高等级铁路施工组织设计和工程造价Word格式.docx

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科技含量高，设计标准新；

质量要求高，施工工艺新（即“三高三新”）的特点。

目前，已经建成和正在建设的高等级铁路反映出来的一些问题和积累的一些经验，需要我们认真总结，重新认识和思考，以便在新的高等级铁路勘察设计中加以改进和提高。

1高等级铁路工程和造价特点

高速度、高密度运输是我国高等级铁路主要运营特点，为满足行车安全、乘车舒适和准点行车的要求，铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能，这些性能要求决定了高等级铁路工程和造价具有下面主要特点。

1.1拆迁工程量大，费用高曲线半径大，拆迁难以绕避是造成拆迁工程量大的一个主要原因；

另一方面，为方便旅客集散，贯彻铁路运营人性化的服务理念，线路需要进入人口密集区域是造成拆迁工程量大的另一个主要原因。

拆迁工程量大，拆迁费用高，如沪杭甬客运专线杭甬段初步设计拆迁补偿费用23.03亿元，占静态投资的12.23％。

石武客运专线郑武段初步设计接轨点拆迁补偿费15.23亿元，占接轨点工程费用的9.08％。

1.2路基标准高、费用大高等级铁路路基需要具有足够的强度、刚度、稳定性，满足耐久性要求，并强调与相邻构筑物的变形和刚度协调、统一，满足高速列车平稳、安全运营，以及旅客乘坐的舒适度要求。

高等级铁路对路基的技术要求决定了对填料的技术要求：

路基本体采用改良土或A、B组填料，基床表层采用级配碎石。

路基基底处理设计根据各工点的地基条件、填土高度，采取了强夯或强夯置换、振动碾压、冲击压实；

搅拌桩、旋喷桩、CFG桩复合地基和刚性桩（预应力管桩、方桩和钻孔灌注桩等）一网复合地基；

预压等地基加固措施。

路基基底处理工程量大，费用高，如石武客运专线郑武段区间工程为例，地基处理费用14.77亿元，占路基工程概算费用的30.38％，其中3种桩（旋喷桩、CFG桩、预应力管桩）费用10.9亿元，又占到地基处理费用的73.8％。

1.3桥隧比重高，费用比重大高等级铁路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能及从节约用地、保护环境的国策出发，高等级铁路桥隧比重均较大，这也是造成其每正线公里造价高的一个重要原因。

如石武客运专线郑武段初步设计：

郑州枢纽郑武正线桥隧比重50.80％，费用占静态投资的53.06％，郑州（不含）至豫鄂省界桥隧比重83.56％，费用占静态投资的49.38％，豫鄂省至武汉（不含）桥隧比重64.2l％，费用占静态投资的43.93％。

沪杭客运专线杭甬段初步设计：

杭州枢纽内桥隧比重67.09％。

费用占静态投资的47.65％，区间萧山（不含）至庄桥（不含）桥隧比重97.49％，费用占静态投资的55.94％。

1.4大型临时工程工程量大，费用高为保证正式工程的顺利实施，必须修建必要的临时工程。

普通铁路大临工程投资约占静态投资的0.6％左右；

高等级铁路由于“三高三新”的技术特点大临工程投资约占到静念投资的1.6％左右。

其中，制（存）梁场、铺架（轨）基地、制板（枕）场费用是其主要组成部分。

如杭甬客运专线杭甬段初步没计大I临工程费用2.98亿元，占静态投资的1.58％，其中箱梁预制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的84.9％。

石武客运专线郑武段初步设计，大临工程费用8.2l亿元，占静态投资的1.84％，其中箱梁预制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的76.22％。

2施工组织设计中需重点研究解决的问题

2.1项目施工总工期项目施上总工期是项目施工组织设计的核心，铺（轨）架（梁）方案是项目施工组织设计的关键。

项目施工总工期的确定要遵循经济、合理的原则，根据项目工程量分析计算确定。

不提倡不合理的施工总工期，但应根据上级主管部门工期要求，分析要求工期实施的叮能性及由此引起的费用投入。

包括冈压缩工期引起的大f临工程、施工方案及工程措施变化费用等。

研究项目施工总工期要注意以下5个问题：

（1）施工准备时间不能太短，拆迁难度大的工点应作为控制工程看待。

（2）注意各工序之间的时间间隔要求，如无砟轨道施工工期的安排应考虑无砟轨道道床铺设开工前对路基、桥梁工程预留沉降期的要求。

（3）做好控制工程工期方案的技术经济比选。

（4）施工进度指标确定应适宜，原则上每工日按二班制作业考虑。

（5）施工总工期按日历天计算，扣除不能作业的恶劣天气。

2.2铺架（轨）基地的设置地点及规模铁道部在全国范围内统一布局了永久性的长钢轨焊接基地，设计中原则上不再考虑现场设置f临时焊轨厂。

如采用简支T梁配有砟轨道，施工组织设计按换铺法铺设无缝线路考虑，铺架基地需考虑存轨（包括工具轨和长轨条）、存枕、组装轨排、铺轨机编组、运料列车进出、存放道砟、设置简支T梁预制场等因素需要占用面积较大。

如采用简支箱梁配有碴轨道，施工组织设计按单枕法铺设无缝线路考虑，简支箱梁制（存）制场按简支箱梁分布情况沿线设置，铺轨基地只需考虑存长轨条、存枕、铺轨机编组、运料列车进出、存放道砟等因素占用面积稍小。

如采用简支箱梁配无砟轨道，现场铺轨基地仅用来存放长钢轨，占地面积较小。

铺架（轨）基地的设置地点及规模应满足施工总工期需要及经济性的原则，避免材料倒运。

2.3桥梁梁部工程施工方案简支T梁施工方案与常轨铁路基本相同，主要区别有2点：

（1）架桥机需要改用170t的架桥机。

（2）每孔简支T梁需进行横向张拉。

需要苇点研究解决总工期、架梁进度、架梁总工程量之间的矛盾。

对于简支T梁架设工程量较大的项目，可根据其工程分布情况，按照汉宜铁路经验，沿线分散设置梁场，增加架梁作业面。

简支箱粱目前普遍应用的施工方案有3种，分别为预制架设法、移动模造桥机桥位现浇法和膺架桥位现浇法。

对于桥梁梁部的施工方案需重点研究解决2个方面的问题：

一是梁部施工方案如何满足施工总工期的要求。

包括：

（1）大跨度连续梁间简支箱梁的施工方案的选择；

（2）连续梁跨及钢拱桥跨施工方案的选择；

（3）拆迁难工点梁部施工方案的选择；

（4）设置预制场场地条件困难（或造价高）梁部施工方案的选择。

二是隧道间少量简支箱梁的施工方案技术经济比选。

（1）设置小型制（存）梁场方案；

（2）短隧道或浅埋隧道改路堑方案；

（3）短隧道或浅埋隧道改明洞方案；

（4）切翼缘板过隧道方案；

（5）整孔箱梁改组合箱梁方案；

（6）隧道扩挖方案；

（7）造桥机桥位现浇法；

（8）膺架桥位现浇法。

其中

（2）～（8）为解决箱梁过隧道问题技术方案，武广客运专线设计考虑切翼缘板过隧道方案650孑L，实际现场较少采用。

350km／h客运专线无砟轨道简支箱梁经优化设计后总宽度减少为12m，对箱梁过隧道问题提供了基本条件，则不必进行上述工作。

2.4制（存）梁场、制板（枕）场设置地点和规模简支T梁预制场设计与普通铁路基本相同。

简支梁预制场设置地点和规模应遵循以下5条原则：

（1）少用地、少拆迁。

由于大临工程占地及由此引起的拆迁不在省部协议范围之内，且用后需要复垦，因此梁场造价中与土地有关的费用占到造价的40％左右甚至更高，因此应加强梁场的优化设计，充分考虑永临结合，有效利用预留工程、铁路货场、站坪、维修基地、站前广场及其他红线地界内用地，做好单层存梁或双层（简支梁可以多层）的技术经济比选，减少占地，节约征地拆迁费用。

（2）地基条件较好。

梁场基础处理的费用占到造价的30％左右甚至更高；

地基条件较好，可有效减少预制场基础处理的费用。

（3）成品梁到工地综合运输距离较短，可节约成品梁运输费用，提高架梁效率。

（4）预制场宜大不宜小，尽量集中设置，发挥规模效益。

（5）施工条件较好，包括施工用水、用电、原材料供应、运输道路等。

有砟轨道轨枕按外购考虑，施工单位可结合自身状况、场地条件经过经济比选确定是否现场制枕，但在设计阶段进行铺架（轨）基地的选址时，可优先选择现场有制枕场地的地点。

无砟轨道轨道板（枕）预制场建造费用较高，目前无砟轨道结构型式趋于稳定，宜根据全国无砟轨道工程分布情况、并利用无砟轨道基本沿既有线建设的有利条件，合理布点建造无砟轨道轨道板（枕）预制场，充分利用既有铁路运输轨道板（枕），可减少大临工程投资和制造设备投入，节省轨道板（枕）运输费用。

2.5材料供应方案高等级铁路材料供应方案需要重点研究解决一个“质”和一个“量”的问题。

从质的方面讲设计主要解决砂、石、道砟、级配碎石的质量问题，由于高等级铁路质量要求高，如混凝土需采用高性能混凝土，因此要注重高等级铁路外业勘察的取样试验工作。

高等级铁路建设区域，优质中粗砂、I级道砟、特级道砟资源比较缺乏，可在进行一次普查后建立数据库供项目设计使用。

要注重线路沿线临时道砟开采点的调查和取样工作，在符合条件的地方增加临时道砟供应点，节约运费和减少临时道砟存储面积。

高等级铁路工程量大，所需要的材料数量也很庞大，因此要注重材料供应方案中“量”的分析，即选定的料源点的供应量要满足施工的需要，满足施工工期的需要。

设计主要研究解决砂、石、石灰、道砟、级配碎石、长钢轨、轨枕（板）、接触网钢柱等材料供应量的问题。

解决方案主要有两点：

一是增加料源点，二是增加现场储存量。

3工程造价确定与控制中需重点关注的问题

高等级铁路特点与普通铁路相比有着本质的不同，有些原来普通铁路设计时期建立起来的设计理念已不适用。

需要我们更新观念，克服容易出现的问题。

为此，高等级铁路工程造价的确定与控制中需要重点关注下列4个方面。

3.1路桥方案的技术经济比选桥梁方案和路基方案相比一个显著的优点是可大量节约建设用地，减少拆迁工程量，而造价上与普通铁路相比亦有变化：

普通铁路路桥方案造价差距较大，双线铁路桥隧比重每增加1％其技术经济指标增加约50万方正线千米。

高等级铁路路桥方案造价差距较小。

如武广客运专线进行的宜桥地段以桥代路的修改设计，将全线200处路基地段改桥通过，以桥代路方案实施后，武广客运专线铁四院设计范围670.005km，桥隧比重增加8.47％，增加费用9.12亿元，桥隧比重每增加1％技术经济指标增加16万形正线千米。

其主要原因是高等级铁路由于对路摹结构的特殊要求，路基工程每千米造价与桥梁工程每千米造价互有高低，以石武客运专线郑州至武汉段路桥方案技术经济比选为例，其中路基方案与桥方案相比造价互有高低。

有些工点，虽然桥梁方案会增加较多投资，也需要克服一些技术难题，但节约的建设用地可创造较好的效益。

如新广州站及相关工程新广州站咽喉区在攻克道岔铺设在桥梁上、大面积现浇梁等诸多技术难题后变更路基方案为桥梁方案，虽然路基改桥梁变更设计增加投资10.23亿元，但桥下约20万㎡的空间可开发利用，将发挥较大的经济和社会效益。

3.2取土（石）方案的技术经济比选高等级铁路路基填料是一个比较突出的问题。

由于填料要求高，数量大，做好取土（石）方案技术经济比选对工程造价有较大影响。

如京沪高速铁路徐州（不含）至南京（不含）段路基总计1327万断面m‘，需外借土石填方680万m3，占路基总断面方的5I％。

高等级铁路取土（石）方案注意做好改良土和AB组填料的技术方案比选，在经济指标相差不大的情况下，宜优先考虑使用AB填料，为保证工程的总工期及工程的顺利实施创造良好的条件。

注意作好扩堑取土（石）、充分利用隧道弃渣、桥涵挖基弃方、改短或浅埋隧道为路堑增加挖方量及结合地方水利工程等技术方案，缩短填料运输距离、减少取土临时用地及复垦费用，降低路基填料工程造价。

3.3基础设计的技术经济比选高等级铁路路基基础处理，桥梁钻孔桩基础费用占的比重很大，如沪杭甬客运专线杭甬段初步设计路基基底处理和桥梁钻孑L桩占到项目静态投资的24.52％，做好基础设计技术方案的技术经济比选对高等级铁路工程造价确定和控制作用重大。

桥梁钻孔桩，在取得相同刚度的情况下，在软弱地层，不小于1.00m、不小于1.25m钻孔桩的综合费用相当。

在一般地层，小直径钻孑L桩经济性比大直径钻孔桩的经济性好。

大多数情况下，从分散受力的角度出发，应尽可能采用小直径钻孔桩，但是，当桩长超过50m，由于构造原因，应采用较大直径的钻孔桩。

路基及构筑物基础处理同理，小直径桩经济性比大直径桩的经济性好。

同时要防止基底处理工法与现场施工组织脱节，如某段短路基，从设计角度看采用CFG桩处理是经济合理的，而施工单位综合区段内施工机具使用情况后认为仅此少数工点组织长螺旋钻机施工并不合理，宁愿使用基底换填等其它处理措施。

另外，由于土壤类钻孔分类计价定额与设计规范不匹配，岩石类钻孔分类只有定性说明，钻孑L桩的地层分类较为困难，需要深入研究，合理反映钻孔桩工程造价。

3.4工程造价要正确反映工程设计、合理反映施工工艺要求高等级铁路近几年来开始建设，尚未形成完备的计价体系，如计价定额，大都数仍在使用已往普通铁路定额编制概算，高等级铁路工程造价与工程设计、施工工艺要求往往容易脱钩，造成投资缺口，不利于建设项目顺利实施，也不利于高标准铁路项目建设质量，需要根据当前高等级建设项目中反映出的一些问题，调整概算的编制，合理确定工程造价。

如某高等级铁路项目设计概算中土工格室指标22.07形㎡，而专业设计采用的是抗拉强度更高的土工格室TGL一400—200，而非定额中所用的土工格室TGL一340—100，抽换主材后，土工格室指标调整为36.39形㎡，概算费用增加l000多万元。

高等级铁路路基AB组填料，若采用石方为原料，根据《铁路路基工程预算定额》（铁建设[2004]47号）石方爆破含解小的费用，但达不到高等级铁路路基填料的级配要求，需要根据工艺要求增加级配的费用。

混凝土根据高等级铁路施工工艺要求需采用集中拌和，应按集中拌和编制工程费用，分散拌和的计价定额则不适用，并应考虑混凝土搅拌站、混凝土运输道路等大型临时工程费用等等。