二副工作总结Word格式文档下载.docx
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在根据船长指示进行航线设计时，以“安全准班健康环保防控风险追求卓越”为方针，在保证航行安全的前提下，以准班为目标，追求节能环保。
在21世纪的今天，节能环保与我们每一个人息息相关，追求低碳将会使我们的生活更加美好，天空更蓝，海洋更洁净。
在船舶海图和图书保管及更正工作中，进行海图改正是此项工作的重点，也是船舶保证航行安全基础，所以在此工作中一定要本着认真负责的态度，绝对不可以抱有马虎和偷懒侥幸的心理，仔细改正，认真核对，防止遗漏和改正错误。
驾驶台是船舶的大脑，驾驶台航海仪器就是大脑组织，脑组织正常工作，大脑才能正常工作，人才能正常工作；
同样的道理，驾驶台航海仪器正常工作，驾驶台才能正常有序的工作，船舶才能安全航行。
所以作为二副要做好航海仪器的维护保养工作，经常检查航海仪器，有问题及早发现，及时解除问题，并进行相关的记录工作。
GMDSS设备是船舶的重要设备，也是船舶重要的通讯设备，尤其是船舶出现危险情况时，对外发出遇险和求救信号，所以保持船舶GMDSS设备随时可用就是二副的重要工作，同时GMDSS设备的操作保养和记录，也是PSC检察官检查的重点。
认真对待PSC检查工作，仔细进行日常检查保养工作，并进行完整的记录，注重细节全面检查确保PSC检查官满意。
另外在这几年的船上工作中也发现了许多自己的不足，例如：
由于船上的特殊情况有关政治理论学习需要加强，航海理论学习还有要加强的地方，电子海图和驾驶台资源管理尚未培训，所以在今后的工作中我将注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。
积极参加船队各类党政学习会。
重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。
工作中严格要求自己，不断学习充实自己，向领导学习，向航海前辈学习，并总结经验，提高自己的业务水平和业务技能，使自己成为一名优秀的船舶驾驶员，做到船舶领导舒心，公司领导放心，船东领导开心。
申报人：
填报日期：
篇二：
二副工作体会
谢谢广大友们的抬爱，对鄙人的《我对三副业务的一点心得体会》一文有些许认可。
应友们的要求,现奉上《二副业务》一文，虽然本人也算个菜鸟，才刚刚做第三条船的二副。
业务和经验肯定有不足之处，权当朋友们交流所用了，有不足之处，还望不吝赐教。
在开始讲二副业务之前，我想把我们公司的ISM规则里面规定的二副法定责任和大家介绍一下。
虽然说各个公司的ISM规则不太一样，但是对于二副业务这一项来说，我想差不多应该都是大同小异的。
里面介绍的比较笼统，我会尽力解释清楚的。
Specificdutiesof2ndofficer
The2ndofficerisresponsibletothemasterfortheproperperformanceofhisassigneddutiesandhisconductasawatchkeeperandnavigator.
Duringcargoandballastoperations,heisresponsibletothechiefofficer.
The2ndofficeristhenavigatingofficerandhisdutieswillinclude（butarenotlimitedto）:
¤
Keepinganavigationalwatch.
Keepingawatchinport
Drawingupsafecoursesandpassageplanningasdirectedbythemaster
Ensuringthatallchartsandnauticalpublicationsareavailableandcorrecteduptodatereflectthelatestpublishedinformation.
Ensuringthatthelatestavailableeditionsofchartsandnauticalpublicationsforvessel’scurrenttradeareorderedandreceived.¤
Routinedailydutiesrelatedtothevessel’svoyageperformance.¤
Controlandmaintenanceofnauticalequipmentcarriedonboard.Thisincludesbutisnotlimitedtothefollowing:
Gyrocompassandassociatedequipment
magneticcompassesandassociatedequipment
Radarandanti-collisiondevices
SatellitenavigationalequipmentChronometersandclocks
Barometersandmeteorologicalinstruments
Echosounderandshallowwaterindicators
Speedanddistancelogs
SextantandAzimuthmirrors
Navigationlights,shapesandsignals,andothernavigationalequipmentonboard.
Meansofsignallingandcommunication
KeepingconversantwithGMDSSequipmentandprocedures¤
SecurityDutiesasperrelevantsectionofshipsecurityplan.
Assistingthechiefofficerinthepre-planningandcarryingoutofcargooperationsincludingstability,stressandbendingmomentcalculations.
Maintainingtheship’smedicinecabinetandprovidingfirstaidandothermedicaltreatmentunderthesupervisionofthemaster.Maintainingamedicallogbook.
Familiarizinghimselfwithalldutiesperformedbythechiefofficerundertheguidanceofthechiefofficerandinturninstructingthe3rdofficerandfamiliarizinghimwiththedutiesandresponsibilitiesofthe2ndofficer.
Uponjoiningavesselhehastoreportthemasterandthentocheckallitemsassignedtohisresponsibilityandreportanydeficienciestothemaster
Ifonduty,preparingandtestingthebridgeequipmentpriortodepartureandreportingdeficienciestothemaster.
总体来说，二副职责主要包括如下几个方面：
一。
航行值班和港口值班责任
二。
航线设计责任
三。
航海图书保管和改正责任
四。
驾驶台设备的维修保养责任
五。
医疗药品设备的保养和更新，以及应急医疗救助组长。
六。
文件工作
七。
靠泊和锚泊作业
A.航行值班和港口值班责任
针对第一项，在三副业务里面我已经详细介绍过了，在这里就不多做介绍。
需要特别介绍的是，作为二副，不管你手上有没有大副证。
当值甲板货班的时候，已经不再是和三副一样，领完装卸货图负责甲板安全装卸就可以了事的。
这个时候你应该慢慢去熟悉大副的业务，尤其是配货和压载水系统。
常言道：
有备才能无患。
只有自己早做准备，才不至于等到自己真正做到大副的时候手忙脚乱。
公司ISM规则里面最后一条也规定了：
Familiarizinghimselfwithalldutiesperformedbythechiefofficerundertheguidanceofthechiefofficer.
B航线设计责任
当二副领到一个新的航次计划或者说船舶改跑新的航线的时候，这个时候，二副的工作开始繁忙起来。
有如下几个准备工作要提前做好:
对照《航海图书总目录》NP131选出从目前港口到新港口所需用的海图，需要指出的是，出于安全的考虑，能用大比例尺海图的时候尽量避免使用小比例尺海图。
将选好的海图交给船长审查，及早向公司申请，以免到时开航的时候还没有新航区的海图，耽误了班期。
选出对应新港口或则新航区所需要用的各种航海图书：
NP281,NP283,NP286；
对应航区的《灯标雾号表》和《航路指南》以及《潮汐表》。
由于NP282和NP284还有NP285三本图书是全******************用，所以不需要重新申请。
等到新的海图或则航海图书都到手后，在对应的航海图书上查阅对应目的港的相关信息，并用标签纸写上港名贴上以便以后方便查阅。
如NP286（可以查阅目的港的引水信息和港口联系方式），《潮汐表》，还有《航路指南》（可以查阅目的港的详细信息，港口最大吃水，内外锚地等相关信息）
当前期准备工作都完成后，开始准备设计航线：
首先确定航线走的是恒向线航线还是大圆航线。
至于该走恒向线或者大圆航线，相信大家都是科班出身，学校老师教的肯定比我清楚多了。
我的经验是：
对于东西跨度较大且中间没有
大面积大陆隔断的时候，建议走大圆航线。
比如从中国到美国或者加拿大。
如果东西跨度较大但是中间有大面积大陆隔断的时候，建议走恒向线航线或则混合航线。
比如我们船从阿比让开往新加坡，东西跨度有够大，不过我们走的就是恒向线航线。
由于从阿比让开往新加坡需要经过好望角（当然你也可以选择走北非转过来，经过地中海和红海，过苏伊士运河，经过亚丁湾，路过索马里，然后在穿过印度洋到达新加坡。
如果你比较二的话。
），而从阿比让到南非开普敦东西跨度不是很大，所以没有必要走大圆航线。
等到好望角的时候，由于是有名的狂风恶浪区，几乎所有船都是选择沿岸航行。
船舶出了好望角，虽然说和新加坡还是有较大的东西经跨距，不过考虑到他们之间的纬度差不多，所以完全可以选择走等纬圈航线，说白了也是恒向线航线，这一点不用多说。
最安全的做法是事先和船长请教走什么线，免得你航线都画好了，船长丢给你一句：
这里走恒向线不好，最好走大圆航线。
到那时候，你就明白什么叫真正的苦B了。
决定好走恒向线还是大圆航线之后，接下来就是航路点的选择了。
这里你千万不要问我大圆航线怎么走啊，航路点怎么设置啊？
坦白告诉你，老师教的我的还回去了，再说了，那些复杂的公式根本就不实用。
数码时代我们可以利用软件，或者利用现在的智能化航海仪器，比如有的GPS或者电子海图。
只要把起始点和终点的经纬度输入进去，上面自动就显示出来了中间的分路点，你想在中间转几个弯，它就能给你出来几个点，很是方便。
对于恒向线航行，我一般的做法是先在大洋航路图上面确定一个大概的方向和几个重要的转向点。
讲到设计航线，一般遵循两个原则：
安全，经济。
就是说在保证船舶安全的情况下以最快的速度把货物运到目的港。
讲到安全，我的经验是：
a.船舶一般是距离岸边（或则浅滩还有危险航标）至少5海里以上航行。
b尽量避免急转弯，最好不要从航线000度突然一下就给我转到240度。
会发生这种情况的一般是在浅滩区或则有危险航标转向的情况下，这个时候不管你是提前转向还是推迟转向，都很有可能被卷入浅滩或者撞向危险航标。
我记得东非莫桑比克有几个港口有这种情况。
我的经验是如果情况允许的情况下，可以将转向点尽量的远离浅滩或者危险航标一点。
还是上面那个从000度突然转到240度的例子，我的建议是我们可以选择将转向点往东面移个几海里。
我们走正北到达转向点后可以先转向走正西，等到浅滩或者危险航标清爽后，再转向走240度。
这样一来，这次转向，平滑自然也要安全得多了。
C有的繁忙航线上面，有很多渔船出没（尤其是浅水航区，我估计是不是因为大船路过，螺旋桨转动把鱼都给转晕了，然后渔船好过来捡便宜来了），在那里航行的时候总是提心吊胆。
碰到渔船出没较频繁或则说渔区附近的时候，我们可以远离渔船频繁出没的区域增加一个转向点，使我们船舶的航线尽量远离这里渔船区。
可能我们的距离是增加了几海里，但是安全的到了保证，而且你在渔区里面转来转去，所花的时间不一定比我顺畅的航行花的时间要短。
需要特别说明的是，在你增加这个转向点之前，记得质询下船长的意见，记住，HEISTHEBOSS,NOTYOU!
没准他就喜欢刺激呢？
D有的港口附近,潮流比较大,所以引水上船前总要求船舶必须以特定的航向和航速航行.比如阿比让,海图上标示的引水上船处,潮流特别大,引水从来不在那里登船,而是在它东面一海里处,且必须保证不管是进港还是离港都要在灯标的东面路过.碰到这种情况,如果你还是把引水上船的地方画在海图标示的引水上船区,航线直接画到那里的话,那你就属于比较二了.碰到有经验的船长他还知道开到灯标东面去等引水.如果碰到个新手或者对阿比让港口不熟悉的船长,很自然的人家就会开到你设计的点上去等引水,等到引水唧唧歪歪的吵吵着要我们把船往东面开的时候.这时候如果你是一个老跑这个港口的老二副,那你就难逃其咎了.花个十来分钟本来就可以简单解决的问题,为虾米要做黄瓜来寻案板----找拍呢E碰到海图有上有“疑存”或者“疑深”等标示时，记得千万不要去亲身测试它存在与否或者深度多少，远离它才是最安全的做法。
还有海图上有些浅滩标示水深足够，比如有100来米，不要忘记了看看它是哪年测的，如果是一八几
几年测得得水深，记得也要远离它，谁知道它那个点现在是不是变成一米了？
F碰到特殊区域，比如印度洋索马里海盗区，这个时候你就要提前征询船长的意见，应该怎么走。
比如从迪拜到开普敦，千万不要自作聪明的认为我觉得从68E南下应该是安全的。
绕行到多少度，不是二副能决定的。
大致方向确定后，我们可以开始取点了。
我取点的原则是能取整的时候绝对不会要小数点。
取个小数点后面两位的点，你不嫌麻烦哦？
还有你能保证你能量的那么准？
航路点编号建议按顺序编好，可以从WP1，WP2......依次类推下去；
碰到港口河道航路点，建议前面加上港口的缩写，比如ABIDJAN港口里面的航路点，可以用AB1，AB2，AB3......依次下去。
各个港口的引航站可以用港口的缩写加上PS来表示，比如ABIDJAN可以用ABPS来表示。
这样一来以后如果想改航路点查询起来要方便很多，而且看起来也很整齐。
现在大部分船上都是两部GPS和雷达，我不知道你们船上的GPS是不是和雷达连起来的还是独立的（我碰到的都是独立的。
）？
如果是独立的GPS，建议航路点的编号取同一个，你不能同一个点在两个GPS和两个雷达里面有四个不同的名称，这样一来以后如果想改航线会很麻烦。
当然如果你们船有电子海图，那航线设计还有航路点输入会简单的多，因为大部分的电子海图和雷达都是连起来的，只要直接从电子海图里面把航线传输到雷达上面就可以了。
航路点取好后，可以开始在海图上画航线了。
所谓航线不过就是各个航路点的连线，然后画一条平行矢量线，标注航向和航程。
这一点没有什么好多说的。
有几个小细节有必要啰嗦几句：
A每张海图上面航线的终点处（或者说能连上下张海图的地方），记得用铅笔标上NC+下张海图的号码。
虽然我知道你会把所有海图都是按照顺序叠在一起的，可是难免会被弄乱（比如船长要算个航程上面的，肯定要拿出海图，拿出来后没准就没有照你原来的顺序放好）。
下个班的驾驶员如果想换海图，却发现下张海图和现在这张连不起来，你能怎么办？
找船长理论去？
B记得不要把海图画的和蜘蛛一样，大部分航路点会连上四通八达的航线，有的时候一个航路点能接上五六个不同的航线。
你如果不把多余的航线擦掉，谁看到这个也会晕菜。
的确，你可能会说，雷达上面航线不是都显示的好好的嘛，一眼就能看到应该走哪条线，查一下不就知道了？
可是你觉得船长看到这个蜘蛛一样的航线还会很淡定的去雷达或GPS上面查看下个航线多少么？
大部分船长直接的做法是把你二副叫上来训一顿，然后勒令你给改清爽了。
C碰到有VTS报告区或者报告点的时候（比如马六甲和南非西面有个分道同航），记得用铅笔标示出应该报告的部门和呼叫频率。
D碰到航线附近有浅滩或者有危险航标的时候，建议用彩色铅笔给画个圈圈“诅咒”起来，没准哪个不长眼的驾驶员（包括你，时间长了没准你也忘记那有个浅滩了）就能绕航到那上面去呢？
或者做个PI也可以E港口海图应该附上当地港口的联系方式和应该联系的部门，比如（CALLMALABOPILOTONCH14/16）F港口大比例尺海图上，建议用彩色铅笔标示出：
内外锚地（OUTERANDINNERANCHORAGE），禁锚区（ANCHORINGFORBIDDEN），禁航区（FORBIDDENAREA），不准掉头区（NORETURNAREA）还有港口内水分界线（自己翻译的，不知道对不对，就是OPL，OUTERPORTLIMIT），有的港口会要求船舶到OPL去抛锚或者漂航。
如果到这个时候你还在找OPL在哪就不好了。
G如果说你们船经常在这个港口抛锚而这个港口锚地的底质又比较差的话，这个时候你应该在你觉得安全的几个抛锚点（底质比较好或者说你以前在那里抛锚感觉很稳定）做好标识。
这样下次来的时候就可以直接奔那几个点去了，省去了临时找抛锚点的时间。
到了这里，一个完整的航线几乎算是画好了，貌似船已经能开出去了。
可是你的工作仍然没有完，你还得制定航次计划（PASSAGEPLAN）。
有人可能会问，航次计划不就是把所有的航路点都输入到里面，然后把日期一改就可以了，千篇一律的每次都一样，很简单嘛！
不知道你们船现在用的是什么PASSAGEPLAN表格，我们现在用的
是FF_CL_SBM_A_015_Passage_Plan，参考IMOResolutionSOLAS'
74 reg.34。
如果你认为还是那么简单的只要改个时间久可以了事的话就大错特错了。
在这里就以我们使用的航次计划为例，假设我们从ABIDJAN开往尼日尼亚的ONNE港：
A首先第一页上面你就要输入该航次所需要的所有海图；
海图改正的最新的期数；
该航次所需的航海图书；
航程，分两个（有引航站到引航站和港口到港口的，这个是根据第二至四页自动计算出来的）；
还有油帐信息，包括每航次预计消耗的重油和轻油（可以预先向老轨质询每天的油水消耗量）和开航时候的ROB，也就是油水库存，如果有港口有加油的话还得输入加油多少.始发港和目的港的时区（这一点非常重要，开行前一点要查清楚，看看要不要拨钟，港口有没有夏令时，从几月几号开始执行夏令时时间。
不要闹到了到目的港发现自己船钟和人家国家的时间不一致这样的笑话了）。
船舶的到离港吃水；
航线中有无报高点；
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