航线设计报告范文Word文档下载推荐.docx

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1、固定成本

（1）船舶造价

根据经验得，船舶使用期为20年，船舶年营运期按350天计。

折旧采用直线折旧法，即在船舶预期的使用年限内平均分摊设备的价值，其计算公式为：

折旧费＝折旧率某新造船价

折旧率＝（新造船价－船舶残值）÷

（折旧年限某新造船价）其中，船舶残值，取为新船造价的10％。

（2）船舶营运成本

2、航行成本

（1）燃料费用公式：

燃油费=航行时间某天燃油油消耗量某燃油单价油价:

600美元/吨

表格中为地理距离,实际船舶航行距离应根据气象等外界因素定,所以实际航程增加3%。

（2）港口使费

船舶进出港口以及在港停泊期间，因使用港口水域、航道、泊位、码头、浮筒、锚，装卸和申请港口有关机构提供的各项服务，如引航、拖轮等，按规定要支付的各种费用，统称为“港口使费”。

单位：

美元

（3）装卸费

装卸费=（进口箱数+出口箱数）某重箱装卸费单价+（出口箱数+进口箱数）某空箱装卸费单价

美元/TEU

3、其他费用

（1）财务管理费用：

占总收入的1.5%

（2）佣金:

6%

4、航线收入

公式：

收入=箱子单价某箱量

单价：

美元/箱

空重箱及20TEU/40TEU比例

国内/美西航向：

其中：

全部为重箱；

20TEU/40TEU比例为7：

3（所占TEU之比）；

美西/国内航向:

目的港载货率80%，其中：

重箱40%，空箱40%，20TEU/40TEU比例为1：

1。

7800TEU的船型，始发港载货率80%，目的港载货率70%。

装货港群：

卸货港群：

5、装卸效率

二、投资效果指标

1、净现值（NetPreentValueNPV）

NPV

ni1

A（P/F,i,j）R（P/F,i,n）P

j

式中ｎ──经济使用期（年）

ｊ──船舶经济使用期序号j＝1,2,…,nAj──第ｊ年度收益值（元）

ｉ──航运企业基准收益率（％），此处设为12%Ｒ──船舶残值（元）Ｐ──船舶投资（元）

P/F，i%，N）——现值因数。

2、内部收益率（internalrateofreturnIRR）

内部收益率是指某项投资在经济使用期内的净现值正好为零时的投资收益率。

由

于内部收益率指标是隐函数，故不能直接用函数式表达和求解，一般可采用插值法迭代求解。

即先选一个ｉ值，然后求出相应的净现值ＮＰＶ。

如果ＮＰＶ为正值，那就是ｉ值太小，应当增大，直至ＮＰＶ为负值，此时ｉ值已太大。

利用插值方法，求出其中间使ＮＰＶ＝０的ｉ值，一般试算几次使满足一定的精度即可。

3、投资偿还期（PayBackPeriodPBP）

当各年度收益相等时，可按下列计算：

A

）Api

PBP＝

g（1i）

g（

式中Ａ──年度收益（元）

3拟定可行的方案

1、挂港选择

航线一：

上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH航线二：

青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH

2、船舶航速

同一船型在同一航线上分别选择两种不同的航速，具体见可行方案。

3.1各方案指标测算

根据上一章各指标计算公式，对以上16种备选方案进行投资效果测算。

一．各港口装卸数量及费用、运价收入

根据不同的挂靠港以及装载率等，得到各港口装卸集装箱量，对应不同港口的装卸费率进而得到航次的装卸费用。

同时，依据统计的集装箱装卸量，结合给定的运价水平，可以求得单船单航次的运价总收入。

以方案16为例，如下：

一艘船舶一年的装卸费用=错误!

未找到引用源。

一个航次一艘船的装卸费用为其在各个港口的装卸费用之和。

各个港口的装卸费用=装货费用+卸货费用

装货费用=船舶装载能力某装货比例（重箱比例某重箱包干费+空箱比例某空箱包干费）卸货费用=船舶装载能力某卸货比例（重箱比例某重箱包干费+空箱比例某空箱包干费）收入（一个航次一艘船）=船舶装载能力某{国内至美西的重箱比例某（20TEU的比例某20'

的运价+40TEU的比例某40'

的运价）+美西至国内的重箱比例某（20TEU的比例某20'

的运价}

二．各方案配船数

以一星期一个班次为准，经计算，各方案配船数以及一年内总航次的结果如下表所示：

计算公式：

配船数m=航次往返时间÷

发船间隔

一年内总航次m总=配船数某单船一年内航次单船一年内航次=350÷

航线往返时间

3.1.4燃油消耗

不同船型、航速对燃油的消耗不同，根据600美元/吨的燃油价格，计算出单船单航次的燃料费用如下：

计算公式如下所示:

一个航次一艘船的燃油消耗=船舶航行时间某燃油消耗量某燃油价格

3.2营运工作指标计算

得到单船单航次的收入以及费用后，可通过计算相应的毛利润，进而计算得到单船单航次的净利润和该航线下船公司的年收益。

经过计算，可以得到各方案的毛利润、净利润以及航线年总收益如下：

航次费用=燃料费+港口使费+装卸费用航次总成本=航次费用+固定成本+其他费用毛利润=航次净收入-航次费用净利润=毛利润-营运费用

航线年总收益=净利润某一年总航次

3.3财务效果指标计算

1）净现值（NPV）计算

由公式可以看出，在计算NPV时需要将每一年的收益折换成现值并进行累加。

因

此在测算时，需首先计算出该船型20年间每一年的收益值，见表21。

净现值计算

ACC必要运费率计算

2）内部收益率（IRR）

由于内部收益率指标是隐函数，故不能直接用函数式表达和求解，一般可采用插值法迭代求解。

3）投资偿还期（PBP）

表26投资偿还期计算

各方案投资效果指标

表中PBP项“/“表示该方案始终处于亏损状态，无法收回投资成本。

4风险评估与最优方案选择

分量加权和法，即对净现值、内部收益率、投资偿还期这3个投资指标进行加权平均求和，由此得到一个综合指标。

由上文可知，净现值和内部收益率值越大，说明该船型方案越好，与综合指标正相关；

而投资偿还期则正好相反，值越小，说明该船型方案越好，与综合指标负相关。

因此，假定这3个指标的权重依次为30％，50％，20％.

由于3个投资指标的单位不一致，因而在计算综合指标前，我们要先统一一下各个指标的量纲。

我们采用将各个指标除以该指标最大、最小值之和的办法，会得到一个相关的系数。

综合评价系数＝NPV系数+IRR系数-PBP系数计算结果如下图所示：

通过以上分析，我们可以得到方案16的综合评价系数最高，为所以，方案16是最佳方案。

现对方案16进行敏感性分析。

敏感性分析是指在方案的分析评价中，找出对经济指标反映敏感的变量因素，测定这一个或几个因素在一定范围内变动将对有关指标的影响程度的动态分析方法。

该方法主要用于测定敏感性因素对项目净现值的影响程度及变动范围。

此处，我们主要研究运价、燃油的波动对最优方案的影响，在计算时，我们规定风险范围为+-30%，步长为10%，通过计算当运价、油价分别发生变化时，NPV的变动情况，作出NPV在风险范围为+-30%时的变化情况图。

得到敏感性分析如下：

通过以上分析，我们可以得到方案16的综合评价系数最高，为0.487799848。

所以，方案16是最佳方案。

根据上表，绘制如下折线图：

由以上折线图可知，方案的净现值对运价、油价的敏感性表现为图中曲线的斜率，斜率越大表明净现值受影响因素的影响波动越大，其风险越大。

由此可知，NPV对运价变化的敏感度最高，对燃油价格的敏感度最低。

因此，运价的改变对最优船型方案的影响最大，而燃油价格的改变对最优船型方案的影响最小。

5、最优方案船期表

通过以上分析，方案16为最优方案，现编制方案16的船期表。

A.计算船舶在各个港口之间的航行时间，计算结果如下表所示：

天

航行时间=两个港口之间的距离/航速B.计算船舶在各个港口的装卸时间（停泊时间）

假定2022年1月1日上午9：

00发第一班船编制船期表如下：

6.结论

集装箱班轮航线船型选择，是集装箱班轮公司航线经营决策中的一个重要环节，船型决策的正确与否将直接影响航线经营目标的实现。

解决船型选择问题实际上可以归结为船型方案的评价选优，其中涉及到两方面的问题，一是评价指标体系的确定；

二是评价技术方法的选择。

船型选择不仅是一个理论问题，更是一个方法和手段问题，具有很强的实践性和针对性。

通过敏感性分析表明，在目前的情况下，油价的波动对航线开展造成的影响较小，最主要的是运价等费用的变动会对航线的经营造成影响。

因此，船公司在决策时，应充分考虑各自航线的经营条件，尤其是航线货源情况（包括货流量、货流量的平衡情况等方面），相信随着直航的推进加之政策对两岸经济往来的支持，货流量会在未来不断增加；

同时，船公司可争取与航线各挂靠港签订长期协议，以使得装卸费用维持在一个较低的水平，从而促进货运量的增长。

通过本次课程设计，更加真实地感受了具体的航运工作环节，复杂冗长的数据处理，很多计算安排就是因为一个数或者关系的思考没有到位而导致整个计划安排出现错

误，比如我们在课设过程中一度忘记了要以一年的时间去计算成本收益，或者漏乘了设计船舶数，导致我们走了大量的弯路，做了许多的无用功，但好在组员们积极地思考分析讨论，很快查出了问题所在，最终还是顺利完成了国航的课设，大家都学到了很多，也收获了很多。