DEH系统事故分析.docx
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DEH系统事故分析
前言
我国的火力发电厂正朝高参数，大容量发展。
锅炉，汽轮机，发电机并称为火力发电厂的三大主机。
其中汽轮机组的调节多数采用DEH系统，为了满足广大技术人员和现场人员，尤其是刚刚毕业走上工作岗位的同学们对该系统起有深刻的了解，本次论文的题材选择了汽轮机组数字电液调节系统（DEH）
论文内容包括汽轮机调节系统概述；汽轮机静态特性，迟缓率，不等率，同步器及动态特性；汽轮机控制系统的发展史；数字电液调节（DEH）系统概述；数字电液调节（DEH）系统组成及工作原理；数字电液调节（DEH）系统的故障分析；深入探讨DEH系统的运行维护等相关内容。
如图所示为火电厂示意图：
1概述
1.1汽轮机调节系统概述
无论采用何种形式的控制系统，汽轮机调节系统的基本任务是：
在外界负荷变化时，及时地调节汽轮机的功率以满足用户用电量变化的需要，同时保证汽轮机发电机组的工作转速在正常容许范围之内。
从五六十年代引入模拟电液调节系统以来这个基本任务就没有明显的变化。
1.1.1功能
汽轮机是一种将热能转换成动能的旋转机械。
来自锅炉的高压蒸汽经主汽门和调节汽阀进入汽轮机，通过膨胀做功将能量传递给汽轮机转子，带动同步发电机进一步将动能转换成电能。
汽轮机的功率通常由位于第一级喷嘴前的调节汽阀来控制，假定调节汽阀前蒸汽参数为定值，排汽的背压也维持不变，则汽轮机的功率大致与蒸汽流量成正比。
现在我们来分析作用于汽轮发电机组转子上的蒸汽力矩和发电机转矩的关系，前者是主动力矩，后者是反动力矩，根据牛顿第二定律可列出下列方程式中：
J—汽轮发电机组的转动惯量（kg·m·s2）
ω—转子旋转的角速率（s-1）
MT—汽轮机的蒸汽力矩（kgf·m）
MG—发电机的电磁转矩（kgf·m）
只有当MG=MT时，dω/dt=0，ω=常数，即汽轮机的主动力矩等于发电机的阻力矩时，汽轮发电机组才以稳定的转速运转。
但两个转矩平衡的情况只是暂时的，在外界负荷改变时MG也将变化，另外MT也会受到一些参数的影响而变化。
发电机转矩一般与转速有关，以MG=f（n）表示，称为发电机特性，它主要取决于外界负载的特性。
例如，当发电机转速（电网频率）改变时，电网中电动机的转速也随之改变，对应于拖动水泵或风机的电动机，则其阻力转矩与转速的平方成正比；对于带动金属切削机床之类的电动机，其阻力转矩与转速的一次方成正比；对于电阻类负荷（如白炽灯），则阻力转矩与转速无关。
这样就可以用下式表示在各种负载下的发电机阻力转矩曲线MT1和MG1的交点a即为汽轮机带动发电机在转速na时的一个稳定工况。
这时，如果负载有变化，发电机转矩特性改变到MG2，而汽轮机的进汽量保持不变，那么新的平衡点为b，即汽轮发电机组以nb转速稳定运转。
这说明，在这种情况下，从理论上讲汽轮发电机组即使没有自动调节系统，它也可以从一个稳定工况过渡到另一个稳定工况。
这是因为汽轮机转矩随转速增加而减少，发电机转矩却随转速增加而增加，当两个增量的代数和为零时；即达到平衡状态，这种情形称为自平衡或自调整能力。
但是，这种情况事实上是不允许的，因为对带交流同步发电机的汽轮机来说，这种自平衡能力很小，因此汽轮机转速变化很大，不仅会使机组发出的电能的频率和电压不能满足用户的要求，而且就汽轮机组的自身强度和效率来看也是不允许的。
为了减少转速的波动，当外界负荷变化时，就应随之改变汽轮机的进汽量。
如继续上述过程，将由调节系统来改变汽轮机的进汽量，即从曲线MT1变化到MT2，则曲线MT2和MG2的交点C即为新的平衡工况，此时的工作转速nc与初始的转速na相差不多，这就为机组设备所允许。
上述过程说明了自动调节系统的功能，即用自动改变进汽量的手段使在转速变化不大的条件下达到新的平衡，以适应外界负荷或蒸汽状态的变化。
1.1.2实现
调节系统的任务就是改变汽轮机的蒸汽转矩。
实际采用的方法就是通过喷嘴调节、节流调节或滑压运行等手段来改变进汽量或蒸汽的焓降而实现的。
但是，不论采用何种方式来改变蒸汽转矩，最终都需要调节系统的执行机构（油动机）来控制调节汽阀。
当外界负荷变动使汽轮机转速也相应变动时，例如负荷减少，则转速上升△n，离心式调速器飞锤的离心力也相应增加，克服弹簧的约束力，使滑环产生一个向上的位移△X，再经过杠杆的传递带动错油门上移△S，这时从主泵来的压力油就进入油动机活塞的上部，而活塞下腔的油则排向回油管道，活塞在其上下油压差的作用下向下移动，从而关小了调节汽阀，使汽轮机的蒸汽功率减少而与外界负荷相平衡。
与此同时，由于杠杆的反馈作用，将错油门下移△S，使错油门回到套筒的中间位置。
这样，当油动机活塞上下的窗口均被错油门的凸肩所封住时，油动机活塞和调节阀就停留在一个新的稳定位置上，整个机组就在一个比原来高出△n的新转速下稳定运行。
这就是常用的机械液压转速调节的基本原理。
现将组成调节系统的各部件以方框形式顺序排列，再按各部件的输入量和输出量的关系，用直线联接并以箭头表示方向，这种方框图是分析自动调节过程时经常采用的。
因为它可以清晰地表明系统中各元件的功能和信号传递情况，并以数字形式将各部件的特性表达出来，进行分析研究，所以是很有用的方法。
1.2汽轮机的特性
1.2.1静态特性
调节系统的主要功能是调节汽轮机的功率，使之与外界负荷相适应。
描述汽轮机平衡工况下的工作特性，即汽轮机在同步器的不同位置时，稳定工况下功率与转速的关系，通常称为调节系统的静态特性。
对调节系统的静态特性应该有一定的要求。
1、静态特性曲线
并列在电网中运行的机组，其转速为电网的频率所决定，不可能由一台机组自由改变。
即使是某一台孤立运行的机组，也因用户对供电质量的要求而不允许转速有较大的变动。
所以调节系统的静态特性，一般是通过分部试验或计算而间接求得的。
调节系统的特性取决于组成系统的各元件的特性，即调速器特性曲线，调速器到油动机的传动放大机构特性曲线，以及调节汽阀升程与蒸汽流量、汽轮机功率之间的特性曲线。
而这些特性在设计调节系统时是可以通过计算来确定的，并使其最终的静态特性满足要求。
如果不满足，就须修改某些元件的特性，以期获得所需要的静态特性，对于现有的汽轮机调节系统，如要测取其静态特性，也是先测取其各部件的特性，然后再间接绘制而成。
所以在试验中即可判定各部件的特性是否符合要求。
由于调节系统的静态特性对汽轮机的运行（不论是单机运行还是并网运行）有着重要的意义，因此对它的曲线形状及相应的指标有着严格的要求。
如图：
1.2.2不等率
转速调节系统的任务虽然是维持转速的恒定，调节系统进行分析时不难发现，在汽轮机负荷变动后转速仍会有一定的变化，当然，和没有调节系统相比，变化的范围要小得多。
在负荷变化时，在达到新的平衡状态以后，转速已有了一定的变化，或者说在扰动作用下，达到新的平衡状态以后，被调节量会产生相应的变化，这种系统称为有差调节系统。
除了个别情况以外，大多数汽轮发电机组的转速调节系统都是有差系统。
当汽轮机单机运行时，空负荷（N=0）转速n1与满负荷（N=N0）转速n2之差与额定转速n0比值的百分数称为调节系统的转速不等率（或称不均匀度，速度变动率等），以符号δ表示，即?
一般δ的范围为3～6%，常用的为4.5～5.5%。
带基本负荷的汽轮机转速不等率应比带调峰负荷的取得大些，但是，所谓基本负荷与尖峰负荷也是相对的，它是随网中单机功率的增大而变化的，因此，一般希望转速不等率设计成连续可调的，即可根据运行情况调整。
实际上，静态特性曲线并非是一条直线，通常也不要求为一直线，所以静态特性曲线在不同的区段有不同的斜率。
仅用总的平均转速不等率δ是不能说明各负荷工况时的静态稳定性的，δ只说明汽轮机从空负荷变到全负荷时的转速变动值，是一个平均值。
因此，需要引入局部转速不等率的概念，所谓局部不等率，是指在静态特性线的某一点i作一切线（图1-4），此切线与N=0和N=N0线段的交点为1和2，则△ni=n1-n2，i点的局部不等率就等于△ni与额定转速之比，即×100％。
在空负荷附近，静特性的局部不等率大一些，可以提高机组在空负荷时的稳定性，以便于把机组并入电网。
在额定负荷附近，提高不等率可以使机组稳定在经济负荷附近运行，提高运行的经济性。
但是由于机组属于基本负荷还是尖峰负荷的界限并不如此明确，而且两头局部不等率的加大，而总的不等率又基本固定，必然造成中间段不等率的减小，所以在额定负荷附近，通常不考虑增大静特性的局部不等率。
1.2.3迟缓率
在上面关于静态特性曲线绘制过程的讨论中，曾假定每个元件的静特性都是一根线，因此求得的系统静态特性曲线也是一根线。
这样求得的静态特性仅仅是理想特性，实际上由于调节系统各元件间存在着摩擦力、间隙、重叠度等，而使多数元件的静特性曲线的上下行线不能重合在一起，形成一条带状。
例如，在调速器中有摩擦和间隙等存在，那么当转速变化时，只有克服摩擦力和走完间隙的距离后才会使滑环移动，所以就形成了bb及b'b'带状的调速器特性曲线。
同理，当调速器滑环开始移动时，也需要克服传动机构到油动机去的摩擦力、间隙以及错油门重叠度等因素，从而使活塞移动时产生了滞后，因此也形成了cc和c'c'的传动机构特性曲线。
而油动机活塞的位移与功率的关系则一般不存在不灵敏现象，因此是一根线而不是带状。
迟缓率是调节系统的重要质量指标之一，迟缓率过大会引起调节系统摆动并使过渡过程恶化，造成甩负荷后不能维持空转等缺陷，在调节系统设计过程中，应尽力设法减小各元件的不灵敏度，使调节系统的迟缓率到减小最低程度。
目前，液压调节系统可做到ε不大于0.2-0.5%，国际电工会议（IEC）定为ε=0.06%，采用电液调节系统后，可以达到或超过这个标准。
1.2.4同步器
以上阐明了平移静特性所起的作用，要实现静特性的平移，对于类似于机械液压调节系统，必须在调节系统中装设同步器。
其功能在于：
当汽轮机功率从空载到满载大幅度变化时，藉助同步器在不大的范围内平移静态特性曲线，以使机组转速维持在额定转速n0。
同步器的范围一般为额定转速的-5%到+7%?
（1）静态特性曲线a是同步器在最低位置下的特性线，在汽轮机空负荷时的转速为2850rpm，即比额定转速低5%，这是考虑到电网频率低于50Hz的5%时，汽轮机在主汽门全开的条件下，用同步器控制转速并网，故曲线a称为同步器下限。
（2）由静态特性曲线b平移到曲线c，表明汽轮机在电网频率为50Hz的条件下，其功率从空负荷增加到满负荷。
（3）静态特性曲线d表明，在汽轮机空负荷的转速高于额定转速n0的δ+（1～2）%时，应考到当汽轮机前蒸汽参数降低或电网频率升高δ＋（1～2）%时仍可发出满负荷。
1.2.5动态特性
以上所说的静态特性并不能完全反映一个调节系统的性能。
一台机组所带的负荷不会长时间固定不变，而总是或大或小，或快或慢地不断变化着。
即使负荷不变，由于存在着这样或那样的扰动，使调节部件和汽轮机参数处于不停的变化过程中。
所以，不仅要知道工况稳定下来以后各参数之间的关系，更重要地是要分析从一个工况到另一个工况的过渡过程中各参数的变化规律，为了建立动态的概念，我们来分析一下图1－2所示的系统甩负荷的过程。
假定机组原在满负荷下运行，转速为n0现在突然减去50%负荷，汽轮机转速开始上升。
因为汽轮机的转子具有转动惯量，转速的增加不会象负荷减小那样立即发生，而是有一个过程，即转速的变化落后于负荷的变化，转速的上升使压力油进入活塞上腔去关小调节阀门，但高压油进入油动机也有一个过程，它的活塞移动速度和滑阀套的油口开度成比例，即阀门开度的变化也要落后于滑环位置的变化。
阀门关小后，由于阀门与汽轮机喷嘴之间有一个容积，在这个容积中储存了一部分高压蒸汽，阀门虽然已经关小了，但这个容积中的压力却一时降不下来，仍有较多的蒸汽进入汽轮机作功，转子仍在剩余扭矩作用下继续升速，阀门进一步关小。
直到转速升高到nD（这个转速要比图1-3上静态特性曲线上50%负荷所对应的转速高很多，进入汽轮机的蒸汽量才与50%负荷相适应，转速停止升高，但此时阀门已经关“过头”了。
由于容积中所储存的多余蒸汽量已经放完，而阀门的过关使进入的蒸汽量不足，转子的转速从nD开始下降，而这个转速下降要求打开阀门的信号仍是层层落后，各个部件的动作仍不能协调一致，调门又有可能开过头。
不过，这个过开量比前面的过关量要小些，这样来回反复，振荡的幅值逐渐衰减，最后转速在n1值稳定下来，如图1-10上曲线2所示。
在过程中，转子达到的最高转速nD和稳态转速n1的比值叫做超调量，它的数值大于1。
对于一个较完善的调节系统，nD/n1的数值接近于1，过程结束得很快，如图1-10中的曲线1。
对一个较差或不符合要求的调节系统，nD/n1的比值较大，过程也拉得比较长，甚至可能有这种情况，转速总是在n1附近大幅度摆动，稳定不下来。
显然，nD很大就会在汽轮机叶轮和叶片上产生过大的离心应力，转速来回摆就会影响所发出的电的质量。
这些都是我们所不希望的。
由此可见，对一个调节系统来说，除了静态特性以外，十分重要的问题就是研究它的动态特性。
如上所述，由于层层落后，调节系统各部件位移和汽轮机有关参数在过渡过程中偏离了静态特性所给定的一一对应的关系，而是按其自己的规律，但又相互制约地各自变化。
在静态时各元件和参数之间的一一对应关系可用代数方程来表达，但在动态过程时，这些关系就必须用微分方程来描述，要分析调节系统的动态特性，必须先推导出系统的数学模型即微分方程。
组成调节系统的各环节，不论是机械的，液压的，电气的或是热力的，都可用微分方程加以描述，对这些微分方程求解，就可以获得调节系统对输入量的动态响应。
1.3汽轮机控制系统的发展
1.3.1概述
从20世纪初开始，汽轮发电机组匹配的机械液压式控制系统，一直沿用至今。
随着机组容量的增大和蒸汽参数的提高，生气轮机的结构越趋复杂，电网容量的增大和电网对自动化要求的提高，传统的机械液压式控制系统已难以适应，因此，需要有性能更好，功能更强的新型汽轮机控制系统。
电液控制的汽轮机于20世纪中进入火电厂，在60年代出现了把电子技术和液压技术相结合的模拟电子控制系统，到了70年代出现了数字试电液控制系统（DEH），80年代DEH发展到了最高的阶段，已普遍应用于大型汽轮发电机组上。
早期的DEH系统多以小型计算机为核心构成，而随着计算机技术的飞速发展电子元器件性能和可靠性的极大提高，近期的DEH系统均已危机为基础。
1.3.2国外电调控制系统的发展
近10年来，我国相继从美，日，英，法，瑞士等西方国家引进了数十台与汽轮发电机组配套的电调系统，他们既反映了现代汽轮机组控制的领先水平，又分别展示了不同公司根据实际机组形势和运行要求，以及技术条件设计的不同类型，不同系列的电调系列的特点。
其中尤以美国西屋公司，GE公司；日本东芝公司，三菱公司的产品具有代表性。
另外还引进有ABB，AL，STHOM，GEC，西门子，日立，ANSAIDO等公司的产品。
国外所有汽轮机控制系统都是作为汽轮机本体的主要部件，有汽轮机厂设计和配套供货，汽轮机性能由汽轮机厂负责。
部分汽轮机厂所属企业集团中具有自动化部门时，大多由该部门协作开发汽轮机控制系统，并由自动化部门生产电调系统的电气部分。
由于汽轮机这一控制对象有别于一般对象，电调系统的电气部分并不一定与自动化部门生产的常规控制器通用。
1.3.3我国电调控制系统的发展
我国汽轮机电调系统的技术开发工作基本和欧美各国同步，但由于国内生产的电子元器件性能的可靠性当时还较低，再加上电力系统内部传统观念的影响，阻碍了电调控制系统的发展。
直到90年代初，还要在国外成套引进机组多数配备电调控制系统和引进300MW，600MW火电机组技术的形势下，由国务院重大技术装备办公室主持，原机械部，水电部配合，上海新华公司成功的开发与引进汽轮机配套的电调控制系统，此后，电调控制系统才在国内大容量机组上得到广泛的应用。
2，DEH系统概述
2.1概述
DEH就是汽轮机数字式电液控制系统，由计算机控制部分和EH液压执行机构构成，是汽轮机组的心脏和大脑，它的作用就是控制汽轮机的启动，升速，带负荷，负荷调节，保证汽轮机组的安全运行，他和老式的汽轮机调油系统相比，主要是实现了微机化，电子化。
因此是汽轮机控制方式的革命性变革，目前的汽轮机几乎都采用DEH控制系统。
DEH，全称汽轮机数字电液调节系统。
原理如下：
通过自动数字调节系统或运行人员发出调节指令的电信号，电信号进入电液转换器，通过电液转换器电信号使油动机的液压缸连通高压油，从而驱动油动机动作。
达到调节的目的。
当调节达到要求后，反馈装置使调节过程停止。
与全液压控制系统工程造价低，但控制精度低、可靠性差、故障率高的特点相比较，DEH控制系统具有造价较高，但控制精度高、可靠性高、故障率低的特点。
其结构如图所示
2.2DEH简介
数字电液控制系统（DEH）：
随着计算机技术的发展及其在自动化领域中的应用，20世纪80年代，出现了以数字计算机为基础的数字式电气液压控制系统（DigitalElectricHydraulicControlSystem,DEH）,简称数字电调。
2.2.1DEH部分功能
操作员站：
主要完成的是人机接口（HMI）功能，运行人员通过操作员站完成对DEH系统操作。
任意一台操作员站也可以兼作成工程师站（或独立设置），工程师和DEH软件维护人员可以通过工程师站进行组态等修改算法和配置的操作。
HUB（或交换机）：
网络集线器（或网络交换机），实现DEH系统网络通讯物理接口。
控制柜：
实现I/O模块的安装布置和接线端子的布置，I/O模块通过IO通信线和控制器连接构成底层的控制网络，I/O模块主要实现对所需要的被控参数采集输入和控制信号的输出工作。
通过工程师站将DEH控制算法下装到控制器，控制柜中的控制器完成DEH控制算法的运算。
伺服放大器：
DEH专用的伺服模块，实际上是控制柜中的一部分。
主要实现的功能是该模块和电液转换器（DDV阀）、油动机、LVDT（差动变压器式位移传感器）共同组成一个液压伺服执行机构，实现对汽轮机的控制。
电液转换器：
是DEH最为重要的环节，主要完成将电信号转换为与之对应的液压信号，采用DDV阀（直流力矩马达伺服阀）可以解决DEH的电液转换不稳定和卡涩的问题。
油动机：
最终液压的执行机构。
通过机械杠杆、凸轮、弹簧等机械连接实现对汽轮机的进入蒸汽和抽汽等的流量控制。
从而实现对汽轮机的转速、功率、汽压等最终目标的控制。
LVDT（差动变压器式位移传感器）：
是油动机行程的实时反馈系统，伺服放大器通过它的反馈信号和主控单元的指令进行比较从而调整输出信号，实现对油动机的稳定快速控制。
2.2.2DEH系统主要功能
汽轮机转速控制；自动同期控制；负荷控制；参与一次调频；机、炉协调控制；快速减负荷；主汽压控制；单阀控制、多阀解耦控制；阀门试验；轮机程控启动；OPC控制；甩负荷及失磁工况控制；双机容错；与DCS系统实现数据共享；手动控制。
3DEH系统的组成及工作原理
3.1前言
随着我国电力自动化程度的提高和用电形势的变化，对电网调度和机组调峰的要求越来越高，而我国90年代前投产的125MW等老机组汽轮机使用纯液压调节系统，即采用双磁场换向式单相串激交直流两用电动机、控制同步器。
由于电动机本身的惰走和惯性等原因，控制精度不太理想，由液压调速系统和同步器组成的控制系统，在可控性和保护功能上不能完全满足机组协调控制（CCS）和自动发电控制（AGC）的要求，一种简易可行的DEH系统被开发并成功应用于电厂，以下进行介绍。
3.2系统组成及原理
系统由液压部分、高中压油动机行程传感器、基于DCS的控制系统平台及网络、超速保护（OPC）装置、手操盘等组成，改造后的油系统见图1。
（1）淮压集成块：
在原有调速系统的二次脉动油压管路上开孔引一油管进入液压集成块（图2），排油口进入油系统排油母管，液压集成块上装有电液伺服阀（D634）、截止阀、差压开关、旁路节流阀、进排油口、隔离电磁阀及动力油接口。
①电液伺服阀：
这是DEH系统的主要部件，其主要工作原理如下：
电液伺服阀D634是一种直接驱动式伺服阀，简称DDV阀，用集成电路实现阀芯位置的闭环控制，阀芯的驱动装置是永磁直线马达，阀芯位置闭环控制电子线路和脉宽调制驱动电子线路固化为一块集成块，用特殊的技术固定在伺服阀内，取消了传统的喷嘴—挡板前置级，简化了线路，提高了可靠性，却保持了带喷挡前置级的两级伺服阀的基本性能与技术指标。
一个电指令信号施加到阀芯位置控制器集成块上，电子线路在直线马达上产生一个脉宽调制电流，震荡器就使阀芯位置传感器励磁。
经解调以后的阀芯位置信号和指令位置信号进行比较，阀芯位置控制器产生一个电流输给直线力马达，力马达驱动阀芯，使阀芯移动到指令位置。
其示意图如图2。
②同步器控制装置：
保留原有同步器马达，在马达线圈回路中加装大功率限流电阻等措施来克服马达的惰走和惯性，在本系统中作为DEH系统故障或检修情况下的调节手段，本文不再详细叙述。
（2）DEH系统主要检测参数
利用DCS操作平台，所有检测信号参数直接进入DCS系统，因而无须专门操作员及管理员系统，主要信号有：
转速三路WS进入同一块测速卡HS2M200
功率一路：
MW
主汽压力一路TP
汽机挂闸：
ASL，由主汽门全开、安全油压、启动油压三取二所得。
（3）OPC功能：
当转速达3090r/min（103%）关调门，转速小于3090r/min时恢复，当转速达3300r/min时关主汽门及调门，联跳发电机。
为确保机组安全，以上系统均由软逻辑和硬逻辑同时发出工作信号。
（4）手操盘
作为紧急手操备用，手操盘上有DDV阀控制电流的百分数，50对应DDV阀排油口全关，100对应DDV阀排油口全开，操作盘上还有阀门增减按钮及指示灯，电调和同步器控制手、自动切换按钮。
（5）位移传感器
选用0-200mmTDZ-1D200中频位移传感器来显示高中压油动机的位移。
3.3控制方式及主要设计功能
DEH系统输出的信号到伺服单元，先经过函数变换（凸轮特性），变换为阀位指令去DDV阀控制二次油压来调节油动机位移，而达到控制转速及负荷的目的。
控制方式有：
（1）手动就地挂闸后的冲转、升速，临界转速的变速率控制
（2）同期、并网控制
（3）协调控制
（4）参与一次调频
（5）超速限制（OPC）功能
（6）电调和同步器后备手操方式
（7）超速试验功能
3.4电液联调DEH系统在铜陵电厂的应用
3.4.1试验数据
首先经过试验确认汽轮机的凸轮特性，找出二次油压，油动机，阀位指令之间的关系。
试验数据如下：
由数据表知，当二次油压为0.109MPa时油动机开始开启，阀位指令定为5%，当二次油压为0.286时油动机开足，阀位指令定为100%，其它按插值法填上述表的阀位指令信号。
为保证此函数关系能真实反映实际，规定机组油系统检修后均重新试验并记录二次油压与阀位指令之间的关系，以修正函数曲线。
3.4.2启动过程
系统按照凸轮特性的要求进行组态后，机组采用本套系统控制汽轮机冲转。
启动时，同步器置于上限位置，手动挂闸主汽门开启后由DEH启动控制回路逐渐提升DDV阀，使控制油口逐渐关小实现冲转、升速、定速、并网，再由DEH负荷控制回路继续完成升负荷控制，一组系统冲转过程曲线如图5
由图可知：
①0-500r/min升速，500r/min暖机
②500-1650r/min1650rmin暖机
③1650-2500r/min升速2500r/min暖机
④转速在1100-1420r/min、1800-2150r/min为一阶惯性区和二阶惯性区，速率自动
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