航空联盟Word下载.docx
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分析人员认为，是全球经济危机以及美国大选营造出大好时机，促使政府监管部门为此交易大开绿灯。
三角航公司用于说服股东的理由是：
三角现拥有450架飞机，2007年运营收益为10.6亿美元。
双方合并后，将能令公司年收益猛增至350亿美元，机队数目达800架，航点数目增加至770个，而且将提供抵御高油价的商业模式。
这个理由得到了股东们的认可。
按照计划，在完成换股合并后，三角与西北的整合将为期12-24个月，并分两步走：
首先在11月实现全面代码共享；
从2010年开始，两家公司将统一在三角的品牌下，以单一的运营许可证经营。
据三角称，未来的整合将能产生每年20亿美元的成本节省与额外收益。
同时，一如法航借荷航打开中北欧市场的做法，三角在亚洲航线上的不足，将从西北航位于东京成田机场的枢纽得到补充，从而成为拥有最多国际航点的美国航空公司。
三角航空和美西北航空曾经是一对难兄难弟，在遭遇了“9·
11”阴影之后，二者由于经营不善双双申请破产保护，直到2007年才走出破产保护期。
然而没想到随之而来的经济危机给予航空业当头一棒，无奈之下，双方选择了抱团儿取暖。
2、大陆航与联合航联合
美国另外两大航空公司——美国大陆航空和美国联合航空在2008年6月宣布，两家公司已经签署一项国际合作协议，双方将统一全球航线网络和飞行服务，通过成立合资公司、代码共享、常旅客和休息室共享等一系列方式展开合作。
在国际业务上，美大陆和美联航计划以成立合资公司的方式进行合作，这样两家公司以及其他星空联盟成员可以在全球范围内开展合作。
一切顺利的话，美大陆、美联航、汉莎航空、加拿大航空以及其他星空联盟成员将组成反垄断豁免联盟，成立横跨大西洋合资公司以及其他国际合资公司。
美大陆、美联航以及其他星空联盟成员还计划在拉美和亚太地区成立合资公司。
两家公司还计划在美国国内市场实施广泛的代码共享。
这样，两家公司就可以在航线、常旅客计划、贵宾级会员和机场贵宾室等领域实现共享。
今年4月8日，美国政府初步批准了美国大陆航空公司的反垄断豁免申请。
这意味着，美国联合航空公司和美国大陆航空公司合并的道路已经被铺平。
8月，大陆航宣布，已经退出天河联盟，加入美联航、汉莎等创立的星空联盟。
大陆航空公司是和联合航空公司的合并进展情况正在关注之中。
3、美利坚-英航联合
一年前的8月份，美利坚航空公司提出申请，谋求与英国航空公司合作运营部分连接北美和欧洲的航线，以节约燃料成本。
如果这项申请得以通过，英航和美航在欧美重要航线的市场份额将占据主导地位，例如，希斯罗-波士顿80%、希斯罗-迈阿密70%、希斯罗-芝加哥68%、希斯罗-肯尼迪62%和希斯罗-洛杉矶48%。
他们也将拥有希斯罗-达拉斯航线的100%市场份额。
英航与美利坚航联合的内容包括，两家公司将连手制定票价、安排航线与飞航班表等，以及正在由英航洽谈合并事宜的西班牙航空公司也在之列。
以上三家航空公司，连同寰宇一家的成员芬兰航空公司以及皇家约旦航空，已经向美国交通运输部申请了反垄断豁免权，正在等待欧盟管理部门的批准。
由于此举影响甚大，受到其他航空公司竞争对手的强烈反应，美国和欧洲的有关管理部门一直在研究与这个申请有关的重要数据，并且评估在伦敦希斯罗飞美国这条最受欢迎且最盈利的航线中，英航和美航所占的主导市场份额。
4、西南航空的新战略
为了收购濒临破产的边疆航空公司，美国西南航空公司向共和国航空公司发起了竞购挑战，虽然最终竞购失利，但美西南走向国际市场的新战略，已彰显出来。
从2008年开始，西南航空公司的运输量在美国骨干航空公司中排名第一。
这两年，在现任首席执行官加里·
凯利带领下的全新美西南，正毫不掩饰地进行着国际扩张。
2008年，美西南相继宣布，分别与加拿大西捷航空公司和墨西哥弗拉里斯航空公司进行国际航线代码共享，借此进入了加拿大和墨西哥市场。
而收购边疆航空，则意味着美西南能够尽快地真正进入这些全新的疆土。
目前，边疆航空从丹佛基地出发的航线覆盖50个美国城市，此外还有5条至墨西哥的国际航线以及至哥斯达黎加首都圣何塞的航线。
美西南发言人毫不讳言地表示，此次如果能够成功收购边疆航空，将把其墨西哥航线与美西南的航线网络整合，进一步扩大美西南的实力。
此外，加拿大航线也是美西南觊觎已久的，公司正在考虑在不影响与西捷航空以及弗拉里斯航空代码共享合作的情况下，在2010年用自己的运力运营至加拿大、墨西哥某些航点的航线。
尽管这些还只是未实施的计划，但美西南开拓跨境市场的决心已显露无遗。
在过去的20年，美西南一直都是全球低成本航空公司争相效仿的模板，但竞购边疆航空的举动，预示着一个老的美西南已经画上了句号。
全新的美西南，将是一家更具综合性的公司，除了涉足很多以前不会进入的一些美国国内市场外，更是表现出了对国际市场的雄心与野心。
或许有人会担心，全新的开始将是近乎神化的美西南的终结，但在美西南看来，未来多样的选择和道路更具吸引力。
5、共和航收购边疆航
今年的8月13日，在当天举行的法院拍卖会中，共和国航空公司以1.088亿美元的收购要约成功收购边疆航空公司。
共和国航空还同意免除边疆航空在申请破产保护前所产生的1.5亿美元无担保债权。
在美国航空运输企业中排名第13位的边疆航空公司于2008年4月申请了破产保护。
共和国航空公司是美国排名第11位的航空公司，主要为诸如美国三角航空公司和美国联合航空公司等大型骨干航空公司执行短途支线航班业务。
此前，该公司曾表示，如成功收购边疆航空，将会把其当作分公司来运营。
目前，共和航空旗下拥有肖特夸航空公司、穿梭美国航空公司以及中西航空公司3家子公司。
边疆航空的加入，无疑加强了共和国航空的竞争实力。
（二）欧洲
为了应对低成本航空公司的挤压和日益激烈的市场竞争，欧洲的大型航空公司在欧洲“单一天空”政策和美-欧开放天空市场下，打破原有的国家界限，纷纷开展跨国的兼并重组。
与美国相呼应，欧洲航空公司的兼并重组围绕着法荷集团、汉莎航空和英航三大阵营展开。
1、汉莎航空公司
德国汉莎航空公司在2005年3月将以3.1亿欧元（约合4.06亿美元）的价格收购了陷于困境中的瑞士国际航空公司，形成了与法荷集团抗衡的阵营。
最近几个月，汉莎已向数家陷入困境的航空公司发起了收购战，可以说是春风得意，硕果颇丰。
8月28日，欧委会正式批准德国汉莎航空公司收购奥地利航空公司，附加的前提条件是汉莎航空公司必须采取一套补救方案，打消欧委会对此举可能影响航空领域竞争的顾虑。
奥地利航空公司的基地设在维也纳国际机场，共有员工约8000人，年营业额近20亿欧元。
汉莎航空公司根据要求提出的补救方案包括承诺拿出一些时段，允许其他航空公司经营这些航线，允许现有竞争者改善和扩大它们在这些线路上的服务
6月，欧委会批准了其收购布比利时的鲁塞尔航空公司的多数股份。
根据交易条款，汉莎将有权选择于2011年以不超过2.50亿欧元的价格收购布鲁塞尔航空公司的全部股份。
汉莎已同意欧委会提出的向其它航空公司出售在布鲁塞尔机场与法兰克福、慕尼黑、汉堡以及苏黎世之间往返的航班的起降时刻条件，以平息关于汉莎将垄断这些航线的担心。
欧委会在6月还批准了汉莎航收购英国米德兰航空公司（bmi）。
将bmi收入囊中，使得汉莎航空一跃成为了欧洲最繁忙机场——伦敦希思罗国际机场第二大运营商，这对于该机场的第一大航空公司英航的地位产生了更大的威胁，也给自己在跨大西洋航线上的竞争增加了砝码。
而成功收购布鲁塞尔航空，则让汉莎航空原本的双枢纽战略（德国-瑞士）变为了多枢纽战略（德国-瑞士-布鲁塞尔），其在欧洲内部的版图不断扩大。
被汉莎看中的还有北欧航空公司（SAS）和意大利航空公司。
目前汉莎航空公司正与北欧航空公司谈判，拟购买北欧航空公司百分之二十的股份。
而意大利航空公司已经与法荷集团结盟。
2、法荷集团
法国航空公司和荷兰航空公司于2004年获得欧委会批准正式合并。
两家公司合并后由同一家控股公司拥有，但是仍然维持各自的名称，该集团被称为法荷集团。
以营业额来计算，法荷集团在世界最大，若以航班数量计算，为世界第三。
法荷集团被认为是成功的合并经典案例，并被其他合并效仿。
自合并以来，该集团只有2008年出现了亏损。
法荷集团并不甘于已经取得的成功，目前正在考虑继续扩大自己的阵营。
今年1月，法航-荷航集团成为重新开张的新意大利航空公司的国际合作伙伴，通过增资3.23亿欧元（约合29.3亿元人民币），获得重组后的意大利航空25％的股份。
根据持股协议，法航－荷航集团将占据意大利航空董事会19个席位中的3个，包括执行委员会9个席位中的2个。
协议规定，法航－荷航集团认购的意大利航空股票锁定期为4年，以后即便转让股份，也只能卖给意航的现有股东，但允许法航－荷航集团增持股份，并能在2013年提议取得控股权。
如果第三年开始时出现股市议价，这一锁定才能终止。
这个方案击败了汉莎和英航的方案而胜出。
自2006年开始法航－荷航集团就一直想将意大利航空纳入自己的版图，但因多种因素其全面收购未能实现。
不过，虽不能成为意大利航空的大股东，但此次两者能结成战略合作伙伴关系，使得法航－荷航集团在竞争中多少比对手多了一个砝码
紧接着，法航-荷航就收购20%-25%的少数股份一事，与印度的翠鸟航空开始了初步商谈。
今年3月，法荷集团投标收购捷克航空公司，以弥补和拓展目前法航-荷航在东欧地区业务的缺陷。
但是由于种种原因，现已决定退出捷克航空公司私有化招标程序。
有媒体报道，法荷集团也有意收购北欧航空公司（SAS）。
3、英国航空公司
从竞争角度考虑，欧洲的航空竞争格局从法航-荷航集团成立的那天起，已悄然发生变化，英航在欧洲的航空巨头地位受到了威胁。
随着汉莎相继将瑞士国际航空、布鲁塞尔航空、奥地利航空收归旗下，意大利航空落入汉莎航空或法航-荷航之手，更使得英航感觉到了竞争对手的咄咄逼人。
与汉莎和法荷的做法不同，英航没有在欧洲市场大张旗鼓地进行并购活动，而是志在形成跨洲航空集团。
首先采取的行动是宣布与美利坚航空公司联合，充分利用第一阶段欧-美开放天空协议带来的机会，在跨大西洋航线联营航班。
更大胆的动作是宣布要与快达航空公司（也称澳洲航空公司）合并。
在2008年12月，英航和快达航向外界发布了一份声明，表示正在研究以“两地上市公司结构”的形式与快达航合并。
如果这项合并成功，表示第一家跨洲的大型航空集团将诞生，欧洲航空运输业“三足鼎立”的竞争格局将得以巩固。
两家公司在公告中称，双方正在研究建立一个独立的、横跨两国的合资公司，新公司将分别在伦敦和悉尼上市。
根据合并计划，交易双方将继续在各自国家作为一个法律实体存在，保留各自的品牌，并拥有各自的股东，以便克服澳大利亚和欧盟对外资持股本国航空公司的法律限制。
不过，双方可能将通过建立统一的资产负债表、董事会以及整合的管理团队实现合并。
但是由于现任CEO对于合并的看法与前任不同，该合并目前可能暂时难以实现。
2008年7月，英航就开始了与伊比利亚航空公司（西班牙航空公司）的合并谈判，但受西班牙担忧英航养老基金赤字不断扩大的影响，谈判进展缓慢。
这不仅是对英航股价的打击，也破坏了双方谈判开始时最初计划的6535的股份互换比例。
目前该谈判还没有明显进展。
英航还在年初开始了与印度的廉价航空公司GoAir就收购后者25%的股份进行商谈。
（三）亚洲
与美欧不同，亚洲的航空公司间合并还处于初期间断。
由于法规和竞争环境原因，亚洲航空公司之间的大规模合并尚需时日。
1、日本
日本的日航与日本航空系统公司（ＪＡＳ）于２００５年１０月合并成日航集团，成为日本最大的航空公司。
在金融危机中，日航又一次陷入经营极度困境。
在截至3月底止的财政年度中，亏损6.64亿美元。
8月初，日航公布财年第二季度业绩，巨亏10亿美元，这是自SARS以来的单季最大亏损额。
消息在东京公开后，震动日本航空业界。
为此，日航制定了改善计划。
8月20日日本国土交通省召开审查日航改善计划的专家会议，并设立“日航重建工作组”主导制定新的重组计划，其中包括与业内竞争对手合并业务。
日航正在政府的主导下进行业务重组，并在设法取得政府的资金援助。
其重组计划将合并航空货运业务列为正在制定的经营改善计划的核心内容之一。
8月21日，日航在东京国土交通省宣布，为重整航空货运业务，正在与日本邮船公司以明年春季为目标合并航空货运业务展开谈判。
由于受全球经济危机的影响，两家公司的航空货运业务均陷入亏损，双方希望通过合并对航线和航班数量进行调整，以提高业务效率。
最有可能的方案为日航剥离货运业务，与日本邮船公司的子公司日本货物航空公司进行合并。
合并后，日航和日本邮船公司将成为新公司的大股东，据悉也有可能向大型商社三井物产寻求参资入股。
日航在航空货运领域占据日本国内市场最大份额，日货航在国际货运领域占第二位，2008财年两者的货运业务营业收入合计达2792亿日圆。
若双方进行合并，将远远领先于第三位的全日空。
此前，日航已与日货航就成田机场起降的美国等航线货运业务进行航班共享。
今年6月，日航在宣布节省成本计划之后，取得国营的日本政策投资银行与其它银行的1000亿日圆融资。
2、马来西亚
与其他航空公司大相径庭，马来西亚航空公司第二季度净收入1.392亿马来西亚林吉特（3960万美元/2.71亿人民币），几乎是去年同期940万马来西亚林吉特利润额的15倍。
据媒体报道，因拥有充沛现金，马来西亚航空公司正在关注收购一家航空公司的机会。
不久前，位于印度首都新德里的印度航空联合会扬言要举行一天罢工，以此要挟印度政府出手拯救濒临破产的7家印度私营航空公司。
有传闻称，印度政府目前正准备对印度国有航空公司——印度航空公司施以援手，因此，印度航空联合会借此向政府施压，要求政府通过降低目前高昂的机票燃油税帮助众多私营航空公司脱困
（四）其他地区
巴西的戈尔航空公司（GOLairlines）日前宣布，戈尔航空已正式与巴西航空公司（Varig）合并为一家统一的航空公司。
从10月19日起，该航空公司启动了全新的航线网络，其中戈尔航空主要侧重于短途航线，而巴西航空则运营远程航线。
目前，戈尔航空运营所有巴西国内的航线以及飞往亚松森、布宜诺斯艾利斯、科尔多瓦、罗莎里奥、蒙得维的亚、利马、圣克鲁斯的短途航线。
此外，该公司还提供里约热内卢——圣托斯都蒙特——圣保罗孔戈尼亚斯之间的高频次穿梭航班服务，每30分钟1班。
巴西航空运营飞往波哥大、加拉加斯和智利圣地亚哥的中程航班。
戈尔航空表示，由于调整后的航线网络允许两家公司在合并运营的市场中增加航空服务，同时还考虑了在以往尚未连接的城市间建立新的航空联系，因此新航线网络将能够有效提高航班的上座率。
两家公司合并后，每日共运营飞往49个目的地的800架次航班。
二、世界航空运输联盟趋势分析
从90年代中期开始，特别是近5年来，世界航空运输业在国际航空运输方面的发展趋势明显。
这种发展的驱动因素是国际航空运输的自由化。
自由化趋势的表现之一是航空公司业在发展过程中，为了适应更加开放竞争的市场环境，航空公司之间开始进行联盟、兼并和收购、私有化等行动。
同时，航空公司的业务模式、产品分销方式也在发生变化。
在自由化趋势下，航空公司为适应市场的变化进行了结构转变，战略和规划更多地集中在联盟、跨境股权投资上，以求通过网络规模经济取得发展。
网络经济已经成为航空公司重要的基础设施，广泛应用于市场营销。
在这种环境下，机场和空管被要求在效率和准时上进行更多的投入。
1、航空公司联盟
航空公司联盟是一个全球现象。
航空公司结成全球航空联盟的目的是规避国家的法规限制（例如市场进入的双边协议限制、所有权和控制权限制等），降低成本，通过进入更大的航线网络来取得经济效益。
目前全球有大约600个联盟协议，涉及的内容非常广泛，例如代码共享、包租舱位、合作市场营销、定价、库存管理、常旅客计划、航班协调、共享办公场所和机场设施、联合投资和收入共享、以及特许权等。
由于大量的联盟协议集中在有限的空间内（例如某些航路上），因此就产生了航空公司的战略联盟。
目前规模最大的全球联盟有三个，占据了世界定期客运量的60%以上份额，分别是：
星空联盟：
成立于1997年，成员包括：
加拿大航空公司、中国国际航空公司、新西兰航空公司、全日空航空公司、韩亚航空公司、奥地利航空公司、英国米德兰航空公司、埃及航空公司、波兰航空公司、汉莎航空公司、北欧航空公司、上海航空公司、新加坡航空公司、南非航空公司、西班牙航空公司、瑞士航空公司、葡萄牙航空公司、土耳其航空公司、泰国航空公司、联合航空公司、合众国航空公司。
即将加入的还有：
印度国内航空公司、大陆航空股是和布鲁赛尔航空公司。
寰宇一家联盟：
成立于1998年，成员包括：
美利坚航空公司、英国航空公司、国泰航空公司、芬兰航空公司、比利时航空公司、日本航空公司、LAN航空公司、马拉维航空公司、快达航空公司、约旦航空公司。
即将加入的是墨西哥空运公司（Mexicana）。
天合联盟：
成立于2000年，成员包括：
俄罗斯航空公司、墨西哥航空公司（AeroMexico）、法荷集团、意大利航空公司、中国南方航空公司、CAS捷克航空公司、三角航空公司、大韩航空公司、和美西北航空公司。
航空联盟成员之间的关系是动态变化的。
例如，最近大陆航空与联合航空签署合作协议，导致大陆航空股离开天合联盟，加入了星空联盟。
墨西哥航空公司离开星空联盟加入了寰宇一家。
面对大型航空公司之间的全球联盟，加上它们在大多数枢纽机场的统治地位，规模较小的航空公司感到了忧虑。
这些航空公司也在战略上采取了应对措施：
有的专注于开发支线市场，与低成本航空公司开展竞争；
有的积极与本区域内的小型航空公司结成区域性的伙伴关系；
有些与全球联盟建立了联系，成为大航空公司的子公司或专门经营支线的联盟成员公司。
大型航空联盟以及一些航空公司之间的伙伴关系受到了监管当局和竞争团体的严格监督和审查。
例如2002年，英国航空公司和美利坚航空公司提出了广泛的联盟计划，并为此申请反垄断豁免。
美国运输部提出了非常苛刻的条件，其中包括强迫他们让出一部分希思罗机场的起降时段。
最终英航-美利坚航的联盟计划不得不放弃。
2003年，快达航空与新西兰航空提交了横跨塔斯曼联盟建议，分别被澳大利亚竞争和消费者委员会和新西兰商业委员会驳回。
2006年，美国运输部驳回了天合联盟6家航空公司提出的反垄断豁免申请（但后来在2008年批准了其限于在跨大西洋航线的豁免）。
欧委会同样也表示担心天合联盟会对一些航线的竞争产生负面影响。
2、兼并和收购
航空公司一直在寻求通过兼并、收购或者在一个控股公司之下整合经营来获得竞争优势。
通过兼并竞争对手，航空公司可以进入新的市场，实现成本节约，更好地应对油价的上涨和低成本航空公司的竞争，同时可以避免运力重复投放，提高收益率。
大多数兼并是在国内航空公司之间进行的。
例如加拿大航空公司收购了加拿大国内航空公司（2000年）；
美利坚航对环球航进行了破产收购（2001年）；
日本航空公司兼并日本航空系统公司成立了日本航空集团公司（2002年）；
中国三大航空公司合并一些国有小型公司（2002～2005年）；
布鲁塞尔航空公司与外维尔京快运公司合并（2006年）；
美国西部航空公司与合众国航空公司合并（2006年）；
印度航空公司与印度国内航空公司兼并成立印度国家航空公司（2007年）；
三角航空公司与西北航空公司合并成立了世界最大的航空公司（2008年）。
跨境直接产权投资也是航空公司形成或加强联盟的一个战略内容，这种投资一般限制在一定比例内，而不是取得主要股份或全部收购。
截至2009年3月，全世界1043家航空公司中，约有76家在外国航空公司中持股，约300家航空公司（约29%）被外国航空公司不同程度持股。
其中，欧洲航空公司的外国投资最高（37%），其次是亚洲（32%），拉美（30%），欧洲非欧盟成员国最少（13%）。
由于政治、经济和法规方面原因，20世纪初开始出现少量试探性的跨境兼并和收购。
之后，随着经济全球化的发展，跨境合并不断增加，一些国家在国外投资和国家航空公司控制权上采取了新的政策，在航空服务协议中逐步有条件地放松了对国家航空公司的所有权和控制权限制。
例如以下几个比较重要的案例：
●2004年，法航和荷兰皇家航通过股权交换成为一家控股公司麾下的法荷集团；
●2004年，巴西的Synergy集团收购了哥伦比亚Avianca公司75%的股份，一年后增加为100%的股份；
●2005年，汉莎通过AirTrust取得瑞士航49%的股份，后来又在2007年增加到100%；
●2009年，汉莎航空公司收购了由一家控股公司持有的布鲁塞尔航空公司45%的股份，同时拥有在2011年收购另外55%股份的期权。
汉莎还将通过子公司，收购了奥地利航空公司和英国米德兰航空公司的股份。
3、私有化
国有航空公司的私有化一直在进行着。
对航空公司进行私有化的主要动机，有的是要提高航空公司的经营效率和竞争能力，有的是要降低政府的沉重负担。
在过去30年中，有135个国家宣布过200多个国有航空公司私有化计划，其中，134个已经实现了不同程度的私有化。
从2004年开始减少了国家所有股份的航空公司包括：
爱尔兰航、阿拉伯航、中国国航、法荷集团、立陶宛航、意大利航、中国东方航、中国联航、以色列航、FlyLal航、吉尔吉斯坦航、马拉维匈牙利航、墨西哥航、新西伯利亚航、皇家约旦航、苏丹航、土耳其航、UT航空等。
截至2009年3月，只有约28%的航空公司有国家股份，这里面包括国家、地方政府直接持股，和通过政府机构间接持股。
国家的持股比例在各地区有很大差别，最低为北美，6%，最高为中东，56%。
航空公司所有权状况
注：
类型A——国家不持股，航空公司全部或部分股份被一家或多家外国股东持有；
类型B——航空公司所有或部分股份被一家或多家外国股东以及国有股东持有；
类型C——外国公司不持股，航空公司所有或部分股份由一家或多家政府股东持有；
类型D——航空公司所有股份由一家或多家国内私人股东持有。
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