飞机模型发动机Word格式.docx
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电火花式发动机4
前言
目前，航空模型上采用的动力装置主要有：
橡筋条、活塞式发动机、喷气式发动机、电动式发动机和压缩气体发动机等数种。
其中活塞式发动机按照混合气着火方法分为：
压缩燃烧式（压燃式）、电热式（热火栓式）和电火花点燃式三种。
本书主要介绍在我国使用较广的压燃式发动机。
最后在附录中简要介绍一下电热式和电火花点燃式发动机。
活塞式航空模型发动机是一种小型内燃机，一般称为小发动机。
它的基本组成部分和工作原理，与中学物理书上介绍的内燃机（包括柴油机和汽油机）大体相同，也和日常见到的手扶拖拉机、摩托车或汽车上使用的发动机大体相同，不过要简单得多。
小发动机的体积虽然很小，并且只有一、二十个零件，但它已经是一种精密机器了，必须很仔细地科学地去学习它和使用它。
航模爱好者在使用小发动机的过程中，要注意理论联系实际，将书本上学到的有关发动机的基本知识，运用到具体实践中去。
要学懂小发动机的工作原理、燃料组成、起动步骤和调整方法，学会怎样排除故障，并注意养成正确的操作方法，为今后在农业机械化运动中，或在工矿和科学试验等工作中，更好地学习和运用各种机械设备打下良好的基础。
一
构造和原理
（一）小发动机的构造：
图1是轴进气压燃式小发动机的解剖图。
现将它的各个零件和功用分别说明如下：
1.气缸和活塞——气缸是燃料和空气的混合气体进行燃烧的地方，也是将燃料燃烧后放出来的热能转换为机械能的地方。
气缸呈圆筒形，内表面非常光滑，近似镜面。
气缸内的混合气体燃烧膨胀时，产生很高的压力，作用在活塞顶上，推动活塞向下运动；
经过曲轴连杆机构，使曲轴转动并带动螺旋桨旋转，产生拉力使飞机前进。
发动机转动时，活塞以很高的速度在气缸中来回运动。
气缸壁上开有排气口和转气口等配气孔。
活塞在气缸内往复运动时，同时控制了排气口和转气口等配气孔的开闭。
气缸和活塞是小发动机上最主要也是最精密的零件，它们之间的配合非常精确，以保证密封和压缩性能。
如果使用不当，或让灰沙等脏物进入气缸内部，那就会使气缸和活塞很快磨损，影响密封性能，造成发动机转速下降，甚至不能起动等不良后果。
活塞在气缸内来回运动时，由于受到曲臂长度的限制，有两个极限位置。
活塞能达到的最高位置，即距曲轴旋转中心最远的位置，叫做上止点；
最低的位置，叫做下止点（图2）。
活塞从上止点移动到下止点（或从下止点移动到上止点）所经过的路程，也就是上止点至下止点之间的距离，叫做活塞行程（冲程）。
当活塞在上止点时，由活塞顶面、反活塞的下表面和气缸周围侧壁所包含的容积，叫做燃烧室容积。
活塞在下止点时，由活塞、反活塞和气缸壁所包含的容积，叫做气缸全容积。
上止点与下止点之间的气缸容积，即活塞在一个行程内所经过的容积，叫做气缸工作容积。
平时我们说这是一台1.5毫升（c.c.）的小发动机，就是指这台小发动机的气缸工作容积是1.5毫升。
一般适宜于普及使用的是1.5~2.5毫升的小发动机。
这里不妨作个比较：
注射防疫针时，往往要打1毫升药剂；
可见，这种发动机的气缸工作容积是很小的。
再如：
“轻骑”牌两用摩托车的发动机气缸工作容积是55毫升；
上海“幸福”牌250型两轮摩托车的发动机工作容积是250毫升：
“解放”牌卡车的发动机是六个气缸，总的工作容积是5.55升，即5550毫升。
一般说来，气缸工作容积越大，功率也越大。
气缸全容积和燃烧室容积的比值叫做压缩比。
在图2的例子中，气缸全容积是燃烧室容积的12倍。
也就是说，活塞在下止点时，气缸内的混合气体积有12份，待到上止点，就被压缩成1份。
因此，它的压缩比为12.
2.曲轴连杆机构——活塞在气缸内只能作往复直线运动。
要通过曲轴连杆机构，把活塞的往复直线运动变成曲轴的旋转运动。
正如我们日常见到的缝纫机一样，只要用脚上下蹬踏板，通过连杆和曲拐，飞轮就旋转了。
曲轴是发动机内受力较大的一个零件。
它的前端装有前、后桨垫和螺帽，后端曲臂（曲拐）上连有曲柄销。
连杆用来连接曲轴和活塞，它的一头套在曲轴的曲柄销上，另一头套住活塞销，并与活塞连接。
这些互相连接又可活动的零件，通常合称为曲轴连杆机构，或称曲拐连杆机构、曲柄连杆机构。
3.机匣——机匣是发动机的壳体，用来连接气缸、曲轴、活塞和汽化器等零件，使之成为一个整体。
在机匣的左右两侧，有安装发动机的凸边。
机匣后部有用螺纹固定的机匣后盖，以保证机匣内腔密封。
二行程发动机的机匣也是新鲜混合气的通道，新鲜混合气由汽化器进入机匣，在活塞向下运动时经转气道进入气缸。
4.反活塞和调压杆——反活塞好比是能上下活动的气缸顶盖。
拧紧调压杆（顺时针方向转动），反活塞被压下；
拧松调压杆，反活塞又能在气缸内气体受压缩时产生的压力作用下，再向上弹起。
反活塞的上下移动，可以改变燃烧室的大小，因而能够改变压缩比。
反活塞在气缸中的位置越低，燃烧室的容积越小，压缩比越大，气缸内可燃混合气压缩后的体积越小，混合气的压力和温度越高，这就容易着火燃烧。
但是，压缩比应该控制适当。
压缩比过大，混合气会过早开始燃烧，引起爆震和停车，甚至可能弄断连杆或曲轴等零件；
过小，混合气压缩后产生的压力和温度不够，温度低于混合气的燃点，混合气就不能着火燃烧，发动机就不能起动，或不能稳定地连续运转。
对压燃式发动机来说，压缩比的大小对起动和运转性能特别重要，必须注意掌握。
压燃式小发动机的压缩比大都是可以调节的，一般为15~25.决定压缩比的方法这在以后还要介绍。
5.气缸头——气缸头通过螺纹拧在气缸上，周围有散热片，用以增加和空气接触的面积，帮助气缸冷却。
气缸头顶部有螺纹，用来拧入调压杆。
6.汽化器——汽化器的功用是使燃料从液体变为雾状物后，再与空气以适当的比例混合，成为可燃混合气。
小发动机的汽化器一般由进气管、喷油管和调节油针组成，可算是一种最简单的汽化器了。
喷油管横穿进气管，有1~2个喷液体燃料的小孔。
燃料的流量由头部带锥度的油针调节。
顺时针旋紧油针，喷油孔被堵住，燃料不能流出；
旋松油针，燃料就从喷油孔中流出。
因此，旋动油针能调节燃料流量的大小。
7.固定螺旋桨的零件——螺旋桨装在前、后桨垫之间，由螺帽紧紧地固定住。
后桨垫一般都有带锥度的孔，以便和曲轴的锥度部分压紧。
为了使螺旋桨不打滑，在后桨垫表面上还有凹凸的刻纹。
（二）小发动机的工作原理：
小发动机是一种二行程发动机。
工作时，可燃混合气通过进气管进入机匣内腔。
活塞下降时，压缩机匣内腔的混合气，使它经过转气道和转气口进入气缸上部。
当活塞再次上升时，混合气在气缸上部受到强烈的压缩，温度升高，着火燃烧。
高温高压的气体猛烈膨胀，推动活塞作功。
将热能转换为机械能。
燃烧后的废气在排气口打开时即被排出；
与此同时，新鲜混合气又由机匣内腔进入气缸，进行第二次的压缩和燃烧。
再次重复上述过程。
发动机连续运转后，可调节压缩比和油量来获得不同的功率和转速。
为了进一步了解二行程小发动机的工作原理，现以常见的轴进气压燃式小发动机为例，来说明发动机在两个行程中的工作情况：
第一个行程（活塞上行。
进气和压缩行程）——活塞由下止点开始向上移动时，排气口和转气口还是打开的，机匣内腔中的新鲜混合气继续通过转气道和转气口进入气缸上部，同时驱除气缸中残留的废气。
一般压燃式发动机采用360°
转、排气口，在气缸下部的内壁有几条半圆形凹槽，称为转气道，转气道上方叫做转气口；
排气口开在转气口的上面，参见图3气缸的切面形状。
图4，当活塞继续上移，转气口和排气口先后关闭（被活塞挡住），气缸上部的混合气受到压缩，温度和压力急剧升高。
与此同时，由于活塞向上移动，机匣内腔的容积扩大，压力降低，随着活塞继续上升，曲轴颈上的进气孔与进气管接通，大气压力迫使外界空气以高速流过进气管中的喷油管，该处压力低于大气压力，燃料从喷油孔中喷出（道理与滴滴涕喷筒打药液的情况相仿），并被流过的空气吹成雾状，在与空气以一定比例混合成可燃混合气后，通过进气孔和曲轴的中空通道进入机匣内腔。
从这一行程可以看出：
活塞上方进行压缩混合气的同时，活塞下方正在吸入供下一次燃烧的新鲜混合气。
第二个行程（活塞下行。
燃烧、膨胀、排气和转气行程）——图5，活塞到达上止点，气缸内混合气的温度已升高到混合气的燃点，于是着火燃烧。
高压高温的气体膨胀时，迫使活塞向下运动作功。
这就是燃烧和膨胀的过程。
图6，当活塞下移到某一位置时，曲轴上的进气孔被关闭，刚进入机匣内腔的混合气开始受到压缩；
活塞继续下移，排气口打开，气缸中的废气开始向外排出。
接着转气口也打开了。
此时，机匣内腔中受压缩的混合气的压力已大于气缸内残余气体的压力，混合气就经过转气道和转气口进入气缸上部，并帮助驱除废气。
这就是排气和转气（又称驱气、扫气或换气）的过程。
这时候，气缸内又充满了新鲜的可燃混合气。
在这个行程中，完成了燃烧、膨胀、排气和转气过程，活塞又回到了开始时的下止点位置。
所谓二行程发动机，归纳起来，就是活塞经过上、下两个行程（曲轴相应旋转一圈），完成进气、压缩、燃烧、膨胀、排气和转气过程，即完成一个工作循环。
发动机连续运转时，气缸内就周而复始地进行着上述的工作循环。
大拖拉机、汽车和飞机一般采用四行程发动机（四个行程完成一个工作循环），这种发动机需要气门等复杂机构。
因此，摩托车、小拖拉机、小型农药机械和航空模型上一般都采用二行程发动机。
（三）二行程小发动机的特点：
1.利用活塞和曲轴进行配气工作，排气和转气靠活塞控制气缸壁上的排气口和转气口来完成，当活塞上下运动时，这两个配气口就随着活塞的不同位置而打开或关闭；
进气由曲轴上的进气孔来控制（也有用活塞和机匣后盖旋板等控制的）。
2.可燃混合气不是直接由外界进入气缸上部，而是分两步完成。
第一步，混合气从进气孔进入机匣内腔；
第二步，由机匣内腔经过转气道和转气口进入气缸上部。
3.有几个工作过程是同时进行的。
活塞运动时，活塞上方（气缸上部）和下方（机匣内腔）同时进行着某个工作过程。
如：
（1）活塞上行，机匣内腔吸进新鲜混合气的同时，活塞压缩气缸上方内部的混合气。
（2）气缸内部的气体燃烧膨胀，迫使活塞下行作功的同时，活塞压缩机匣内腔的新鲜混合气。
（3）气缸内排出废气的同时，进行转气，使气缸内部再次充满新鲜混合气。
4.曲轴旋转一周，混合气燃烧作功一次，发动机的运转较为平稳。
5.省去了气门等机构，构造简单，重量轻，适用于小型发动机。
由于二行程发动机的排气和转气大部分是在同时进行，废气不能排除干净，这些残留废气占去了一部分气缸工作容积，影响了下一次燃烧的效果。
同时，有一部分新鲜混合气未经燃烧就从排气口跑出，增加了耗油率。
这是二行程发动机的一个较大的缺点。
压燃式小发动机的构造式样很多，仅进气方式就有曲轴式（图1所示）、活塞式、旋板式和活门式等好几种，不过工作原理都相同。
早期的小发动机，大都采用依靠活塞来控制进气的结构形式，这种形式至今还在一些摩托车和小型汽油机上使用。
它的进气管接在发动机的腰部，进气口开在气缸壁上（位于转气口下方，由活塞下裙来控制进气口的开启或关闭）。
这种进气方式加工简单，又不影响曲轴强度，但性能稍差，目前很少被航模发动机采用。
这里要说一下“飞轮作用”。
在燃烧膨胀行程中，气体压力迫使活塞向下运动并转动曲轴。
随着活塞的下移，气体压力逐渐减小。
到排气口开放后，加在活塞上的气体压力几乎消失。
那么如果没有一种力量继续推动活塞运动，发动机岂不是要停车了吗？
不会的。
因为装在曲轴上的螺旋桨在转动后储存了一部分能量（惯性作用），可用来继续转动曲轴，使活塞继续运动，去完成转气和压缩过程，直到第二次燃烧开始，这种作用就称为“飞轮作用”。
第二次燃烧后，活塞再次转动曲轴，旋转的螺旋桨又开始储存能量。
此外，“飞轮作用”还能使发动机转速均匀。
螺旋桨的重量越大，“飞轮作用”也越大。
所以，采用较重的螺旋桨，容易起动发动机。
二、燃料和润滑
（一）小发动机的燃料：
活塞式航空模型发动机所以能发出动力转动螺旋桨，靠的是将燃料燃烧后放出的热能转换为机械能，因而属于热力发动机（热机）。
铁路上老式机车用的蒸汽机也是热机的一种，由于燃料是在汽缸外面进行燃烧的，所以称为外燃机。
小发动机的燃料是在气缸内部进行燃烧的，故称内燃机。
当功率相同时，内燃机的体积及重量都较外燃机为小，利用热能的效率也较高。
我们常见的拖拉机、汽车和新式的柴油机车都采用内燃机。
压燃式航模小发动机上常用的燃料是煤油和乙醚。
其中煤油是主要热能来源。
采用乙醚的目的，是因为它的燃点低、挥发快，被压缩后容易着火燃烧，便于小发动机的起动。
但乙醚的热值较低，燃烧后产生的压力较小，价格较贵，在燃料中占的比例不宜过多。
要知道，在常用的大内燃机上，包括汽油机和柴油机都没有使用乙醚作燃料的。
汽油机使用汽油，靠电火花点燃混合气；
柴油机使用柴油，靠压缩而点燃混合气。
前面说过，航模小发动机和大的汽油机与柴油机在构造上都基本相似，工作原理也是由进气、压缩、燃烧和排气等过程组成一个工作循环。
但又有很大的不同。
如柴油机在进气过程时吸入气缸的单单是空气，没有任何燃料，直到压缩终了才由高压油泵将柴油从油咀以雾状喷入气缸，这时气缸内压缩后的空气温度上升很高，使喷入的柴油着火燃烧。
可以想象，要在很小的航模发动机上安装一个高压油泵和喷油咀是较困难的。
因此就设法在燃料中加入容易燃烧的乙醚。
但如将这种燃料用到大发动机上显然是很不经济的。
（二）小发动机的润滑：
发动机各配合机件在运转中产生磨擦，使得发动机功率降低、机件磨损和过热，并缩短发动机的寿命、甚至损坏。
配合机件在运转中产生磨擦，这是不以人们意志为转移的客观规律。
我们不可能完全消除磨擦，但可以在认识磨擦性质的基础上，尽量减少磨擦带来的危害。
办法是在配合机件的磨擦面之间，加入润滑油，形成一层油膜，使金属间的磨擦不再发生在它们的接触面，而是以油膜内部的磨擦来代替。
这既能减少磨擦阻力，提高机器工作效率，又能减少机件磨损，延长机器使用寿命。
同时，润滑油还可带走一部分发动机的热量，起到冷却作用，并冲除机件磨擦时产生的金属碎屑、粉末和燃烧生成的炭渣。
对小发动机来说，润滑油在气缸与活塞之间形成的油膜，有利于减少漏气，提高密封性能。
发动机的润滑非常重要。
对于高转速的发动机来说，即使是很短时间的失去润滑，也将引起机件的剧烈发热、磨损以至损坏，造成很大的浪费。
就说自行车吧，如果车轴和车链条长期不加油，骑起来就费力，零件也坏得快，何况高转速的发动机呢。
因此，我们在使用各种小发动机时，必须注意保证润滑。
压燃式小发动机常用的润滑油是蓖麻油。
它有很好的粘性和附着性，在大压力下，仍能在机件间保持一定的油膜。
航模小发动机和一般两用车、摩托车上的发动机都是二行程发动机，没有单独的润滑系统。
润滑油直接加在燃料中，随着燃料进入发动机的各个机件之间，起到润滑作用。
燃料和润滑油加在一起称为“混合油”。
为了保证发动机的起动、正常运转和润滑等各方面的需要，应该严格按照一定的比例配制混合油。
（三）混合油的配制：
小发动机的出厂说明书上都注有混合油的比例。
一般压燃式发动机常用的混合油，包括煤油、乙醚和蓖麻油三种成份。
如按容积计算，基本配方中三种成份的比例是1∶1∶1.也就是说，这三种成份的数量都一样，各占混合油总容积的三分之一。
例如需要300毫升混合油，则三种成份各占100毫升。
这个基本配方，几乎适用于各种压燃式发动机。
条件许可，也可以按照三种成份的功用和发动机的具体状况，通过试验来摸索更适合的混合油配方。
例如，在上述1∶1∶1的基本配方中，适当地增加些煤油，会提高一些发动机的功率，煤油比例可从原先的33.3%增到35~40%.再如，为了改进起动性能，降低混合气着火燃烧时所需的压缩比，可适当地增加些乙醚，其比例多达40~50%（当然，过多也会引起早燃和爆震）。
蓖麻油占的比例，30%左右为宜，最少不得低于25%，新发动机磨车时应保持在33.3%.遇到压缩性能不好的旧发动机，在混合油中提高乙醚的比例对起动有好处；
同时，稍增加一些蓖麻油来改进压缩性能，甚至可以在起动前从排气口加1~2滴蓖麻油到气缸中去，以增加气缸和活塞间的气密性。
试验配方时，一定要注意各种成份的数量界限，以达到更好地掌握和使用小发动机，防止损坏，延长使用寿命。
为了提高发动机的性能，混合油中还可加入少量附加剂（添加剂）。
压燃式发动机使用的附加剂有亚硝酸戌酯、硝酸戌酯、亚硝酸异戌酯或乙酸戌酯。
它们的作用大致相同，都能改善并加速燃料的燃烧过程，提高发动机的起动和运转性能，使发动机工作时较为均匀平稳，转速和功率都能提高。
使用附加剂后，油针和调压杆的容许调整范围会增大些，还可降低耗油率。
附加剂的加入量很少，只需1~2.5%，最多不超过4%.过多反而会失去改进燃料性能的作用。
上面介绍的四种附加剂，使用时只用其中一种。
改变配方时，要注意油针和调压杆的调整位置也会有些变动。
三种混合油配方（按占总容积的百分比计算）
说明
煤油
%
乙醚
蓖麻油
亚硝酸戌酯
基本配方（常用配方）
压缩性能较差的发动机
要求大马力时
33.3
27
40
32.5
33
25
2.5
请注意，小发动机的使用，重要的是学会正确地、熟练地掌握它们，发挥它们的功用，并把它们维护好，延长使用寿命。
而不是去过分地追求“更大的马力”。
一般使用时，采用基本配方就可以了，不必费劲寻找什么附加剂。
准备油料时，可购买普通点灯用的煤油和工业用的乙醚及蓖麻油。
也可用医药乙醚和医药蓖麻油，价格贵些，性能相仿。
医药麻醉用乙醚在超过存放期限后，即不能作麻醉用，对小发动机来说，这种过期乙醚仍可使用。
蓖麻油也可用高质量、高粘度的航空润滑油或汽车润滑油来代替，但决不能使用别的稀质润滑油或其他植物油。
配制油料工作看来简单，但如粗枝大叶，往往会影响发动机的起动、工作性能和寿命，甚至引起事故。
配制、使用和存放油料时，首先要提高警惕，注意安全。
这些油料都是易燃品，配制时，不能抽烟或点火，不能将油料放近有火种的地方，或其它温度较高的地方。
乙醚和附加剂等都有强烈的刺激性和毒性，乙醚还有麻醉作用，要防止中毒，尽可能避免吸入肺部或长期和皮肤接触，使用发动机后应用肥皂洗手，油料不能放在有人居住的房间内。
要找带密封瓶塞并能盖紧的暗色玻璃瓶装混合油，瓶塞不密封会引起乙醚挥发以致改变成份，这往往是发动机不能起动的原因之一。
瓶子容量300毫升左右较为合适，要洗刷干净后再彻底干燥，保证没有任何杂质和水分。
油瓶上应贴有纸条或标签，注明混合油的成份和配制日期。
装各种油料的瓶上都应写明名称，免得弄错。
配油时，最好用有刻度的量杯或注射器来量取各种油料的数量；
也可用上下粗细相同的瓶来代替量杯，用尺测量每种油料在瓶内所占的高度，以决定混合油的比例，这个方法虽然不太准确，但一般使用也可以。
配油次序是先抽取蓖麻油，再加入乙醚，摇匀，最后加入煤油再摇匀。
煤油和蓖麻油不能很好混合，往往呈混浊状态，加入乙醚后就能使整个混合物呈透明状微黄色液体。
如用附加剂，可在最后用注射器准确地抽取需要的数量注入混合油瓶中一起摇匀。
有时候，这种附加剂密封在1毫升左右的注射安瓿中，一打开会立即挥发成气体。
配制时要特别小心，可先不打碎安瓿，将它投在混合油瓶中，再用金属棒打碎安瓿，使附加剂立即溶解在混合油中，而后滤除碎玻璃。
混合油配好后，应盖紧瓶塞，摇匀。
不要过早打开瓶塞，以免挥发。
使用时，也要注意盖紧瓶塞。
混合油瓶要放在阴凉地方，避免日晒。
使用前，最好用滤纸将混合油过滤一次，或抽取瓶内靠近上面的油料（杂质往往沉淀在瓶底），以防杂质和不溶解物进入发动机，影响发动机的性能和寿命。
有些乙醚和蓖麻油，特别是附加剂，含有一定酸性，容易使金属氧化甚至生锈。
因此，如果发动机长期不用，应先用汽油洗净，再加一点汽车用矿物性滑油。
也可将少许汽车滑油的混合物从进、排气口注入发动机，再转动曲轴几次，使滑油到达各个角落。
三、检查、分解、清洗和装配
我国工人阶级在“独立自主、自力更生”的方针指导下，生产了好几种型号的活塞式航空模型发动机。
压燃式早期有“53－1.8”、“55－1.8”、“和平1.5”、“和平2.5”、“卫星－1”；
近年来有“解放1.5”、“银燕1.5”、“银燕2.5”等。
电热式有“银燕2.5”、“银燕5”、“银燕5.8”、“湘江EY－5”、“湘江ST－10”和“山鹰YK－10”等。
型号后方的数字表示该发动机的气缸工作容积（毫升），有的型号后方将1.5写成1.49，2.5写成2.47，所代表的意义相同。
（一）怎样检查小发动机：
新发动机出厂前，都经过仔细选配和试车，除了特殊情况外，一般不需要也尽可能不要拆开，检查以后即可进行磨合运转。
如果曾经使用过或存放很久的发动机，那就需要进行仔细检查。
以压燃式轴进气发动机为例。
检查步骤如下：
1.首先进行直观检查——了解这台发动机的型号和以往使用、存放情况，新旧程度和主要毛病。
2.检查发动机的清洁程度——对于发动机来说，清洁是非常重要的。
只要有那怕是极少的脏物或沙土进入发动机内部，运转后就会引起发动机的严重磨损。
检查时，应从排气口和进气口等地方着手；
发动机的外部也应保持干净，因为粘在外面的脏物很易掉入发动机内部，一定要加以擦拭和清洗，去除油污、脏物或沙土。
清洗方法见后。
3.检查各个零件有无缺少和损坏——根据发动机说明书或前面介绍地内容进行检查。
发现缺少或损坏，应设法配齐、调换或修理。
容易短缺的零件有桨帽、桨垫、油针和调压杆等。
容易损坏的零件是油针（针尖弯曲、油针和油针体脱焊松动等）、各处螺纹配合（松动或滑牙）和气缸与活塞的配合（漏气）等。
4.检查各个零件装得是否正确与牢固——容易装错的地方是喷油管上的喷油孔方向。
如喷油管上只有一个喷油孔，此孔应对向曲轴，不能对着进气气流（这会使油喷不出来）；
有的喷油管上有两个喷油孔，应使这两个孔都正对进气管管壁。
如转动曲轴而活塞不动，这往往是连杆下端没有套上曲柄销或是连杆折断等原因引起的，此时应拧下机匣后盖进行检查。
容易拧得不牢或不紧的地方是气缸或气缸头和机匣的连接，机匣后盖和机匣的连接。
在拧紧或拆装零件时，必须采用适当的工具和正确的方法，否则会损坏零件。
例如螺帽要用扳手拧，不能用钳子拧。
特别是气缸和机匣的配合松动时，绝对不能用平口钳或台虎钳等夹住气缸，这会引起严重损坏。
请参看后述分解方法。
有些发动机的曲轴原先可以轻松转动，但装上螺旋桨、拧紧螺帽后曲轴就很紧，甚至不能转动，其原因往往是后桨垫受力后向后滑动而与机匣前端发生磨擦，此时可将后桨垫背面稍稍锉去一些、
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