汽车理论名词解释概要Word格式文档下载.docx
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越高,轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小,滚动阻力也越小。
22.驱动力:
Ft增大,胎面滑移增加,Ff增大。
23.转向:
离心力,前、后轮产生侧偏力,侧偏力沿行驶方向产生分力滚动阻力增加
24.空气阻力:
压力（占主要、摩擦阻力空气阻力Fw的计算FW=1/2CDAρur2（CD—空气阻力系数;
A—迎风面积;
ur—相对速度;
ρ—空气密度=1.2258
25.压力阻力:
形状（主要、干扰、内循环、诱导阻力。
26.压力阻力:
作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。
27.空气升力:
由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度,使得车底的空气压力大于车顶,从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差,这就是空气升力
28.摩擦阻力:
空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。
29.减小空气阻力系数:
1车身前部:
发动机盖应向前下倾、面与面交接处的棱角应为圆柱状、风窗玻璃应尽可能“躺平”,且与车顶圆滑过渡、尽量减少灯、后视镜和门把手等凸出物、上掀式前照灯、在保险杠下面,应安装合适的扰流板、车轮盖应与轮胎相平。
2整车:
整个车身应向前倾1°
~2°
、水平投影应为腰鼓形、后端稍稍收缩,前端呈半圆形。
3汽车后部:
最好采用舱背式或直背式、应安装后扰流板、若用折背式,则行李箱盖板至地面距离应高些,长度要短些、后面应采用鸭尾式结构。
4车身底部:
所有零件应在车身下平面内且较平整,最好有平滑的盖板盖住底部。
5发动机冷却通风系统:
仔细选择进风口与出风口的位置,精心设计内部风道。
6货车和半挂车的空气阻力也很重要,不少货车驾驶室上
已装用导流板等装置,以减小空气阻力、节省燃油。
30.坡度阻力Fi:
汽车重力沿坡道的分力,Fi=Gsina
31.道路阻力:
滚动阻力和坡度阻力之和。
Fψ=Gf+Gi=Gψ道路阻力系数:
ψ=f+i
32.加速阻力:
汽车加速行驶时,克服其质量加速运动时的惯性力。
平移质量的惯性力、旋转质量的惯性力偶矩。
Fj=δmdu/dtδ—旋转质量换算系数:
Iw—车轮转动惯量;
If—飞轮转动惯量
34.汽车行驶方程式:
Ft=Fw+Ff+Fi+Fj
35.驱动力-行驶阻力图:
在驱动力图的基础上,画出Ff+Fw=f（ua就是驱动力行驶阻力平衡图。
36.确定最高车去Umax:
Fi=0,Fj=0,Ft=Ff+Fw
37.确定加速时间t:
Fi=0,du/dt=1/δm（Ft-（Ff+Fwdt=du/at=A
38.确定最大爬坡度imax:
du/dt=0,
Ft-（Ff+Fw,Gsina=Ttqigioηt/r--（Gfcosa+CDAUa2/21.15
a=arcsin（Ft--（Ff+Fw/G
动力特性图:
横坐标是速度,纵坐标是动力因数D
39.动力因数D:
Ft=Fw+Ff+Fi+Fj（Ft-Fw/G=ψ+δdu/gdt,D=（Ft-Fw/G
计算最高车速:
du/dt=0,i=0,D=f计算最高爬坡度:
du/dt=0,i=D-f,Ⅰ挡工作时,爬坡度较大,此时以imax=D1max-f计算的误差也较大,可以用下式计算:
D1man=fcosamax+sinamaxcosamax=根号（1-sin2amax
amax=arcsin（D1max-f根号（1-D21max+f2/1+f2
40.附着力:
地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值Fxman=Fφ=FZφ（FZ地面作用在车轮上的法向反作用力
41.附着条件:
地面作用在驱动轮上的切向反力小于驱动轮的附着力。
（Tt-Tf2/r=FX2≤FZ2υ
42.附着率Cυ:
由附着条件可得,后轮驱动:
FX2/FZ2≤υ（Cφ2后轮驱动汽车驱动轮的附着率Cυ2≤υ前轮驱动:
FX1/FZ1≤υ（Cυ1前轮驱动汽车驱动轮的附着率Cυ1≤φ
43.附着率越小或路面附着系数越大,附着条件越容易满足
44.汽车的附着力决定于附着系数以及地面作用于驱动轮的法向反作用力
45.法向反作用力是由四个部分组成:
静态轴荷的法向反作用力、动态分量、空气升力、滚动阻力偶矩产生的部分
46.附着率:
汽车直线行驶状况下,充分发挥动力作用要求的最低附着系数。
47随着车速的增加,后轮的法向反作用力下降,而切向反作用力则按车速的平方关系增大。
因此,附着率随车速的提高而急剧增大,附着条件不易满足。
48.活塞式内燃机的后备功率较小,如果不匹配变速器,所能产生的驱动力也很小。
49.当变速器的挡数无限增多,即采用无级变速器,且无级变速器的机械效率等于分级式变速器时,活塞式内燃机就可能总在最大功率下工作,即具有与等功率发动机汽车同样的动力性。
50.变矩比K:
涡轮输出转矩TT与泵轮输入转矩TP之比即为变矩比。
51.变矩器速比i:
涡轮转速nt与泵轮转速np之比为变矩器速比。
52.效率η:
输出功率与输入功率之比为变矩器效率。
53.泵轮转矩系数λP:
λP是泵轮转矩式中的比例常数。
TP=λPρgD5np2（ρ工作油的密度,D变矩器的有效直径。
54.非透过性的变矩器:
在任何速比下,泵轮转矩系数λP维持不变的液力变矩器。
（只要节气门不变,发动机的转速（也是泵轮的转速始终保持不变。
55.透过性的变矩器:
泵轮转矩系数λP随速比的变化而变化的液力变矩器。
（转矩系数随速
比而变化,发动机的转速（也是泵轮的转速也随之变化,此时即便节气门不变,发动机的工作转速和转矩也会发生变化。
56.透过度p:
P=TPo/TPc=λPo/λPc
57.在任何车速下都能发出最大功率,无级变速器的传动比应随车速按下式规律变化:
ig=0.377rnT/ioig
58换挡时刻是由节气门开度与行驶车速两个参数决定的。
第二章汽车的燃油经济性
1.车的燃油经济性:
在保证动力性的前提下,汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。
2.油经济性的评价指标（一定运行工况下:
汽车行驶百公里的燃油消耗量、一定燃油量能使汽车行驶的里程。
3.燃油消耗量的小结:
排量大的车,油耗高;
自重大的车,油耗高;
城市油耗高于公路油耗;
自动挡汽车的油耗高于手动挡汽车的油耗。
4.等速行驶燃油消耗量计算:
Qt=Peb/367.1ρg（Pe=1/ηT（Pf+Pw和由Ua和Pe在万有特性图上可求燃油消耗率b。
5.等速行驶s行程时,燃油消耗量:
Q=Qtt=Qt3.6s/Ua=Pebs/102Uaρg
6.折算成等速百公里燃油消耗量:
Qs=Peb100/102Uaρg=Peb/1.02Uaρg
7.整个循环工况的百公里燃油消耗量:
Qs=ΣQ/s*100
8.影响燃油经济性的因素:
燃油消耗率b（与发动机负荷率有关、行驶中消耗的发动机功率Pe（Pe与总行驶阻力∑F成正比、降低汽车重量G,可以降低Ff;
降低汽车CDA,可以降低空气阻力FW、减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油、怠速油耗、附件油耗、制动能量损耗（改进发动机设计、改善用车交通环境可以提高汽车的燃油经济性
9.影响燃油经济性的因素:
一是使用方面,二是结构方面
10.使用方面:
行驶车速、档位选择、挂车的应用、正确的保养与调整
11.机构方面:
缩减轿车总尺寸和减轻质量、发动机、传动系、汽车外形与轮胎
12.行驶车速:
汽车接近低俗的中等车速时燃油消耗量Qs最低。
13.档位选择:
使用高挡可节省燃油、汽车起步加速过程中,从经济性角度出发要尽早换入高挡;
从动力性角度出发要用足低挡。
14.挂车的应用:
拖带挂车后,虽然汽车总的燃油消耗量增加了,但100t·
km计的油耗却下降了、汽车的质量利用系数增加了=装载质量/整车整备质量
15.正确的保养与调整:
汽车的调整与保养会影响到发动机的性能与汽车的行驶阻力,所以对百公里油耗有相当的影响。
16缩减轿车总尺寸和减轻质量:
汽车越轻,油耗越低;
柴油车的油耗明显低于汽油车
17.发动机:
1提高现有发动机的热效率和机械效率（热损失占化学能65%左右;
2扩大柴油发动机的应用范围;
3增压化;
4广泛采用电子计算机控制技术。
18.传动系:
挡位越多,油耗越低（传动系的档位增多后,增加了选用合适档位是发动机处于经济工作状况的机会,有利于提高燃油经济性。
19.汽车外形与轮胎:
外形、滚动阻力、轮胎种类（子午线轮胎的综合性能最好。
20.电动汽车的类型:
纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车
21.混合动力电动汽车的特点:
①电动机与内燃机相比,具有清洁、安静、效率高的特点,同时它的转速—转矩控制特性也比较灵活②电动机在低转速时具有恒转矩的特性,高速时具有恒功率的特性,可以在转速—转矩曲线下的任何一点工作③混合动力电动汽车将电力驱动与传统的内燃机驱动相结合,充分发挥了二者的优势,可以从根本上解决现在纯电动汽车动力性能差和续驶里程短的问题。
22.混合动力电动汽车与纯电动汽车相比,其主要优势如下:
1电池容量大为减少,降低了
整车质量,有利于提高汽车动力性;
2采用辅助动力驱动,打破了纯电动汽车续驶里程短的限制,长途行驶能力可与传统汽车相媲美;
3大大提高了燃油经济性,还可以以纯电动方式工作,成为零排放汽车;
4空调系统等附件由内燃机直接驱动,有充分的能源供应,保证了汽车的乘坐舒适性;
5辅助动力可以向储能装置提供能量,保证混合动力电动汽车无需停车充电,不需要进行专用充电设施的建设;
6电池组在使用过程中是浅充浅放,可以延长电池的使用寿命。
23.混合动力电动汽车的结构:
根据动力源的数量以及动力系统结构形式的不同,可以分为串联式、并联式和混联式。
24.混合动力电动汽车的节油原理:
①为了满足急加速、以很高车速行驶行驶与快速上坡对驱动功率的要求,传统的内燃机汽车所配备的发动机功率往往相当很大②在汽车停车等候或低速滑行的等工况下关闭内燃机,几月燃油③利用发电机回收部分制动能量
25.能量管理策略:
电动机辅助控制和优化ICE曲线控制策略
26.设定目标如下:
1使燃油经济性最优;
2使排放最低;
3使驱动系统的成本最小化;
4维持或提高整车的各项性能。
27.电动机自带减速器,速比im=2.93;
电动机的最高转速为7200r/min。
28.动力性试验对试验环境的要求（我国:
1路面平整、干燥、清洁,纵向坡度在0.1%之内;
2大气温度在0~40℃之间,风速不大于3m/s;
3汽车满载;
4轮胎充气压力符合技术要求。
29.路上试验:
最高车速测试、加速时间的测试、爬坡度的测试、滚动阻力和空气阻力的测试、路上燃油经济性试验
30.最高车速测试:
汽车以最高车速行经一定距离路段（我国规定200m所需的时间来求得。
31.加速时间的测试:
汽车以常用起步挡起步,按最佳换挡时刻逐次换至高挡,节气门处于最大开度,全力加速至0.8uamax的加速时间,或用原地起步加速至100km/h所需时间来表示汽车加速性能。
32.爬坡度的测试:
爬坡时,接合变速器最低挡,节气门全开,所能通过最陡坡道的坡度便是最大爬坡度
33.坡道要求:
应有一系列不同坡度的坡道;
坡道长度不小于25m;
小于30%的坡道可用沥青铺装;
大于30%的坡道应为水泥路面。
34.滚动阻力和空气阻力的测试:
①通过路上滑行试验求得②滑行时用五轮仪等测速仪器记录滑行过程的u-t曲线。
35.路上燃油经济性试验:
试验路段路面良好、平直;
长度为500m或1000m;
汽车挂常用挡（一般为最高挡;
以20km/h、30km/h等10km/h的整数倍车速等速驶过测量路段。
利用燃油流量计与秒表测出通过该路段的油耗与时间;
计算相应的百公里油耗与实际平均车速,得到等速百公里油耗与车速的关系曲线。
36.室内试验（转鼓试验台:
多工况燃油消耗与排放试验、速百公里油耗试验、加速性能试验
第三章汽车动力装置参数的选择
1.汽车动力装置参数是:
发动机的功率、传动系的传动比
2.发动机功率的选择:
由uamax确定、由比功率确定
3.由uamax确定:
Pe=1/η（GfUamax/3600+CDAU3amax/76410（Fi=0,Fj=0
4.比功率:
单位汽车总质量具有的发动机功率,单位:
kW/t。
比功率=1000Pe/m=fgUamax/3.6ηT+CDAU3amax/76.41mηT
5.货车的比功率随总质量增大而减小
6.最小传动比与动力性和燃油经济性的关系:
1最高车速,Up发动机最大功率对应的车速;
2后备功率,发动机功率利用率越高,燃油经济性越好。
7.最小传动比与驾驶性能:
最小传动比过小,汽车在重负荷下工作,加速性不好,出现噪声和振动;
最小传动比过大,燃油经济性差,发动机高速运转的噪声大。
8.驾驶性能:
是指加速性、动力装置的转矩响应、噪声和振动。
9.大排量发动机提供较大、较快、较平稳的转矩响应。
10.前置前驱动传动系转矩响应较前置后驱动好。
11.传动系最大传动比itmax:
是变速器1挡传动比ig1与主减速器传动比io的乘积。
12.确定最大传动比时,要考虑三方面的问题:
最大爬坡度、最低稳定车速和附着率
13.若最低车速为Uamin=则传动系的最大传动比为:
itmax=0.377nmin/uamin
14.挡位数多,对汽车动力性和燃油经济性都有利。
15.动力性:
挡位数多,增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会,提高了汽车的加速和爬坡能力。
16.燃油经济性:
挡位数多,增加了发动机在低燃油消耗率转速区工作的可能性,降低了油耗。
17.比功率大→挡位数少（阻力靠后备功率克服;
比功率小→挡位数多（阻力靠变换挡位克服;
重型货车和越野汽车使用中,载质量变化大,路面条件复杂,itmax/itmin大,挡数较多。
18.按等级分配传动比的主要目的还在于充分利用发动机提供的功率,提高发动机的动力性。
第四章汽车的制动性
1.汽车的制动性:
车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。
制动性是汽车主动安全性的重要评价指标
2.制动性的评价指标:
制动效能—制动距离与制动减速度、制动效能恒定性、制动时的方向稳定性
3.制动效能:
是指在良好路面上,汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。
4.抗热衰退性:
汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。
5.影响制动距离因素:
路面条件、载荷条件、制动初速度。
6.方向稳定性:
在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。
7.地面制动力:
由制动力矩所引起的、地面作用在车轮上的切向力。
8.地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力:
制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力、轮胎与地面间的摩擦力（附着力
9.制动器制动力Fμ:
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ
取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径,并与踏板力成正比。
10.汽车的地面制动力:
首先取决于制动器制动力,但同时有受地面的附着条件的限制
11.滑动率s=（UW-rroωW/UW:
车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。
滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
12.制动力系数υb:
地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。
13.侧向力系数υ1:
地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比。
14.峰υp值附着系数:
一般出现在s=0.15~0.3
15.附着系数的数值:
取决于道路的材料、路面状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度。
16.ABS将制动时的滑动率控制在15%~20%之间,优点:
1制动力系数大,地面制动力大,制动距离短;
2侧向力系数大,地面可作用于车轮的侧向力大,方向稳定性好;
3减轻轮
胎磨损。
17.影响制动力系数因素:
路面、车速、轮胎结构、胎面花纹。
18.滑水现象:
在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时,轮胎完全漂浮在水膜上面而与路面好不接触的现象。
19.评定制动效能的指标:
制动距离和制动减速度。
20.影响制动距离的因素:
制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷、发动机是否结合等。
21.制动的全过程包括:
驾驶员见到信号后做出行动反应、制动器起作用、持续制动和放松制动器。
22.制动距离:
是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。
开始踩着制动踏板到完全停车的距离
23.决定制动距离的主要因素是:
制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力和起始制动车速。
24.制动器的热衰退:
制动器温度上升后,制动器产生的摩擦力矩常会有显著下降的现象。
25.制动效能的恒定性主要是指抗热衰退性。
抗热衰退性与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。
26.当温度超过制动液的沸点时会发生汽化现象,使制动器完全失效。
27.盘式制动器制动效能没有鼓式制动器大（一般盘式制动器常加装真空助力器以增大制动效能,但其稳定性好。
28.水衰退:
当汽车涉水时,水进入制动器,短时间内制动效能的降低的现象。
29摩擦副材料:
制动鼓和制动盘用铸铁、摩擦片用无石棉或半金属材料。
30.制动时汽车的方向的稳定性:
汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。
31.方向稳定性主要是指制动跑偏、后轴侧滑、前轮失去转向能力。
32.制动跑偏:
制动时汽车自动向左或向右偏驶。
33.侧滑:
制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。
34.汽车的制动跑偏的原因:
左右车轮制动力不相等、悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调。
35.前轴的不相等度不应大于20%,后轴的不应大于24%。
36.试验的总结:
1制动过程中,如果只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑,汽车基本上沿直线向前行驶,汽车处于稳定状态,但丧失转向能力;
2若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑,且车速超过某一数值,汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑,路面越滑、制动距离和制动时间越长,后轴侧滑越剧烈。
37.制动过程的三种可能:
1前轮先抱死拖滑,然后后轮抱死拖滑;
稳定工况,但丧失转向能力,附着条件没有充分利用。
2后轮先抱死拖滑,然后前轮抱死拖滑;
后轴可能出现侧滑,不稳定工况,附着利用率低。
3前、后轮同时抱死拖滑;
可以避免后轴侧滑,附着条件利用较好。
38.前后轮同时抱死的条件:
在任何附着系数φ的路面上,前、后轮制动器制动力之和等于附着力,并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力。
39.制动器制动力分配系数β:
前、后制动器制动力之比为固定值时,前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。
40.同步附着系数:
使前、后车轮同时抱死的路面附着系数。
41.制动过程分析得到的结论:
1当φ<
φo时,β线位于I曲线下方,前轮先抱死;
2当φ>
φo时,β线位于I曲线上方,后轮先抱死;
3当φ=φo时,β线与I曲线相交,前、后轮同时抱死;
4只要φ≠φo,要使两轮都不抱死所得到的制动强度总是小于附着系数,即Z<
φ。
42.利用附着系数:
对于一定的制动强度z,不发生车轮抱死所要求的最小路面附着系数。
43.防抱制动装置（ABS:
在制动过程中防止车轮被制动抱死,提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力,缩短制动距离的安全装置。
44.高附着系数路面的制动试验基本条件:
试验路段应为干净、平整、坡度不大于1%的硬路面、路面附着系数不应小于0.72~0.75、风速应小于5m/s,气温在0~35℃、试验前汽车应充分预热,以（0.8~0.9uamax行驶1h以上。
45.试验仪器:
路面试验需要第五轮仪、减速度计和压力传感器。
第五章汽车的操纵稳定性
1.汽车的操纵稳定性:
是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下,汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶,且当遭遇外界干扰时,汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
2.汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标。
3.时域响应与频域响应表征汽车的操纵稳定性能。
4.转向盘输入有两种形式:
角位移输入和力矩输入。
5.外界干扰输入主要指侧向风和路面不平产生的侧向力。
6.操纵稳定性包含的内容:
1转向盘角阶跃输入下的响应;
2横摆角速度频率响应特性;
3转向盘中间位置操纵稳定性;
4转向半径;
5转向轻便性;
6直线行驶性能;
7典型行驶工况性能;
8极限行驶能力（安全行驶的极限性能
7.转向半径:
评价汽车机动灵活性的物理量。
8.转向轻便性:
评价转动转向盘轻便程度的特性。
9.时域响应:
路面不平敏感性和侧向风敏感性。
10.汽车是由若干部件组成的一个物理系统。
它是具有惯性、弹性、阻尼的等多动力学的特点,所以它是一个多自由度动力学系统。
11.车辆坐标系:
x轴平行于地面指向前方（前进速度,y轴指向驾驶员的左侧（俯仰角速度,z轴通过质心指向上方（横摆角速度
12.汽车时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。
13.汽车转向特性的分为:
不足转向、中性转向、过多转向。
14.汽车的瞬态响应有如下特点:
1时间上的滞后（（ωr1/ωr0×
100%称为超调量;
2执行上的误差;
3横摆角速度的波动;
4进入稳态所经历的时间。
15.汽车试验的两种评价方法:
客观评价法（通过仪器测出横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力。
和主观评价法（让试验评价人员根据试验时自己的感觉进行评价。
16.轮胎坐标系:
x轴车轮行驶方向,z轴正回正力矩,y轴正侧翻力矩
17.侧偏力FY:
地面作用于车轮的侧向反作用力。
FY=ka（k为侧偏刚度,k<
18.侧偏现象:
当车轮有侧向弹性时,即使FY没有达到侧向附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向。
19.侧偏刚度k:
决定操纵稳定性的重要轮胎参数。
轮胎应具有高的侧偏刚度（指绝对值,以保证汽车良好的操纵稳定性。
20.轮胎结构、工作条件对侧偏特性的影响:
轮胎的尺寸、型式和结构参数对侧偏刚度有显著影
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