第五章通行能力和服务水平Word下载.docx

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能衡量指标或者说是将服务质量等级量化的指标。

通过使用A（最好）到F（最

差）的分级，使得服务水平更加清晰易懂。

服务水平是由一个或多个体现了从出行者的感受和对运营机构有用信息的服务评价来定义的。

服务质量、服务评价和服务水平，这三个重要的概念将是本章的主题

2.服务质量

服务质量是从出行者的角度描述了交通设施和服务的运营。

服务质量可以用多种方式来评估。

其中，许多方面对于出行者非常重要（例如，行驶速度、行车延误）的信息能够直观的观察到，调查出行者，实时人们对于道路状况的评价，根据原有的出行满意度建立模型预测人们对于未来道路服务的满意程度，并观察

出行者不能直接感受到的状况（例如处理交通事故的时间）但却深受影响（例如行驶速度，到公司时间等）的情况程度。

影响出行者对服务质量感受的因素可概括为：

出行时间，速度，延误；

停车次数；

出行时间的可靠性；

机动性（例如，是否易于变道，跟车时长百分比）；

舒适性（例如，慢行交通的便利性、堵车、公交乘坐舒适性）；

便利性（例如，直达性、交通出行中转的便捷性）；

安全性（直观和体会）；

出行费用；

服务设施的可用性；

交通设施美观度；

交通信息的便捷性（例如，高速公路路牌，公交站牌和车辆到发表）

在道路通行能力手册内，衡量公路的状况和街道设施的内容，与之上所列评价交通服务质量的内容是差不多的。

如第一章，用户指南所讨论的那样，相关文献出现的使用让高速公路更加安全，并且使用在道路设计，路牌设计等其他领域。

道路通行能力手册侧重于出行时间、速度、延误、可操作性和服务舒适性这些方面，尽管在通行能力手册只列出了之上所提的一些方面。

联邦公路战略研究二局

正在研究在未来的道路通行能力手册上增加出行时间可靠性的内容。

道路通行能力手册在卷2和卷3中提供了衡量服务质量的评估指标和交通系统要素。

这些方法可以直接观察一些内容，或者从一些观察到的东西推论出别的杰伦。

服务等级是服务质量的量化分层，并且将在本章的下一部分进一步说明。

3.服务水平

定义

服务水平是一量化分层的性能指标或者说是一个用于表征服务质量的方法。

所有用来判断交通系统基本元素服务水平的方法称为服务方法。

手册将服务分为

六级，从A到F,每个服务等级的程度，都由用多个性能指标而建立数学模型来测算。

从出行者的角度来看A级服务水平是最好的而F表示最差。

考虑到成本，环境影响，以及其他原因，道路通常不是为了在高峰时段达到A级服务水平而

设计的，而稍低等级的服务水平体现了出行个体、社会期望和财政资源的平衡。

尽管如此，在一天中的低峰时段，较低服务等级的道路服务水平也能达到A级＜

用途

直观的

分析

道路服务水平将复杂的、以出行者角度对设施或服务的评价的数据，用A—F来代替表示。

每个服务等级的背后蕴含着复杂的表现评价。

这样做是为了简化数据使得人们对交通表现评价加易于理解，无论是有一些被大众视为重要的表现。

服务水平提供了一种定义方式，交通工程和规划师可以用它来描述道路的运行状况。

；

然而，当地政策制定者给定了一个在他们的区域内，交通设施的服务水平等级。

各个机构部门广泛采用在服务水平这个概念的原因是，采用这样的方法更加易于与非专业人士沟通。

然而，服务水平本身有其长处和弱点，师和决策者需要留意后续文本的内容。

590F级服务水平

服务质量等级种类

w-

道路服务水平

111040-

误或许对道路服务水平没有影响。

始延误时间，如图5—1所示。

从旅出行者的角示的情况是一致的。

图5—1道路服务水平差距样例

道路服务水平的变化表明，道路性能已经从旅客可感知的一个范围内转变为另一个范围；

而道路服务水平没有变化表明，道路状况和之前所能接受的范围相同。

服务评价值指明在特定性能范围内与实际是否相符。

但是，因为一个服务评价方法的小变化，或基于多个性能指标而建立的数学模型的结果发生变化，道路服务水平亦会变化，预测服务水平所展现的结果可能比现实情况更严重。

道路服务水平看上去可能会是个敏感的事件，尤其是机构仅用道路服务水平来定义运行状况标准。

然而，该定义是一个固定的标准，无论是以数字还是以服务水平等级来表现，指标性能上一个小的变化可能引发潜在的支出成本增加。

服务水平评价的多样性

虽然计算机软件能够输出很细致的数据，但以下的三个方面并不能确定是否影响评价的好坏：

1•用来估计服务度量值的车型有它们的输出相关的置信区间

2.反过来，这些模型可能会依靠有其他模型输出来关联的置信区间；

3.输入变量（如流量）的准确性，实际上左右了测定值大幅度变化

因此，任何服务评价的数值，无论是否从通行能力手册获得，还是从另一种方法，现场测算，潜在地具有相当广泛的联系，这就是“真”的所在。

道路服务水平是合理的从一个出行者的角度描述一系列的服务评价，从而淡化隐含的数字结果的准确性。

然而，可变的因素也同样也意味着“真”的服务水平值可能不同于用一个方法预测的值。

此外，对于任何给定的条件，不同的出行者对于服务水平的感受为彼此不同，以及用手册中不同评价服务水平的得到的结果也不同。

一

种得到关于服务评价价值的想法是将统计学中“最佳侧率”的条件和出行者的看法结合起来。

服务水平F级

道路通行能力手册采用F级来定义大多数出行者感到不满意的道路服务（即，需求超过供给）或已经超过指定服务评价值（或服务评价值的组合）。

然而，尤其是在在规划中应用时，会讨论比较不同的方案，分析师可能在意的是F

级服务水平是有多糟糕。

有好几种方法来单独或一起来描述F级服务水平的情

况：

交通需求比例表示在分析期间超出了预期需求的比例。

（例如，1%,15%

等）。

服务水平F时长表示延误状况时长。

（例如15分钟，1小时，2小时）

空间范围表示受F级服务影响的区域范围。

比如，在F级服务水平条件下，延误车流排队的长度，并能够了解具体路口的交通情况的问题。

从道路服务水平分离出的模式和系统元素

道路服务水平分别指出了在给定的系统元素上运行的模式［尽管存在某些其他模式，如大型卡车，休闲车（RVS）,和摩托车，但在道路服务水平评价中仍然转换成汽车模型来应用。

选择不同出行模式的旅客沿着一个特定的道路出行时，会对其有不同的观点和各自的体验。

用全局的眼光看来服务水平的缺点，对非机动车出行者的服务质量评价不倡议使用这些模型，尤其是混合的服务水平要

用出行者水平进行加权。

在其他方面，例如行人延误，可在分析需要时相结合。

相同服务评价值（例如延误）也会导致不同的服务水平的等级，这取决于系统基本的元素在评价上的应用。

全美国科学院交通研究委员会的道路通行和服务能力水平委员会（HCQS委员会）认为旅客对表现的期望取决于不同的交通要素

（如有无信号控制交叉口），但他们意识到还需要进一步研究，以充分了解不同种类出行者对手册跨越式信息的看法。

道路服务水平，评价蓝图中的一部分

无论是道路服务水平还是其他任何单一的性能指评都不能完整的描述道路的性能。

根据一些具体的细节分析，排队长度，道路需求率，平均速度，安全性指标，出行者和车辆的服务量，和一些其他的表现形式都应该被考虑到，无论它们是否是一个机构的衡量标准。

出于这个原因，在道路服务水平中提供用了各种用于预测道路运行性能的方法措施，而不是仅仅是判定道路服务水平。

在第七章（道路通行能力手册的解释和选择评价工具的结果）中，从第二到第三节罗列了主要的性能评价措施。

应该重视连续的运行状况，因为它有助于描述问题的严重性（例如，一个F

级服务水平的持续时间）。

为了防止需求超过供给，必须关注持续时间使得分析所需周期足够长，以保证在进行计算分析时相关的需求和所有的表现措施都都能被考虑周到。

特殊情况发生的频率和概率（例如，排队的时长频率超过了分析的

周期）也是有用的描述

4.服务评价

定义和特性

服务评价性能用来定义服务水平交通系统的元素。

理想情况下，服务评价应表现出以下特点：

服务评价应反映出行者的看法（措施应反映出行以在旅途中的感觉）；

服务评价应该对运营机构有用（例如，机构部门的行为能够改变未来的服务水平）；

服务评价应该是直接用于可衡量的领域（例如，分析师希望确定双车道的服务水平，并直接测量平均行进速度）；

服务评价应该给出一组对未来预测的估计（例如，在第15章给出了一种方

法是规估算双车道高速公路平均车速，只要输入的道路和交通状况即可）

服务评价的选择

从历史上看，服务评价分析的选择方法是基于TRB的HCQS委员会的集体意见和判断。

服务评价阈值间，每一个层级之间的分级也由HCQS委员会确定。

这种做法是必要的，因为如今也没有太多关于出行者如何评价运行状况的课题。

然而，委员会一直试图选择将服务评价与出行者对于运行状况上的个人的、评估

高度关联起来。

自1993年以来，显著出现了很多关于由出行者的感受直接得出服务评价内容的研究。

虽然在这个版本的道路通行能力手册出版时，这方面的研究仍然不成熟，但HCQS委持续继续关注和评估这方面的进展，并可能在后续版本的道路通行能力手册中应用。

寻求基于出行者观点来确定服务评价和阈值的研究很显然需用到出行者的样本。

有一些常用的方法来直接获得出行者的感受，包括室内试验（如驾驶或骑

行的路线），模拟的现场实验（如通过使用视频演示），重点人群和调查。

该研究的参与者通常被要求对他们递交的内容用“很好”到“很差”或类似的东西来评价。

目的是定性评级后转换为数值进行分析；

类研究的挑战包括设备设计（现场实验，特定组别等）来关注到所有的道路，交通和控制因素，这些可能影响出行者对运行状况的内容。

剔除不相关的因素，但可以分散研究主题；

招募足够多的研究参与，保证样本数量和角度的多样性；

重现所需条件（内场试验）重复观测;

统计从每个测试场景中分析得到的服务水平的等级分布。

这种类型的研究方法优点在于，运用合适的分析方法，可同时考虑多个变量，这与出行者考虑运行状况时会考虑多个方面像类似。

多重因素也给机构更多的选

择，特别是寻求需在实现特定模式下的服务水平或平衡各种模式时。

所有变量将

被作为统计学内容的一部分运用到一个数学函数（在下文中称为模型）中。

在该模型中，系数（即加权因子）与每个通过统计分析直接测定的变量相关联。

从模型输出的内容通常被称为服务水平的值。

服务水平分值一般代表出行者给设施或服务的平均分数。

此外，一些方法可以直接估计出区分服务水平类别和基于出行者输入数据的阈值。

为了确定服务水平，应将实际服务水平得分值与统计估计值相比较。

在这类型的模型中拥有多个变量，模型是从实用的角度来看，只有运行状况和设计条件变量通常是有用的。

运行状况涉及到很多的方面，例如运行速度或者

延误，而设计情况通常指的是中间值和行人的存在。

出行者特征（如年龄，性别,

收入）肯定会影响道路服务水平的状况；

然而，这些数据难以在交通运输工程学里进行收集。

因此，这些因素在道路服务水平的评价中所占的比重有限。

在道路

服务水平中，几个关于出行者观点的方式方法已直接被应用，包括回归模型法

（1-4），概率模型（5,6）,以及运用模糊数学（7）。

这些研究涉及的交通基础设施，如城市和村庄的道路，干道和交叉口信号。

在道路通行能力手册2010中,已有从这些研究中得到关于道路服务水平的内容了，而另一些，是HCQS委员

会的研究，如基于道路服务水平估计出行者感受的方法。

这是第一个版本的道路通行能力手册使用基于道路服务水平中出行者感受的服务水平来描述服务水平。

在道路服务水平中，出行者感受这一方面的研究趋于成熟，区域研究的结果也更加国际化，HCQS委员会希望在未来的道路通行能力手册版本中继续加入这些新的评价道路服务水平的方法。

当研究不再基于出行者感受来评价道路服务水平的方法时，HCQS委员会选择在这个版本道路通行能力手册中继续使用服务评价和阈值。

F级服务水平的测定

某些情况下，服务水平E和F级之间的阈值是基于HCQS委员会的判断，并

且是由服务水平中出行者感受研究直接得出的。

举个例子，服务度量和服务水平

的阈值是HCQS委员会由高速公路路段情况来决定的；

交通密度被选为服务评价的方法，服务水平E-F级的密度值被选定为交通转换从畅通到拥挤的评价密度。

在城市街道骑自行车是其中一个例子，服务评价正是从服务水平研究中出行者感受所得到的，E—F级的服务水平代表着交通程度已经到了完全不能接受的情况

（即，普通骑行速度完全低于这些水平所代表的速度）。

A—E级的服务水平阈

值是基于特定运行状况的值或者仅是A—E级分级所代表的值。

如之前所提到的,对于服务水平中出行者感受的研究，该研究方法得到明确的模型变量（如速度，中值数），以及具体的道路服务水平值。

然而，在研究范围内，这些值仍是很多服务水平评价数据。