交通工具和通讯工具的进步Word文件下载.docx
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交通工具的发展，通讯工具的变迁。
这些内容一方面说明历史是向前发展的，另一方面也说明只有共产党才能救中国,只有社会主义才能发展中国的道理，同时证明了科学技术是第一生产力的英明论断。
由于交通工具、通讯工具和我们的现实生活紧密相连，所以建议教师在教学中应该充分调动学生参与教学活动的积极性，激发学生的学习兴趣，提高学生学习的效果。
★教学过程及要点：
导入新课：
【方法一】用杜牧的诗句导入：
杜牧《过华清宫绝句》：
长安回望绣成堆，山顶千门次第开。
一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。
相传唐玄宗的爱妃杨玉环喜食岭南的荔枝，由于岭南离当时唐都长安路途遥远，唐玄宗为了防止荔枝在长途运输中变味，于是命令每年飞骑传送，走数千里，马死无数而荔枝原味不变。
这个故事说明古代长途运送新鲜果品实在太难了，不过，这类事情放到现在就不难了。
现在，岭南的荔枝从树上摘下来用不了6个小时就可以摆上西安超市的货架了。
古今对比，说明了什么问题呢？
【方法二】问题导入：
请学生列举他们所知道从古至今的各种交通工具，指出：
古代是“南方舟楫，北方马车”，而现在，人们出行方便，自行车、摩托车是最基本的代步工具。
飞机、火车都可以乘坐，私家车越来越多。
从而得出结论：
从古至今，交通工具发生了巨大的变化。
由此导入新课。
一、铁路与公路：
【交通史回眸】
人类利用外物制造器械，让自己架乘或者运输物品，这种器械就是交通工具。
从原始人类借助一般漂浮的木头，顺流而下开始，至今千万年来，交通工具经历了漫长的发展过程，起了巨大的变化。
古代交通工具跟现代交通工具相比较。
根本的差别在于使用动力的不同。
古代交通工具借用的是人力畜力或者是自然力——风，水流。
相传早在5000多年前，黄帝时代就已经发明了指南车，当时黄帝曾凭着它在大雾弥漫的战场上指示方向，战胜了蚩尤。
西周初期，当时南方的越棠氏人因回国迷路，周公就用指南车护送越棠氏使臣回国。
三国马钧所造的指南车除用齿轮传动外，还有自动离合装置，是利用齿轮传动系统和离合装置来指示方向。
在特定条件下，车子转向时木人手臂仍指南。
在技术上又胜记里鼓车一筹。
指南车是古代一种指示方向的车辆，也是古代帝王出门时，作为仪仗的车辆之一，以显示皇权的威武与豪华。
真正的交通工具出现于1814年，英国人史蒂芬孙研制出世界上第一台蒸汽机车。
1825年，英国建成世界上第一条铁路，史蒂芬孙的火车头拖着一长列客车和货车前进，时速达25公里。
1、古代传统交通运输工具：
（1）特征：
因地而异、路途遥远
（2）表现：
①南方——水路：
船是主要运输工具；
②北方——旱路：
以乘坐马车为主；
③平民百姓外出：
步行。
2、近现代铁路交通运输业：
（1）近代铁路交通的起步：
1）19世纪70年代，外国商人擅自修筑从吴淞口到上海的淞沪铁路；
【备课资料1】近代中国第一条正式营运的铁路——淞沪铁路
中国第一条正式投入运营的铁路——淞沪铁路，是我国最早的铁路。
于1874年开始修建，所谓“淞”即指吴淞江，淞沪铁路，是上海至吴淞的铁路，而其主要路段在虹口区境内。
1872年，淞沪铁路第一期工程的终点站设在江湾镇。
江湾镇作为近代中国现代化的标志，在中外报纸上频繁出现，遂为人所知；
1874年，由英商怡和洋行不顾清政府的反对集资兴筑铁路，1876年7月3日淞沪路的上海江湾段正式通车，1876年12月1日，中国大地上的第一条铁路——淞沪路铁路建成通车，全长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤。
可是，事隔不久，清政府根据“烟台条约”，议定该路为中国所有，以二十八万五千两银子回购北路，1877年9月15日赎路款付清收回后遂将路轨拆个精光，铁轨抛入大海。
但随着时局的变迁的影响，这条“淞沪铁路”，于1897年（清光绪二十三年），有官款重新修筑了起来，终点延至河南北路，全长16.1公里；
在第二年，即1898年就恢复了运行。
1903年7月，由中英签订开发“淞宁铁路”之后“淞沪铁路”便成为“淞宁铁路”一条主要支线了。
在二十世纪九十年代中期淞沪铁路的南段（汶水东路——北站）被拆除后，由现在的轻轨所代替，作为上海市交通的组成部分。
（北段何家湾——吴淞大桥仍保留）
据史料（申报、江湾镇志等）记载，1873年7月3日，淞沪铁路的上海江湾段正式通车时，由于中国从来没有过铁路，那天车站上盛况空前，像过节一样热闹，挤满了人群，上百里外的人们也远道而来观看开车典礼。
火车共拖有6节车厢，车票分上、中、下三等，不久车票就售完，车厢内座无虚席。
下午1时许，火车大吼几声后，车轮就慢慢滚动，越转越快，向前冲去。
站在站台上的人们看着这庞然大物吼叫着远去，不禁大声喝彩起来，不少年轻人还追着火车向往上跳。
火车一路飞驰而去，车上的乘客，看着窗外向后快速退去的绿树、庄稼，无不面带激动和喜悦，情不自禁。
开车开过的地方，一路上引来了无数观光的人群。
临近江湾镇时，随着几声汽笛鸣叫，火车速度慢了下来。
这时，铁轨两旁的观众“立如堵墙”。
中国近代铁路的几个“第一”：
最早介绍铁路知识的中国人——林则徐：
中国近代史上伟大的爱国主义者林则徐与1839年主持编译的《四洲志》，介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。
首先提出在中国修建铁路的人——斯普莱：
1858年，驻印度英军退伍大尉斯普莱（RichardSprye），写信给英国外交部，建议修筑一条从下缅甸通过中国西南边陲重镇思茅进入华中的铁路，以应付“将来的竞争”，并且自印了一本《英国与中国铁路》的小册子争取舆论。
但英国政府也没有引起足够的重视。
首先提出修建铁路的中国人——洪仁玕：
在近代中国，首先提出修建铁路的中国人是太平天国的干王洪仁玕，他在1859年写的《资政新篇》中曾经建言，给能造火车者以专利，并在全国“二十一省通二十一条大路，以为全国之脉络。
”
中国历史上的第一条铁路——京郊铁路：
1865年英商在北京城外修造了一条长约千米0.5的小铁路，试行小火车，由于时人不料北京人视之为"
怪物"
，喧哗若狂，慈禧急忙饬令步军衙门拆卸，成为铁路史上一大笑料。
此事，在李岳瑞的《春冰室野乘》，有记：
“同治四年七月，英人杜兰德，以小铁路一条，长可里许，敷於京师永定门外平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞。
京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几至大变。
旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息。
此事更在凇沪行车以前，可为铁路输入吾国之权舆。
2）19世纪80年代，清政府修筑唐山—胥各庄铁路（即唐胥铁路）——中国铁路诞生的标志；
【备课资料2】唐山到胥各庄的唐胥铁路
中国的第一条铁路,是英国人在上海修建的,以英国道路公司的名义修建的凇沪铁路,全长十二公里,但不久就被拆除,实际意义上的第一条铁路是由唐山到胥各庄的唐胥铁路。
1874至1875年间，直隶总督兼北洋事务大臣李鸿章先后派人到直隶磁州和湖北兴国勘探矿藏。
1876年11月，他又派唐廷枢到唐山开平一带勘察，发现了蕴藏丰富的煤，于是首先开办煤矿。
1878年8月，开平矿务局正式开办，“未出数月，出煤极旺”。
为了把煤从矿区运到最近的海口装船运出，唐廷枢在1879年禀请李鸿章准许矿务局修筑唐山到北塘口的运煤铁路。
李鸿章对修筑铁路很感兴趣，他早在1874年上奏清廷的《筹议海防折》中，就认为“南北洋七省，自须联为一气，方能呼应联通”，何况有事之际，军情瞬息变更”，“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可一日数百里，则统帅当不至于误事。
”可惜他的主张，“其时文相目笑存之，廷臣会议，皆不置可否”。
接到唐廷枢的禀奏，李鸿章机敏地感到这正是实现他筑路计划的好机会，于是便立即上奏朝廷，请修铁路，以便运煤。
清政府也深知中国的机械船只，以煤为命，所以很快就批准开平矿务局自修铁路。
李鸿章便聘请开平矿务局工程师、英国人金达负责督修。
谁知正在筹办之时，突然又奉旨收回成命，筑路计划再次流产。
铁路不让修筑，开平矿务局只好开掘运河运煤。
可是运河只能挖到胥各庄，因为胥各庄到矿区那段路地势高陡，河水上不去。
矿务局再次请修铁路，这次奏明只修胥各庄到唐山之间的一小段。
因清廷怕震惊了东陵的先王神灵而禁止使用机车，所以特别声明，路成之后，火车用骡马拖拉。
清政府才算批准了这个奏请。
铁路既修，首要的问题是确定轨距。
为了省钱，有人主张采用2英尺5英寸，有人主张采用日本式的3英尺6英寸，但是英国工程师金达力主采用4英尺8英寸半的标准轨距（1.435米）。
他认为这条矿山铁路日后一定会成为中国巨大铁路系统中的一段，如果现在采用窄轨，虽然省钱，却会对以后修路带来不良影响。
经过一番争论，金达的主张占了上风。
金达之所以坚持采用英国标准，自然是为今后英国与其他国家争夺中国筑路大权而打下基础。
1881年6月9日，中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路，历经磨难终于动工兴建。
7月1日，开平矿务局总工程师、英国人薄内的夫人在唐山钉下了第1枚道钉，11月工程告竣。
唐胥铁路全长11公里，每米轨重15公斤，共耗银11万两。
由于这段铁路用骡马牵引货车，所以被世人称为“马车铁路”。
唐胥铁路建成后，清政府以机车行驶震及皇帝陵园为由，只准许以骡马曳引车辆。
直至1882年始改用机车牵引。
这条铁路有利于当时开平煤矿的煤运。
3）辛亥革命前夕，中国已建成多条铁路，奠定中国近代铁路网的基本格局
【备课资料3】辛亥革命前后，列强掀起三次掠夺中国路权的高潮
1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。
一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。
随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。
在清政府时期（1876～1911）修建铁路约9400公里。
其中帝国主义直接修建经营的约占41%；
帝国主义通过贷款控制的约占39%；
国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。
北洋政府时期（1912～1927），在关内修了约2，100公里铁路。
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。
南京国民党政府时期（1928～1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。
（2）新中国成立后铁路交通的发展：
1）在“一五”期间（1953～1957年）建成了陕西宝鸡到四川成都的铁路——宝成铁路；
2）“二五”期间（1958～1962年）又建成了甘肃兰州到新疆乌鲁木齐的铁路——兰新铁路；
3）到“九五”（1996～2000年）期末，京九铁路全线通车。
中国的铁路营运总里程已跃居亚洲第一位，世界第四位
4）2006年7月1日青藏铁路彻底竣工并通车。
【备课资料4】建国以来中国铁路交通事业的发展
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。
到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。
到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
宝成铁路
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。
到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，
取得了辉煌的成绩。
1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。
中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。
十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。
1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。
到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。
到1999年底，全国交通运输线路长度达到307万千米，比1949年增长16倍多，其中铁路里程达到5.79万千米，增长1.6倍。
铁路的复线率由1949年的4.0％提高到1999年的36.1％，内燃机率由1970年的3.2％提高到1999年63.6％，电气化率由1970年的0.7％提高到1999年的24.2％；
铁路机车中内燃机车和电力机车已占机车总数的93％，而在解放初期至80年代一直作为主要车种的蒸汽机车已下降到7％。
2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：
到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
铁道部部长刘志军1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。
（3）机车制造有进展：
1）近代中国：
使用从国外进口的蒸汽机车；
2）新中国成立后：
国产“解放”型蒸汽机车→第一台内燃机车（1958年）→第一台电力“韶山”号机车（1958年）
3）改革开放以来：
①20世纪90年代末，高速列车“蓝箭”号开始在广（州）深（圳）铁路运营；
②2003年，世界上第一条磁悬浮列车在上海投入商业营运；
③1997～2007年全国铁路六次大提速，大大提高了运行的效率。
④2006年，青藏铁路全线通车。
【知识纵横】我国的铁路机车
铁路机车是牵引或推送铁路车辆运行，而本身不装载营业载荷的自推进车辆，俗称“火车头”。
世界上出现最早的是蒸汽机车。
那是18世纪，英国人瓦特研制出世界第一台蒸汽发动机，开创了以蒸汽为动力的工业革命时期，为了使用蒸汽动力驱动车辆，1804年，英国康沃尔郡人特里维欣科研制成功世界第一台蒸汽机车“Penydarren”号，成功地在南威尔士的铁板轨道上运行。
作为铁路动力的机车，经过了长达百年的蒸汽机车统治的漫长岁月，进入了内燃机车和电力机车争奇斗艳的历史时期。
中国铁路史上有关机车的趣事
（1）第一台中国自己制造的机车：
1881年当时的开平矿务局修筑一条由开平至胥各庄长约11公里的运煤铁路——唐胥铁路。
在修路的同时，矿务局的工程师金达利用废旧锅炉、卷扬机铁轮和井架钢梁制造了一台简陋的蒸汽机车。
由于清朝廷明令禁止使用机车，这台机车没有正式运行。
（2）第一台中国人设计的机车：
1933年，南京中央大学教授、路政司技正兼任铁路技术标准委员会工程司应尚才先生，组织一批中国自己的工程技术人员，设计出来命名为KF1型的机车，机车总重量195.73吨，全长28410毫米，轴式为2—4—2。
制造好后，在上海到南京间试运行，性能良好。
当时轰动了国内外，大长了中国人的志气。
（3）新中国成立以后机车的制造轶事：
①第一台和平型蒸汽机车：
1956年，大连机车车辆工厂制造出第一台和平型（代号HP）0001号蒸汽机车，全长26023毫米，构造速度80公里/小时，轴式1—5—1。
②第一台建设型蒸汽机车：
1957年，大连机车车辆工厂制造出来一台建设型（代号JS）蒸汽机车，全长23336.5毫米，构造速度85公里/小时，轴式为1—4—1。
③第一台胜利型蒸汽机车：
1956年，四方机车车辆工厂制造出第一台胜利型（代号SL）蒸汽机车，全长22618毫米，构造速度110公里/小时，轴式为2—3—1。
④第一台人民型蒸汽机车：
1958年，四方机车车辆工厂制造出第一台人民型（代号RM）蒸汽机车，全长23252毫米，构造速度110公里/小时，轴式为2—3—1。
⑤第一台前进型蒸汽机车：
1964年，大同机车厂制造出第一台前进型（代号QJ）蒸汽机车，全长26023毫米，构造速度80公里/小时，轴式1—5—1。
⑥第一台电传动内燃机车：
1958年，大连机车车辆工厂试制成功东风型“巨龙”号电传动内燃机车，最高时速100公里，轴式CO—CO。
⑦第一台液力传动内燃机车：
1959年，四方机车车辆工厂试制成功东方红型液力传动内燃机车，最高时速120公里。
⑧第一台电力机车：
1960年，株洲电力机车厂，试制出6Y1型电力机车，最高时速100公里。
⑨第一台交流电力机车：
1996年，株洲电力机车厂，研制出AC4000交流电力机车，最高时速120公里。
⑩第一台具有自主知识产权的交流传动电力机车：
株洲电力机车厂制造出第一台具有自主知识产权的DJ2型（奥星）交流传动客运电力机，最高时速200公里。
（4）以国家领导人的名字命名的机车
①“毛泽东号”机车：
1946年10月30日，在哈尔滨铁路机务段，将该段工人经过27天奋战抢修的304号蒸汽机车被命名为“毛泽东号”机车，1949年3月该机车奉命随解放军南下入关落户到丰台机务段。
1977年1月，更换为国产东风4型内燃机车0002号；
1991年8月，又改为国产新型东风4B型内燃机车1893号；
2000年12月26日，再次换为国产东风4D型内燃机车。
②“周恩来号”机车：
1978年1月5日，在上海铁路机务段，命名东风3型0058号内燃机车为“周恩来号”机车；
1987年12月28日，改换为东风4型2106号内燃机车；
1997年又改换为东风11型内燃机车，这是中国目前功率最大、速度最快，现代化程度最高的内燃机车。
③“朱德号”机车：
1946年10月30日，在哈尔滨铁路机务段，将该段工人奋战28个昼夜而修复的一台M3型的蒸汽机车，命名为“朱德号”机车；
1956年改换为前进型蒸汽机车；
1989年改换为内燃机车；
2002年12月，又改换为电力机车。
（5）蒸汽机车完成了历史使命：
从中国第一台蒸汽机车的制造开始到1988年12月21日大同机车厂最后一台“前进”型机车QJ7207号，结束了中国干线蒸汽机车的制造历史为止，前后经历30多年，中国共制造了各型蒸汽机车9698台。
2005年12月9日，蒸汽机车已完成了历史使命，全部在中国光荣退役。
【备课资料5】磁悬浮列车
磁悬浮列车是一种没有车轮的陆上无接触式有轨交通工具，时速可达到５００公里。
它的原理，是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在轨道上面或下面，作无摩擦的运行，从而克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，并且具有启动、停车快和爬坡能力强等优点。
目前，磁悬浮技术形成了分别以德国和日本为代表的两大研究方向——ＥＭＳ系统和ＥＤＳ系统。
德国认准的ＥＭＳ（常导磁吸型）系统，是利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸附上来悬浮运行。
日本看好的ＥＤＳ（排斥式悬浮）系统，则是用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行。
目前两种车型都达到了５００公里左右的时速。
世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营。
是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。
从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。
上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。
是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来。
上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。
转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；
最小的半径也达1300米。
乘客不会有不适感。
轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。
它是21世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。
目前，我国和日本、德国、英国、美国都在积极研究这种车。
日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500千米以上。
【备课资料6】全国铁路六次大提速
●1997年4月1日第一次提速：
提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。
允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。
●1998年10月1日第二次提速：
提速范围重点还是上述三大干线。
允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
●2000年10月21日第三次提速：
提速范围主要是陇海、兰新、京九、和浙赣线。
允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。
●2001年10月21日第四次提速：
提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。
允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。
●2004年4月18日第五次大提速：
京广线是前四次大提速全路三大主要提速干线之一，全长二千二百六十五公里。
其中广铁集团管内长达九百三十三公里，占京广线总长度的百分之四十一。
该段列车密度高，速度快，是中国铁路最繁忙、密度最高的区段之一。
●2007年4月18日第六次大面积提速：
在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线实施的２００公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达２５０公里。
时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。
时速200公里线路延展里程达到6003公里，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里。
【备课资料7】青藏铁路创造多项世界铁路之最
2006年7月1日全线通车，青藏铁路的建成刷新了一系列世界铁路的历史纪录。
一、
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