铁路站场与枢纽第三部分Word下载.docx

铁路站场与枢纽第三部分Word下载.docx

《铁路站场与枢纽第三部分Word下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路站场与枢纽第三部分Word下载.docx（20页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

（2）站内外连接线路设备

信联闭、通信和照明的设备。

二、编组站的分类

（一）路网性编组站

位于路网、枢纽地区的重要地点，是承担大量中转车流改编作业、编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。

（二）区域性编组站

一般位于铁路干线交会的重要地点，是承担较多中转车流改编作业、编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站。

（三）地方性编组站

一般是位于铁路干支线交汇、铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。

第二节编组站图型（4学时）

1．按照调车设备的套数及调车驼峰方向分类

（1）单向编组站，只有一个调车场，上、下行合用一套调车设备（包括驼峰、调车场、牵出线），其驼峰溜车方向一般顺主要改编车流运行方向（也称顺向）。

（2）双向编组站，有两个调车场，上、下行各有一套调车设备。

一般情况下，两系统的调车驼峰应朝向各自的上行和下行调车方向。

2．按照每一套系统内车场的相互位置和数目分类

（1）横列式编组站，上、下行到发场与调车场并列配置。

（2）纵列式编组站，到达场、调车场、出发场等主要车场顺序纵向排列。

（3）混合式编组站，到达场与调车场纵列，出发场与调车场并（横）列。

我国编组站布置图的基本类型，归纳起来有下列六种：

单向横列式、单向混合式、单向纵列式、双向纵列式、双向混合式、双向横列式。

现介绍五种编组站图型：

一、单向一级三场横列式编组站图型

（一）设备相互位置

1．上、下行到发场并列在共用调车场的两侧，上下行共用一套调车设备，这是单向一级三场横列式编组站图型的基本特征。

2．正线外包，并分别与各方向的到发场相连通，消除了横列式区段站图型的客、货交叉，避免了站内调车作业干扰正线。

3．办理上、下行无调中转列车的通过车场，设在各自到发场外侧，无调中转货物列车使用到发场外侧靠正线的股道作业，改编列车则使用到发场内侧靠近调车场的股道。

车列解编或转线作业，不影响无调中转列车的接发作业。

这样增加机动性，减少交叉，减少定员节省开支。

4．机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，以方便该方向列车本务机车及时出入段，另一方向列车的本务机车经机走线由机务段另一端出入段。

这样，可减少机车出入段与其它作业进路的交叉干扰，并使各方向机车在站内的总走行距离最小。

5．车辆段一般设在调车场尾部附近的适当地点，以方便取送检修车。

站修所一般应设在调车场外侧的线路上。

6．调车场两端各设两条牵出线，驼峰的位置根据主要改编车流方向及进一步发展条件确定。

为了改编车列转场，两到发场和调车场之间铺设4条连接线。

（二）作业进路

1．无调中转列车和改编列车在站内作业流程。

见教材128页图9-2。

由图可见，上、下行无调中转货物列车作业方便，在站内走行距离短。

由于调车场和上、下行到发场并列布置，因此，任何一个方向的改编车辆在站内都有折返走行，走行距离相当于车站长度的两倍，从而增加了车辆在站内的停留时间，而且在车列转线时，驼峰（或牵出线）作业中断，影响车站解编能力。

2．上行到发场两端咽喉区作业进路。

该车场靠机务段一端出场咽喉，作业比较繁忙，而且解体车列的牵出线以及本务机车出人段与到发场内侧股道的自编列车出发进路间彼此有交叉干扰。

上行到发场出场咽喉一般应有三条平行进路：

（1）部分列车出发进路。

（2）本务机车出（入）段。

（3）解体车列的转线作业。

上行到发场进场咽喉一般应保证下列两条平行进路：

（1）列车到达进路。

（2）自编车列的转场作业。

3．下行到发场两端咽喉区作业进路。

该车场内机车走行线可布置在办理无调中转列车和改编列车的两组线路之间，以便与该场咽喉区进路相配合。

这种布置虽然会使机车出入段与改编列车进路有交叉，但可以避免与解体车列的牵出转线作业相互干扰。

下行到发场进场咽喉一般应有下列三条平行进路：

（2）机车出（入）段。

下行到发场出口咽喉也应保证有三条平行进路：

（1）列车出发进路。

（2）本务机出（入）段（经由尽头线）。

（3）自编车列的转场作业。

（三）主要优缺点及适用范围

1．优点：

站坪长度短，投资省;

车场较少，布置紧凑，作业灵活，集中管理方便;

无上、下行客货列车进路交叉及列车到发与车列转线交叉等。

2．缺点：

改编列车解体转线困难；

改编车流在站内折返走行距离长；

当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥；

改编车流在站内往返走行停留、有调中转时间长，作业效率低。

3．适用范围：

单向一级三场横列式编组站图型，一般适用于上、下行双方向改编车流较均衡，解编作业量在3200—4700辆左右，站坪长度受到限制或远期无大发展，牵引定数小的中、小编组站，也可作为远期大型编组站的初期过渡图型。

二、单向二级四场混合式编组站图型

1．衔接各方向线路的共用到达场与调车场纵列布置，上、下行出发场分别并列在调车场的两侧。

2．到达场与调车场之间设有驼峰，担当上、下行全部改编列车的解体作业。

调车场尾部设有两条牵出线，通常配备两台调机，担负编组作业，并预留有加铺一条牵出线的位置，必要时增加牵出线和辅助调机。

3．办理上、下行无调中转列车作业的通过车场或线路，可分别设在两出发场的外侧。

4．机务段一般设在靠近到达场顺驼峰方向的右侧，这样，除顺驼峰方向无调中转列车和自编列车外，其他大部分本务机车出人段走行距离都比较短，作业量大时可修建峰下走行线，以解决顺驼峰方向本务机车入段横切到达场出场咽喉、干扰驼峰作业的问题。

该图型其他设备的位置与单向横列式图型相同。

（二）作业进路

1．无调中转列车和改编车辆在站内的作业流程。

见教材130页图9-4所示。

由图可见，无调中转列车在出发场外侧股道办理作业，消除了解体车列转线与其他作业的交叉。

自编列车使用靠近调车场的股道，上、下行改编车辆的径路仍有折返行程，尤其是反驼峰方向改编车辆走行距离长。

2．到达场两端咽喉区的作业进路。

到达场人口咽喉区应能保证三项平行作业：

（1）从入口引入的各方向同时接车。

（2）向车场内部分线路上待解车列连挂调机。

（3）反接列车本务机车入段。

到达场出口咽喉区主要办理以下四项作业：

（1）推送解体车列上峰。

（2）调机返回。

（3）反驼峰方向列车到达。

（4）顺驼峰方向本务机车入段。

3．顺驼峰方向出发及通过车场两端咽喉区的作业进路。

顺驼峰方向出发及通过车场入口咽喉区办理两项作业：

（1）无调中转列车到达。

（2）本务机车出入段。

该车场出口咽喉区的作业进路：

（1）顺驼峰方向列车出发。

（2）自编列车转场作业。

（3）本务机车出（入）段（经尽头线）。

4．反驼峰方向出发及通过车场两端咽喉区作业进路。

反驼峰方向出发及通过车场入口咽喉区应有下列两条平行进路：

（1）无调中转列车到达进路。

（2）自编车列的转线作业。

该车场的出场咽喉区的平行进路应有：

（3）反向改编列车到达。

⑴由于到达场与调车场纵列，上、下行方向改编列车接入到达场，从而消除了“一级三场”整列转线困难的问题。

⑵改编车辆和调车作业行程较短，顺驼峰方向改编车流的作业是“半流水”式的，即到达和解体作业是“流水式”进行，而编组和出发作业是“折返式”进行。

反向改编车流的作业流程，则是逆向“半流水式”的。

⑶车列解体时间短，驼峰解体能力较大。

⑷车站长度较纵列式布置图短，可减少工程量，节约用地。

2．缺点:

⑴尾部能力较低。

二级式编组站的驼峰解体能力较大。

由于上、下行出发场与调车场并列布置，因此，自编列车都经牵出线转线，产生多余的折返行程，从而造成调车场头部和尾部能力不相适应，影响全站设备能力的发挥。

⑵反向改编列车到达与自编列车出发产生交叉。

适用于编解作业量较大，或解编作业量大而地形困难的大、中型编组站。

三、单向三级三场纵列式编组站图型

1．所有衔接方向共用一个到达场、一个调车场和一个出发场。

三个车场到、调、发依次纵向配置。

2．上、下行无调中转列车到发线一般设在出发场两外侧，使出发列车的技术作业集中在一起，可减少定员，作业方便。

3．上行到达的改编列车由到达场出场咽喉反驼峰方向接人，称为反接；

上行自编列车由出发场进场咽喉反驼峰方向发车，称为反发。

4．机务段通常设在出发场反驼峰方向通过车场的外侧。

5．车辆段可设在调车场尾部任意一侧，便于取送车。

1．无调中转列车径路比较顺直，但在站内的走行距离比横列式和混合式都要长些。

2．各方向的改编列车在站内的作业流程，都是按到达、解体、编组、出发的顺序进行的。

3．三级三场编组站图型的到达场出、入场咽喉区的平行作业，与二级四场编组站的到达场的出、入场咽喉应保证的平行作业基本相同。

4．三级三场纵列式编组站的出发场两端咽喉的作业进路。

出发场进口咽喉区一般办理四项平行作业：

（1）顺向无调中转列车接车。

（2）各牵出线上办理的调车作业，或将编成车列向出发场内转场。

（3）反向发出无调中转列车或自编列车。

（4）顺反两方向本务机车出入段。

出发场出场咽喉区，一般办理下列四项作业:

（2）调车机转线。

（3）反驼峰方向无调中转列车到达。

（4）顺向本务机车出入段等。

1．优点:

⑴为车站各方向的改编列车的改编作业创造了良好的作业条件，到达、解体、编组和出发作业完全是“流水式”。

⑵各方向改编车辆在站内行程短，无多余的走行，缩短了车辆的在站停留时间，所以改编能力大。

⑶站内交叉较横列式或混合式都少，通过能力较大。

⑷同类车场集中布置，线路使用的灵活性大。

同时，也可使全站作业自动化方案大大简化，为实现编组站综合自动化创造了条件。

反驼峰方向的改编列车走行距离长；

占地较大，投资费用也大。

一般适用于顺驼峰方向改编车流较强，改编作业量大，或衔接线路方向多，要求具有较大的灵活性，以及地形允许、远期有较大发展具有重大作用的大型编组站。

四、双向三级六场纵到式编组站图型

（一）设备布置特征

上、下行各有一套到达场、调车场、出发场，每套三个车场均依次纵列布置，并组成两个相应并列的独立系统。

办理无调中转列车的通过车场，一般分别设在各系统出发场的外侧，使出发列车技术作业集中在一起办理，有利于线路灵活使用和成组甩挂作业。

机务段应布置在两改编系统之间，并靠近机车出人段次数较多的一端。

机车走行线也应设在两改编系统之间，一般应铺设两条。

为了减少机务段另一端本务机车出人段的走行距离以及机车出入段与站内其他作业的干扰，必要时在车站另一端设置第二套整备设备。

车辆段可设在两改编系统之间调车场的附近。

（二）主要优缺点

⑴反向改编车流作业条件大大改善。

保证上、下行改编列车都按照到、调、发顺序流水作业，除折角车流外，不需要牵出转场，无多余的折返行程，且两改编系统平行作业，互不干扰。

上、下行两方向改编列车作业条件完全相同。

⑵通过能力和改编能力都很大。

由于有两套调车设备，车场又都是纵向排列，进路交叉少，因而能力大。

⑶三级六场图型由于车场多、线路容量大，对运量的波动有较大的适应性和机动性，有利于调整列车运行秩序，加速机车车辆周转。

2．存在问题:

⑴折角改编车流产生重复解体作业。

在有三个及其以上方向衔接的双向编组站，必然会产生两系统间折角车流。

⑵占地长，站坪约8-10km。

由于两系统方向相反，要求地形最好是两端高、中间低，往往不易找到合适的场地。

⑶因为有两套系统，必然占地面积大，工程投资多，车站定员增加。

适用于担负解编作业量很大，且上、下行改编车流比较平衡，折角车流在总改编车流中所占的比重较小（不大于15%），地形条件又不受到限制的路网性编组站。

五、双向混合式编组站

上、下行均为到达场与调车场纵列，出发场及通过场与调车场并列，故称二级六场式；

机务段在车站一端到达场一侧，另一端可预留第二套机车整备设备的用地；

车辆段设在任一调车场尾部附近。

（二）设置编发线的优缺点

为了消除自编列车从调车场（离出发场远的的一侧）转线对编组能力的影响，在调车场内侧可设置编发线，使部分自编列车无需转线，在编发线上直接发车，减少一个转线过程，自编列车每列可节省10min左右的编组时间。

对机车而言，除了少转线所用时间外，还节省从出发场返回调车场的时间。

设编发线，虽然加速了车辆的周转，提高了编组能力，但也产生了以下一些问题：

1．“续溜车”的处理问题

所谓“续溜车”，是指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在办理编组、列检和出发作业这段时间内，驼峰再溜下的该到达站的车辆。

这些车辆这时不能进入原固定线路，因为那里停放着一列待发的列车。

处理续溜车有两种方法，即借线法和增线法。

（1）借线法，又分为借线活用和借线待转两种形式。

（2）增线法，即用增加调车线数量来处理续溜车。

2．调车场发车的作业安全问题

当编发线上车辆集结完毕开始编组作业时起，就要防止峰顶向线路继续溜车，以保证编发线上发车作业安全。

3．列检、货运人员的作业安全问题

为了保证列检、货运人员在编发场内作业及跨越线路的安全，一方面要健全制度，加强安全教育;

另一方面在编发线间设置工具箱及运送列检工具和备品的轨道小车，以减少列检人员携带工具和材料跨越线路的不便。

⑴与单向纵列式图型相比，改编能力较大，改善了反驼峰方向改编列车的作业条件，减少了车列在站内走行距离。

⑵成组甩挂比较方便，与单向横列式图型相比，列车推峰解体可以“流水式”地进行，驼峰作业效率比较高。

对折角车流作业不利，要产生重复解体作业；

由于设两套调车系统，增加设备投资及占地面积较大。

一般适用于双方向解编作业量均较大或解编量均大而地形条件受限制，且折角车流较少的大型编组站。

第三节辅助调车场及箭翎线设计（2学时）

一、辅助调车场

1．辅助调车场的设置位置

一般设在主调车场尾部牵出线一侧。

⑴在三级式编组站可设在主调车场旁、地区车流比重较大的一侧，布置成尽头式。

当地区车流较大时，可在调车场一侧按预分场——辅助调场纵列，布置成通过式。

⑵二级式编组站辅助调场可设在场间联络线外、地区车流比重较大的牵出线一侧。

地区车流较强时，可采用主调车场燕尾式布置，辅调场设在主调场燕尾中间空地处。

2．辅助调车场线路数量及布置

辅调场一般有5-6条调车线。

其有效长一般采用400-500m。

辅调线路可设计为尽头式，也可设计为通过式。

二、箭翎线

1．贯通式单向箭翎线

2．双向箭翎线

3．尽端式单向箭翎线

第五章调车驼峰

第一节驼峰概述（2学时）

一、驼峰的分类

（一）驼峰按每昼夜解体能力和技术装备可分为以下三类：

1．大能力驼峰

2．中能力驼峰

3．小能力驼峰

（二）驼峰按技术装备不同可分为五类：

简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。

二、驼峰组成

驼峰范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段。

它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。

1．推送部分

推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。

2．溜放部分

溜放部分是指从峰顶至计算点的线路范围。

由峰顶到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度。

3．峰顶平台

峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。

三、驼峰调速系统及调速工具的作用

1．驼峰调速系统

驼峰调速系统是指为调整溜放车辆的速度而设置的一套设备。

（1）点式调速系统。

在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备全部采用减速器的调速系统。

（2）点连式调速系统。

在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。

（3）连续式调速系统。

在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备连续布置在线路上实现对车辆的连续调速。

2．调速工具的作用

调速工具用来调控溜放车辆的速度按其在驼峰调车中的作用可分为间隔制动、目的制动和调速制动。

（1）间隔制动是保证前后溜放钩车间有必要的间隔距离。

该距离能确保道岔来得及转换，使减速器能及时转换制动或缓解的状态，以便车辆顺利通过溜放部分进入调车线。

（2）目的制动是为调车场内的停车制动创造条件，使车辆能停在调车线内的预定地点，不与停留车辆发生冲撞或相距太远而造成过大的“天窗”。

（3）调速制动是用以调整溜放钩车的速度，使车辆溜入道岔和减速器时不超过容许速度。

四、驼峰调车场头部平面布置

1.基本要求

（1）尽量缩短由峰顶至每一条调车线警冲标的距离，并使该距离相差不大。

（2）尽量减少车辆囱峰顶溜向每一条调车线所经过的道岔数和曲线转向角（包括侧向通过道岔时的辙叉角）度数，并使各条调车线的道岔数和曲线转向角度数相差不大。

（3）尽量减少车辆共同溜行经路的长度，使钩车能迅速分散。

（4）根据设备技术要求分别留出减速器、道岔轨道电路、道岔转辙装置及测速等设备安装的位置。

⑸应留有峰顶连接员室、信号楼、动力室等生产房屋和设置道路、平过道等管沟的位置。

2.具体要求

⑴推送线和溜放线

⑵道岔类型

一般在调车场头部采用6号对称道岔或三开道岔。

当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可采用交分道岔或9号单开道岔。

⑶调车场线路布置

每线束内调车线的数量以6—8股为宜。

⑷曲线设置

⑸线路间距

⑹迂回线和禁溜线

⑺制动位的设置

五、驼峰自动化内容

1．驼峰机车推送速度控制自动化。

2．车辆溜放进路控制自动化。

3．车辆溜放速度控制自动化。

4．解体提钩自动化和摘、接制动软管自动化。

第二节驼峰峰高计算（2学时）

一、驼峰溜放车辆时的各项阻力

（一）车辆自驼峰溜放时的受力分析

1．机车的推力

2．车辆本身重力

3．车辆溜放阻力

（1）基本阻力

（2）风阻力

（3）道岔附加阻力

（4）曲线附加阻力

4．制动力

车辆溜放时所受的合力为正值时，正在溜放中的车辆将加速运行；

当合力为负值时，车辆将减速运行；

合力为零时，车辆将以等速运行。

（二）过峰车辆的分类

1．易行车——指经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最小的车辆，规定采用满载的60t敞车（C62A），总重80ｔ。

2．中行车指经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较小的车辆，规定采用满载的50ｔ敞车（C50），总重70ｔ。

3．难行车指经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的车辆，规定采用不满载的50ｔ棚车（P50），总重为30ｔ。

（三）车辆溜放时的单位基础阻力

车辆在平直线上溜行时，除风阻力外所受的阻力。

（四）车辆溜放时的单位风阻力

车辆在溜放过程中与空气的相对运动而产生的阻力。

（五）曲线附加阻力和道岔附加阻力

1．曲线附加阻力

2．道岔附加阻力

二、能高线原理

车辆自峰顶向下溜放的运动原理，是遵守能量守恒定律的。

1．车辆在峰顶所具有的总能量为：

E=QH峰+Qυ02/2g′

2．车辆自峰顶开始溜放，为了克服在溜放过程中的各种阻力，就要损失一定的能量。

WL=QwLlO-3

3．当车辆溜经L距离后，它在峰顶处所具有的总能量全部被阻力消耗完了，此时，车辆在计算点停住。

H峰+υ02/2g′=wLlO-3

4．当车辆溜经距离l走到溜放部分某点K时，如果在克服各种阻力后，仍有剩余能量,则车辆在K点将以速度υk继续溜行。

H峰+υ02/2g′-Hk-wLlO-3=υk2/2g′；

υ02/2g′=h0；

υk2/2g′=hυk；

H峰+h0=hw；

H峰+h0-Hk-hwk=hυk反映了车辆由峰顶向下溜放的基本原理。

即功能转换关系。

为了简化并便于分析驼峰溜放部分车辆的运动，通常用能高线图表示这两个关系。

（见教材146页图10-4）。

从图中可看出H峰=hw-h0；

υk=

υk

三、点连式调速系统驼峰高度计算

驼峰高度是指峰顶与难行线计算点高程差。

驼峰峰高应保证在溜车不利条件下5km/h的推峰速度解体车列时，难行车能溜到难行线打靶区末端仍保留5km/h的安全连挂速度。

溜车不利条件是指在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻力最大的条件下溜放车辆。

难行线是指在调车线中，基本阻力、风阻力、道岔附加阻力及曲线附加阻力之和最大的线路。

峰高计算公式：

H峰=［L溜难（

+

）+L场难（

）+8

难+24N难］×

10-3+（υ连2-υ02）/2g′难

四、驼峰纵断面设计

（一）溜放部分及调车场纵断面设计

1．溜放部分纵断面设计

溜放部分纵断面是由加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段组成。

2．调车场线路纵断面设计

调车场线路纵断面由调车场制动位线路、打靶区线路和连挂区线路组成。

3．调车场尾部线路纵断面

⑴调车场尾部平面调车牵出线。

⑵调车场尾部应面向调车场的下坡

（二）峰顶平台

峰顶平台的净长，一般采用7.5—10m。

（三）推送部分纵断面设计

1．在推送过程中，应保证车列处在最困难条件下能够起动。

2．为车列创造有利条件，使车钩处于压紧状态，便于提钩。

第六章高速和重载铁路站场（2学时）

一、高速铁路的修建模式

1．改造既有线模式

2．自成系统，新建高速客运专线模式

3．与既有线并行修建客运专线模式

二、高速铁路站场布置特点

1．站坪长

2．线间距大

3．站场路基要求高

4．轨道设计标高

5．道岔辙岔号数大

三、高速铁路站场设计要求和原则

1．高速线上的车站数量应尽量减少，以利于旅客列车高速运行，减少列车的停站次数，缩短旅客总的旅行时间。

2．由于高速线与既有线并行修建，因此应将高速线尽量引人既有站，以便充分利用既有站的站场设备和客运设施，减少投资。

3．在高速线与普通线相衔接的枢纽或客运站上，为满足中、高速旅客换乘的需要，要考虑方便旅客的换乘方式及设置相应的换乘设施。

4．由于高速线上中、高速旅客列车混跑，为保证高速列车正常运行，要设置中速客车待避高速客车的中间站。

四、高速铁路车站布置图

（一）中间站

1．中间站的主要作业