不超过4分钟，相应的布设公交线路的干道间距大约也是400m左右。
这样的干道网密度要求，在交通发达国家，一般不成问题。
但在深圳却远低于这个要求，这将成为深圳实现“交通现代化”的首要制约因素。
因此，这是需要引起深圳高度重视的一个基本问题。
在新区道路系统规划和老区道路系统改善规划中应根据实际情况尽可能提高干道网密度，改善路网结构。
（2）支路不够，使道路系统功能失调
支路网密度过低。
现状特区支路网密度不到干道网的2倍（包括小区内支路），而合理密度为3倍左右。
目前特区路网密度为8．74km/k㎡，其中支路密度仅5．78km/k㎡；
现状特区内支路的相当部分控制在开发商手中，严重影响了这些道路的使用功能；
扣除开发商控制的一部分支路后，实际可供使用的道路网密度仅为6．4km/k㎡，而支路密度仅约3km/k㎡，约只有支路网合理密度的一半。
支路不足以及被不合理占用使主次干道被迫去承担地区内的出入交通和集散功能，导致路网系统功能失调，交通效率下降。
这种功能失调若不及时制止将会随特区商厦的增加、业务迅速发展而日趋严重。
（3）过境货运交通占用了城市干道
从香港到内地的大量过境货车，穿过深圳市区占用大量干道，使原本数量不够的干道加剧了交通拥挤程度。
过境交通占用大量市政道路，造成严重的环境问题与交通问题。
由于没有与城市道路分离的过境货运通道，目前深港过境货车占用主要市政道路行驶，北环、东环和皇岗等道路的过境货车流量己占道路总流量的40％以上。
由于皇岗和文锦渡口岸经常发生堵塞，大量过境货车占用城市道路排队等候过关，对城市交通产生了严重影响。
同时，大型货柜车发出的巨大噪声也严重干扰了沿途居民的日常生活。
用市政道路去承担过境交通的做法必须尽早改变。
2.2.3现状常规公交及存在问题
在政府的大力扶持下，深圳公交发展迅速。
特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。
深圳特区公共交通分担率为25％，达到国内最高水平。
近几年来中小巴也得到了迅速发展。
作为大巴的补充方式，中小巴对改善市民乘车难问题起到了巨大的作用。
深圳市经营公共大巴的企业有深圳市公交集团公司和另外经营城镇大巴专线的21家企业。
截至1999年底，全市共有公共大巴线路125条，车辆2519台，年客运量4．04亿人次，占全市公交总运量的51％。
其中市公交集团公司拥有特区内专营线路56条，车辆1159台，年客运量3．09亿人次，占公交总客运量的39％；
城镇大巴拥有线路68条，车辆1369台，年客运量0．95亿人次，占公交总客运量的12％。
1999年底，全市经营公共中小巴的企业有36多家，中小巴车辆2750台，线路118条，其中特区内及进出特区的线路93条，全年客运量达2．23亿人次，占总公交客运量的29％。
99年底经营出租小汽车的企业己发展到79家，拥有的士车辆8505，完成客运量1．55亿人次，占公交总客运量的20％。
尽管常规公交发展迅速，但与小汽车相比，巴士出行的吸引力日益下降。
虽然日巴士出行量还在不断增加，但近几年的增长趋势有所下降。
在中心区，高峰时间需要有极大量的巴士／中小巴车辆服务，只为提供充分的容量来满足需求，这导致了人流和车流的拥塞问题出现。
尽管在罗湖上步组团己布设置了大量公交专用通道，同时在主要道路上采取了如大站快车等一些提高效率的调度和管理措施，但中心城区巴士堵塞现象仍比较严重，这一点透过大巴列车化现象可以看出，深南路和东门路的情况尤为严重。
这说明，这些存在大巴列车化现象的路线上，客流需求己远超过常规公交最大运能所能承担的客流量，应尽快提供具有更大运能的轨道交通服务。
总体来看，现状公共交通的基本缺陷如下：
公交营运效率下降。
近几年公交客运量增长的速度明显降低。
自1991年起，大巴客运量增长速度开始低于车辆增长速度，表明公交营运效率开始下降。
大巴营运效率下降的一个原因是近年来城镇大巳增长速度较快。
由于城镇大巴线路过长，单车运量过低，营运效率较差，导致大巴整体效率降低。
道路公交服务水平较低，与小汽车相比缺乏竞争力，也是近年来公交发展缓慢、效率下降的原因之一。
道路公交服务水平较低表现在公交营运速度低、准点率差、乘客步行和等待时间长等方面。
线网布局和调度问题的缺陷也是造成公交效率下降的重要原回。
例如，大、中巴线路在主干道上重复过多引起的公交车”列车化”现象，公共交通服务机构的经营、调度方式过于简单单一难以解决高峰时间车辆的周转等。
说明线网结构不合理，缺乏合理的层次，经营机制不完善、调度水平落后等问题仍然存在。
这些问题对公交营运效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影响。
道路网络不完善致使公交线路集中在少数几条干道上，也影响了公交的发展。
由于路网密度较低，限制了公交线网覆盖率的提高和线路布设的灵活性，大部分东西向巴士线路都集中在深南路上。
2.2.4交通方式构成存在结构性缺陷
当前，公交系统的方式构成存在结构性缺陷。
从国际经验来看，要力争在小汽车高速增长全面进入家庭之前建立能与小汽车竞争的高水平的公共交通系统，也就是需要建设较大规模的快速轨道交通体系。
建立一个高水平的公交系统也是进行交通需求管理的基础。
深圳己进入小汽车高速增长期，而且无论从交通需求（深南路等公交走廊上的高峰小时公交客运量早己超过10000人次）还是从经济水平来看，都己具备大力修建地铁的条件。
2.2.5人口增长、经济发展、城市扩大使个体交通发展更快
深圳居民出行的总量不但受人口总量的影响，也受人口结构的影响。
深圳城市人日根据出行特征可分为常住人日、暂住家庭户人口和暂住集体户人口三类，其日均出行率存在较大差异。
常住人日的出行率与暂住家庭户接近，比暂住集体户高12倍。
深圳1999年全市人口约405万，其中常住人日和暂住家庭户人日约215万，只占总人日的50％多，却贡献了机动化交通量的80％。
近年来虽然人日增加的速度己逐步趋缓，但出行总量的增长速度并未减弱，这就是常住人口及暂住家庭户人口比例增加的结果。
随着城市的发展和特区内劳力密集型企业的被高科技企业置换，常住人日和暂住家
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