国际货物运输与保险情境3课后练习Word文件下载.docx
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电放是指在装货港货物装船后，承运人应托运人的请求，收回已签发的全套提单或者不签发提单，而以电讯方式授权其在卸货港的代理人，在收货人不出具提单的情况下，交付货物给托运人指定的收货人。
海运单：
海运单具有承运人收到货物的收据和运输合同成立的证明作用，但它不是物权凭证，不得转让。
B/N：
托运单（bookingnote,B/N），由托运人根据买卖合同和信用证的有关内容向承运人或他的代理人办理货物运输的书面凭证。
S/O：
装货单（shippingOrder,S/O），亦称下货纸，是托运人（通常是货运代理人）填制交船公司（通常是船舶代理人）审核并签章后，据以要求船长将货物装船承运的凭证。
由于托运人必须在办理了货物装船出口的海关手续后，才能要求船长将货物装船，所以装货单常称为“关单”。
M/R：
收货单（mute'
sreceipt,M/R），又称为“大副收据”，是某一票货物装上船后，由船上大副签署给托运人的证明船方已收到该票货物并已装上船的凭证。
L/L：
装货清单（loadinglist,L/L），是根据装货联单中的托运单留底联，将全部货物按目的港和货物性质归类，依航次挂靠港顺序排列编制的装货单的汇总单。
M/F：
载货清单（mainfest,M/F），亦称“舱单”，它是在货物装船完毕后，根据大副收据或提单副本编制的一份按卸货港顺序逐票列明全船实际载运货物的汇总清单。
F/M：
载货运费清单（freightmanifest,F/M）,在载货清单上增加运费项目制成。
D/O：
提货单（deliveryorder,D/O），亦称小提单，是船公司指令码头仓库或装卸公司向收货人交付货物的凭证，不具备流通及其他作用。
N/N：
禁止流通（non-negotiable,N/N）。
班轮运输合同：
班轮运输合同，又称件杂货运输合同，是承运人接受多个托运人的货物，将多批货物装载于同一船舶，按规定的船期，在一定的航线上，以规定的港口顺序运输，负责将件杂货由一港运至另一港，而托运人支付运费的协议。
这种合同大多是以提单的形式表现和证明的，因此，件杂货运输又被称做提单运输。
提单：
海运提单（MarineBillofLadingorOceanBillofLading），简称提单（BillofLading,B/L），是国际结算中的一种最重要的单据。
《海商法》规定：
“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
”
已装船提单：
整票货物已全部装进船舱或装在舱面甲板上后承运人才签发的提单。
收货待运提单：
简称待运提单，是在托运人已将货物交给承运人，承运人已接管等待装船的货物后，向托运人签发的提单。
清洁提单：
货物装船时外表状况良好，对提单上所印就的“外表状况明显良好”没有做相反的批注或附加条文的提单。
不清洁提单：
承运人在提单上加注了有关货物及包装状况不良或存在缺陷等批注的提单。
记名提单：
是指在提单上具体写明收货人名称的提单。
记名提单只能由该指定的收货人凭此提货，提单不能转让，可以避免转让过程中可能带来的风险，一般用于贵重商品、展品及援外物资的运输。
指示提单：
是在提单上收货人栏中有“Order”凭指示字样的提单。
实务中常见的可转让提单是指示提单。
来人提单：
在提单收货人栏内只填写toBearer（提单持有人）或将这一栏空出不写。
来人提单不需要任何背书手续即可转让，或提取货物，极不安全。
在信用证结算方式下，较少使用这种提单。
有些国家明文规定不准使用这种来人提单。
全式提单：
详细列有承运人和托运人之间权利、义务等条款的提单，又称繁式提单。
简式提单：
提单上印明“ShortFormB/L”字样，仅有正面内容，背面空白。
直达提单：
是由承运人签发的，货物从起运港装船后，中途不经过换船直接运达卸货港的提单。
转运提单：
货物在起运港装船后，船舶不直接驶往货物的目的港，而是需要在其他中途港口换船转运往目的港的情况下，承运人所签发的提单。
联运提单：
在联运方式中由第一承运人签发的包括全程在内并收取全程费用的提单。
班轮提单：
租船契约提单：
租船形式下，货主须与船东缔结租船契约CharterParty，或是程租合约VoyageC/P，或是期租合约TimeC/P。
在货物装船后，由船东或船长根据租船契约签发的提单叫做租船契约提单。
这类提单上通常加注有“根据**租船合同出立”的批语。
倒签提单：
承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以早于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发日期的提单。
预借提单：
在信用证有效期即将届满，而货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，托运人要求承运人提前签发的已装船清洁提单。
过期提单：
根据UCP500第43条a款的规定：
“除规定一个交单到期日外，凡要求提交运输单据的信用证，还须规定一个装运日后按信用证规定必须交单的特定期限。
如未规定该期限，银行将不予接受迟于装运日期后21天提交的单据……”。
过期提单虽非提单签发日期的问题，但相对信用证规定的议付时间，构成了过期提单。
航次租船合同：
航次租船合同（VoyageCharter）又称“程租合同”，是指出租人就约定港口之间的航程提供船舶或部分舱位，承运约定的货物，而由承租人支付约定运费的合同。
LinerTerms：
班轮条件（LinerTerms，orGrossTerms），指由船东负担货物的装卸费用。
F.I.O.：
船东不负责装卸费用（FreeInandOut-F.I.O.），指由租船人负担货物的装卸费用。
F.I.O.S.T.：
在F.I.O.后面加上StowedandTrimmed（F.I.O.S.T.）表示理舱、平舱费用亦由租船人承担。
F.I.：
船东不负担装货费用（Freein-F.I.），有时更明确地表达为船东不负担装货费用，但负担卸货费用（FreeIn，LinerOut）。
F.O.：
船东不负担卸货费用（FreeOut-F.O.），有时更明确地表达为船东负担装货费用，但不负担卸货费用（LinerIn，FreeOut）。
Laytime：
装卸时间，是指合同双方当事人协议的，船东应使船舶并保证船舶适于装卸，租船人在运费之外不支付任何费用的一段时间。
在合同规定的装卸时间内，船东具有使船舶等待并适于装卸货物的义务。
C.Q.D.:
按港口习惯尽快装货和卸货（cargotobeloadedanddischargedaccordingtothecustomaryquickdespatch-C.Q.D.）。
W.W.D.:
良好天气工作日（WeatherWorkingDays-W.W.D.）。
N/R:
装卸准备就绪通知书”（NoticeofReadiness，N/R）。
Demurrage:
滞期费，是指非由于船东的原因，租船人未能在合同规定的装卸时间之内完成装卸作业，对因此产生的船期延误，按合同规定向船东支付的款项。
Despatch:
速遣费，即在合同规定的装卸时间届满之前，租船人提前完成货物装卸作业，使船舶可以提前离港并使船东节省在港费用和获得船期利益，船东按合同规定向租船人支付一定金额作为奖励。
延期损失:
有的航次租船合同中还规定了允许船舶滞期的时间，如果租船人在此时间内仍未完成货物的装卸作业，则此后的时间租船人应向船东赔付延期损失（DamageforDetention）。
受载期:
预计准备就绪日期（ExpectedReadytoLoad），亦称受载期（Layday或Laycan），即船舶应准备就绪并接受装货的期限。
销约日:
销约日（CancellingDate），在租船合同中一般订为受载期的最后一天。
如果船舶在该日24时之前未能抵达装货港口，租船人有权选择保留或撤销合同。
实际全损：
又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同于全部灭失。
推定全损：
是指保险货物的实际全损已不可避免，而进行施救、复原的费用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值，这种损失即为推定全损。
共同海损：
共同海损是指船舶在同一海上航程中遭遇自然灾害或意外事故或其他特殊情况，使航行中的船、货、运费收入或其他有关财产的共同安全受到威胁，为了解除共同危险，维护各方的共同利益使航程继续完成，船方有意识地合理地采取抢救措施所直接造成的某些特殊的牺牲或支出的额外费用。
单独海损：
是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。
共同海损牺牲：
共同海损牺牲是指为了抢救船货等而造成的船货和其他财产的合理损失。
包括：
①抛弃货物的损失；
②为扑灭船上火灾而造成的损失；
③割弃残损部分的损失；
④自愿搁浅所致的损失；
⑤机器和锅炉损害的损失；
⑥作为燃料烧掉的船用材料和物料；
⑦卸货等过程中造成的损失。
共同海损费用：
共同海损费用是指为了抢救船货共同面临的风险而支出的额外费用。
①救助报酬，不论是否依据救助合同给付的，只要救助活动是为了共同安全进行的，便应列入共同海损受偿；
②搁浅船舶减载费用；
③在避难港等处的费用；
④代替费用；
⑤垫款手续费和共同海损利息。
施救费用：
施救费用是指被保险货物在遭受承保责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人或保险单受让人，为了避免或减少损失，采取各种措施而支出的合理费用。
救助费用：
救助费用是指在遭遇承保范围内的灾害事故时，由保险人或被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施之后，由被救方付给的报酬。
卖方利益险：
卖方利益险是海上货物运输保险业务中的一种供出口企业在采用托收方式并按FOB或CFR术语成交出口时为保障卖方利益而投保的独立险别。
保险费率：
保险费率是保险人以保险标的危险性大小、损失率高低、经营费用多少等因素为依据，按不同商品、不同目的地以及不同的投保险别加以规定的。
流动保险单：
适用于长期有相同类型货物需要陆续分批装运的场合。
这种保单只载明保险的一般条件，而将载货船只的名称及其他细节留待以后每次装运货物时由被保险人分批申报。
流动保单内规定一个总的保险金额，每次装运货物后，将投保金额通知保险人，即从总保额中逐笔扣除，扣尽时流动保单的效力即告终止。
预约保险单：
预约保险单又称“开口保险单”。
它是一种没有总保险金额限制的预约保险合同，是保险人对被保险人将要装运的属于约定范围内的一切货物自动承保的总合同。
总括保险单：
总括保险单又称“闭口保险单”，适用于需要多批装运，但价值不大，运输时间和距离又短的货物。
二、简答题
1.简述船舶重量吨位和容积吨位的作用。
（1）重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位。
用于对货物的统计；
作为期租船月租金计算的依据；
表示船舶的载运能力；
也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
（2）船舶的容积吨位是是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位。
其中，容积总吨可用于国家对商船队的统计；
表明船舶的大小；
用于船舶登记；
用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴；
用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
容积净吨主要用于船舶的报关；
作为船舶向港口交纳各种税收和费用的依据；
作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。
2.中国主要的近洋和远洋航线有哪些？
（1）近洋航线：
港澳线、新马线、暹罗湾线、科伦坡，孟加拉湾线、菲律宾线、印度尼西亚线、澳新线、巴布亚新几内亚线、日本线、韩国线、波斯湾线。
（2）远洋航线：
地中海线、西北欧线、美国加拿大线、南美洲西岸线。
3.简述世界主要海运航线及各自特点？
（1）太平洋航线组
远东--北美西海岸航线：
是货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
远东--加勒比海，北美东海岸各港航线：
是太平洋货运量最大的航线之一。
远东--南美西海岸航线。
远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线：
初级产品运输特别繁忙。
东亚--东南亚各港航线：
该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。
远东--北印度洋、地中海、西北欧航线：
有许多初级产品如石油等经龙目海峡与北印度洋国家间往来。
经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。
东亚--东南非、西非、南美东海岸航线：
该航线也以运输资源型货物为主。
澳、新--北美西、东海岸航线。
澳、新--南美西海岸国家各港航线贸易量最少，航船稀疏。
北美东、西海岸--南美西海岸航线：
船舶往来较少。
（2）大西洋航线组
西北欧--北美东岸各港航线：
该航线连接北美和西北欧这两个经济发达的地区，航运贸易的历史也悠久，船舶往来特别繁忙，客货运量大。
西北欧--地中海、中东、远东、澳新各港航线：
是西北欧与亚太地区、中东海湾间最便捷的航线，货运量大，是西北欧地区第二大航线。
西北欧--加勒比海岸各港航线。
欧洲--南美东海岸或非洲西海岸各港航线：
是欧洲发达国家与南大西洋两岸发展中国家的贸易航线，欧洲国家输出的大多是工业品，输入的都以初级产品为多。
北美东岸--地中海、中东、亚太地区航线：
货物以石油、集装箱货为主。
北美东海岸--加勒比海沿岸各国港口航线：
该航线较短，但航船密集频繁。
北美东海岸--南美东海岸港口航线：
南北美洲之间工业品与农矿产品对流航线。
南北美洲东岸--好望角航线：
巨型油轮的运输线；
中国、日本、韩国等运输巴西的铁矿石经过此航线。
（3）印度洋航线组
印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。
中东海湾--远东各国港口航线：
东行以石油为主，特别是往日本、韩国的石油运输，西行以工业品、食品为多。
中东海湾--欧洲、北美东海岸港口航线：
由于苏伊士运河的不断开拓，通过运河的油轮日益增多。
远东--苏伊士运河航线：
航船密度大，尤以集装箱船运输繁忙。
澳大利亚--苏伊士运河、中东海湾航线：
该航线把澳大利亚、新西兰与西欧各国间传统贸易连结在一起，也把海湾的石油与澳新的农牧产品进行交换。
南非--远东航线：
巴西、南非的矿产流入日本、韩国、中国，工业品回流。
南非--澳新航线：
南印度洋横渡航线，在印度洋中航船最少。
4.简述班轮运输与租船运输的区别。
（1）班轮运输航线固定、港口固定、船期固定和费率的相对固定；
租船运输没有固定的航线、装卸港口和船期。
（2）班轮运输运价内含装卸费,承运人负责货物配载、装卸，承托双方不计滞期费和速遣费；
租船运输没有固定的运价，租船运价受租船市场供求关系的制约。
（3）班轮运输承托双方的权利、义务、责任、豁免以船公司签发的提单条款为依据；
租船运输是整船洽租并以装运货值较低、成交数量较多的大宗货物为主，签订租船合同。
5.件杂货班轮在装货港和卸货港编制的单证分别有哪些？
装港：
（1）托运单；
（2）装货联单，由以下各联所组成：
①托运单及其留底②装货单③收货单；
（3）装货清单；
（4）载货清单，如果在载货清单上增加运费项目，则可制成载货运费清单；
（5）货物积载图；
（6）危险货物清单。
卸港：
（1）过驳清单；
（2）货物溢短单；
（3）货物残损单；
（4）提货单。
6.简述件杂货班轮货运单证流转程序。
（1）托运人向船公司或其代理人提出货物装运申请单，递交托运单（Bookingnote），填写装货联单；
船公司或其代理人同意承运后，指定船名并核对装货单（S/O）与托运单（B/N）上的内容无误后，签发装货单，留下留底联后退还给托运人，要求托运人将货物及时送至指定的码头仓库；
（2）托运人持S/O及有关单证向商检、海关办理货物出口报检、报关手续，检验合格后，海关在S/O上加盖放行图章后，货物准予装船出口；
（3）船公司或其代理人根据装货单留底联编制装货清单（L/L）送港口有关部门（装卸公司、理货公司等）以及船舶；
船舶大副根据装货清单编制货物积载计划（cargoplan）分送港口有关部门（理货、装卸公司等）按计划装船；
（4）托运人将货物送至指定的码头仓库准备装船；
（5）理货、装卸公司、大副，根据装货清单、货物积载图装船，并核实货物；
（6）装货后理货长将S/O交大副，大副核实后留下S/O并签发收货单（M/R）给托运人；
（7）托运人持收货单到船公司或船代处（预付运费付清）换取正本已装船提单（B/L）；
（8）托运人持B/L、信用证等有关单证到议付银行结汇，取得货款。
然后议付行再将提单（B/L）等有关单证邮寄开证银行；
（9）货物装船完毕后，船公司或其代理人向海关办理船舶出口手续；
（10）船舶出口报关通过后，船舶启航；
（11）船公司或其代理人将出口载货清单（M/F）交船上，随船启航；
（12）船公司或其代理人将有关货物单证等资料寄给船公司在卸货港的代理人，以便船公司卸港代理人了解船舶动态，及时通知收货人船舶到港日期，作好提货准备；
（13）开证行收到议付行寄来的正本提单等有关单证后，通知收货人到开证银行付清货款取回B/L（在信用证支付方式下）；
（14）卸货港船代根据寄来的货运单证，编制进口载货清单，准备有关船舶进口报关和卸货所需的单证，约定装卸、理货公司，联系安排泊位，做好接船及卸货的准备工作；
（15）船舶抵港后，船公司在卸货港的代理人办理船舶进口手续；
（16）船舶进关手续办妥后，船舶靠泊开始卸货；
（17）收货人持正本B/L向船公司在卸货港的代理人办理提货手续，付清应付的费用后换取代理人签发的提货单（D/O）；
（18）收货人办理货物进口手续，支付进口关税；
（19）收货人持D/O到码头仓库或船边提取货物。
7.简述提单的功能。
（1）提单是证明承运人已接管货物和货物已装船的收据。
（2）提单是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证。
（3）提单是海上货物运输合同成立的证明文件。
8.简述航次租船与期租船的区别。
（1）出租人地位不同：
在定期租船合同中，承租人享有出租人让与的经营权，因此，在其承揽第三者货物时，通常以自己的名义签发提单交与托运人，承租人为承运人，他与托运人、收货人具有最密切的合同关系，而出租人与第三人无合同关系。
另外，这种经营权的区别，使得定期租船合同的船东（出租人）为了保证其船舶的安全，就会在合同中加入有关航区，可装运货物范围等航次租船合同中没有的规定。
（2）在营运成本方面不同：
在航次租船合同中由船方负担的航次成本在定期租船下转由租船人承担，因而在定期租船中会有关于燃油消耗量、航速的规定。
（3）在时间损失上不同：
航次租船的时间损失由船方承担，因此，在航次租船合同中有关于装卸时间的规定；
而在定期租船合同中，时间损失由租船人承担，因此，定期租船合同中有关于停租的规定。
9.航次租船合同有哪些主要条款？
（1）合同前言，包括合同的双方当事人、船舶说明、订约时船舶位置、预备航次、装货港和卸货港、货物。
（2）船东责任条款。
（3）绕航条款。
（4）运费支付条款。
（5）装卸费用。
（6）装卸时间。
（7）滞期费与速遣费。
（8）留置权条款。
（9）提单。
（10）销约条款。
（11）共同海损。
（12）补偿。
（13）代理。
（14）佣金。
（15）通用罢工条款。
（16）战争风险。
10.海上货物运输保险保障哪些风险？
（1）海上风险：
海上风险在保险界又称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。
自然灾害如恶劣气候、雷电、海啸、浪击落海、洪水、地震、火山爆发、海水、湖水或河水进入船舶、驳船、船舱、运输工具、集装箱或储存处所。
意外事故指搁浅、触礁、沉没、碰撞、火灾、爆炸、失踪、倾覆、投弃、吊索损害、海盗行为、船长、船员的不法行为等。
（2）外来风险：
一般外来风险，是指货物在运输途中由于偷窃、下雨、短量、渗漏、破碎、受潮、受热、霉变、串味、沾污、钩损、生锈、碰损等原因所导致的风险；
特殊外来风险，是指由于战争、罢工、拒绝交付货物等政治、军事、国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。
11.简述单独海损与共同海损的区别。
（1）标的不同。
单独海损是保险标的物本身的损失；
共同海损涉及多种牺牲与费用。
（2）发生的原因不同。
共同海损是有意采取措施造成的；
而单独海损则是由偶然的意外事件造成的。
（3）涉及的利益方不一样。
共同海损是为船货各方的共同利益所受的损失；
而单独海损则只涉及到损失方个人的利益。
（4）后果不同。
共同海损应由受益方分摊；
而单独海损则由损失方自己承担，可根据实际情况从保险人那里获得赔偿。
12.简述施救费用与救助费用的区别。
（1）行为实施主体。
施救实施的主体是被保险人（或其雇佣人员或代理人）自己；
救助实施的主体是被保险人和保险人以外的第三方。
（2）保险人保险赔偿的原则。
被保险人实施施救以后，不管是否取得成效，保险人对其支出的施救费用均负责赔偿；
救助人对被救助人实施救助，被救助人按照“无效果、无报酬”原则决定是否支付报酬，保险人只有在作为被救助人的被保险人向救助人支付报酬的前提下才承担对这笔救助费用的赔偿。
（3）保险人保险赔偿的额度。
保险人对施救费用的赔偿以另一个保险金额为限，即在对被保险货物本身损失赔偿的那个保险金额之外，再给一个保险金额赔偿施救费用；
保险人对救助费用的赔偿则是放在对被保险货物本身损失赔偿的那个保险金额之内，即将对救助费用的赔偿与对被保险货物本身损失的赔偿合在一起，以一个保险金额为限。
（4）根据是否与共同海损有联系。
施救费用是因被保险人为减少自己的货物损失采取施救措施而产生的，与共同海损没有联系；
救助费用在大多数情况
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