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街车（即我们自己在日常生活中开的轿车）改装则不会出现上述的情况，也不能做得这么极端，它不可能单为追求速度而作出不惜一切的牺牲。
除了需遵守汽车安全和其它环保法规外，改装时车子的耐用性、实用性、全天候性和应付不同路面状况的适应性等都要作全面的考虑，缺一不可。
但另一方面，街车改装并没有赛例监管，车迷们可以根据自己的喜好作自由发挥。
现在的街车改装主要分为两个大体方向：
一是个性化的改装，他们追求美观或者标新立异的外观改装，这可以随个人喜好尽情发挥；
另一个则是注重性能上的表现，对于提升性能的改装，要注意的地方就非常多了。
“改装物语”这个栏目正是主要针对性能改装的各种情况进行分析解构的。
“和谐”与“平衡”的改装理念
在为自己的汽车作改装前，你必须想清楚“为什么要改装”和“到底改些什么”?
最好是彻底了解原车在各方面的表现，找到不足之处，衡量改装带来的利和弊后再着手改装，不要只是道听途说，听到某某配件好就买来装上去。
必须先了解这些改装件的特性，并清楚地知道改装带来的好处和改装后对其它部件的影响，权衡再三后再决定是否改和怎样改。
这才是正确的改装心态与方式。
汽车改装很讲求“和谐”与“平衡”，若要性能有很大的提高，那将是一个相当浩大的工程。
简单举例说，如果你要把车子的马力提高50%，除改装发动机外，还有什么要跟进呢？
悬挂?
刹车?
轮胎?
答案是全对。
但除了这些最基本也最明显的部件外，还有其它不明显的部份同时也需要改装，如冷却系统、传动系统甚至是供油系统等都需要加强，以配合增加的马力输出。
以冷却系统来说，当发动机动力增大时，发出的热量也会更高，如果冷却效果控制不好，发动机马力再大也是徒劳无功。
在珠海赛车场上经常可以看到参加“赛道日”（TrackDay）的一些500匹、1000匹的劲改街车在跑，但往往跑不到3、4圈便要回修理站“休息”，让过高的水温和油温回复正常后才可再次出动，再跑上3、4圈后机油温度和水温又再次“发烧”，这正是缺乏整体“和谐”和“平衡”的例证。
有时即使不要求性能大大提高，只是作少量改善，也不是单一地更换某个零件就能达到目的的。
再以改善发动机的冷却效果为例，如果只是买个高压力的水箱盖但却沿用原装的水箱，当水温升高令压力太大时，水箱盖就起不到泄压保护的作用，水箱就会因此而爆裂。
又比如更换了标称为800℃的刹车皮，就以为长时间强力刹车也没问题，而实际上大部份刹车油的沸点都只有200℃左右，如果刹车皮真的工作到800℃，当刹车踏板被踩下时就只有刹车油的蒸气被压缩了，但车子却怎么也刹不住。
解决以上问题的方法可考虑改用以高散热效能见称的大型锑制水箱，然后再尽量增加水箱可得到的迎风面积；
而刹车系统则可改用大型的刹车碟甚至加装导风管“吹风”，把温度降低，另外刹车油也应选用特高沸点的竞赛专用类型来控制情况，这些都是把问题“和谐”和“平衡”地解决的方法。
必须提醒读者的是，要注意有些车的基本设计并不适合做性能方面的提升改装，情况就如同一个天生矮小的人无论怎样包装也不大可能成为一位成功的时装模特儿一样。
一辆车有着众多复杂的部件和各类系统，如果想把先天不足的车子上的所有部件都改到“和谐”和“平衡”的效果，必然要花费大量的金钱和心思，但这往往也只有事倍功半的成效，倒不如直接去买一辆跑车更划算、省心。
最后向大家介绍一个简单、直接而又能经济性地把街车整体性能“和谐”和“平衡”提升的方法，那就是把车子的负重降低。
只要拥有比赛经验的人都知道，重量是赛车的最大敌人，降低重量即等于性能提升。
最近在珠海赛道有一台拥有800匹马力的超级改装Turbo（涡轮增压）跑车造出了1′39″的纪录，但同时同一赛道另一台只有170匹马力的雷诺方程式赛车，却可以用1′37″来完成一圈，两车最大的分别就是相差达800公斤的车重。
由此可见只要把车的负重降低，例如在购车时只选最简单而必须的配置，不放置多余的杂物在行李厢内，避免安装又大又重的视听设备，甚至是车主自行“瘦身”等等，都可以间接地提高车的性能表现。
大家不要小看这些可能多达100公斤的重量，它随时可以把你花了十多万元改装费换回来的数十匹马力消化于无形呢!
作者简介：
苏华龙——华龙赛车创办人
苏华龙先生是香港一名资深金融业从业人员，现为某外资证券公司董事。
一直以来苏先生都对汽车改装很有研究，并经常从国外订购改装部件来为自己的爱车改装。
1996年珠海国际赛车场落成，为港澳爱车人士提供了难得到的赛车机会，苏先生正是从那时开始对赛车产生浓厚的兴趣的。
他专程前往英国著名的JimRussell赛车学校学习赛车技术，并从此成为了香港赛车坛的活跃分子，曾在多项比赛中获得了出色的成绩（2002年获香港房子锦标赛亚军）。
为了实践对赛车运动的理想和证明自己的能力，1999年苏先生出资创立了以自己名字命名的华龙赛车俱乐部，并同时组识了赛车队参加当年的亚洲房车锦标赛和澳门格兰披治大赛等国际赛事。
2000年苏先生被选入了香港赛车运动的监管机构，同时亦是国际汽联（FIA）成员之一的“香港汽车会”的常务委员。
在任内苏先生制作了香港的超级量产组机械赛例，成功推动了香港房车锦标赛的诞生。
此外，苏先生把更多的资源投放俱乐部，致力打造一支不*外援，拥有自主开发能力的一流赛车队。
时至今日，华龙赛车队先后夺得了香港房车锦标赛2001年度冠军、2002年度亚军和2003年度冠军，证明自行研发赛车改装技术的策略是相当成功的。
华龙改装打造的本田EP3（最新一代思域TypeR）赛车性能，不但压倒香港房车锦标赛内其它车队购自欧日名厂的赛车，更在澳门东望洋大赛中与世界级车队直接交锋时也毫不显逊色。
这些年来华龙赛车分别改装制作了1.6升N组，1.6升A组，2升N组和2升的超级量产组赛车，并在这些组别的赛事中获得了非常好的成绩
第二章：
轮胎的改装
在谈过一些花费不大的基本改装后，这一期让我们先开始一项性价比很高但技术要求不高的改装——轮胎和轮圈。
这种改装不但可以改善车子的性能表现，更可大幅美化车子的外观，加上它是看得到的改装——即个性和身份的象征，难怪很多改装商和车迷都把它视为首选的改装方案。
现在我们一起来研究一下改装轮胎的基本知识。
轮胎的重要性
轮胎可以说是车的最重要部件之一，简单地说没有它车子便不能动。
在街车改装甚至是赛车运动上它更是影响最大的配件之一，在世界顶级赛事如F1和WRC中，大家会经常看到不同品牌的“轮胎大战”或不同车队的“轮胎战术”，而比赛的胜负往往取决于不同胶质、特性轮胎的选择和运用。
大家很少听到什么“机油大战”之类的措词吧？
因为归根结底无论车子发动机的马力有多大，悬挂的表现有多好，刹车的性能有多强，最终也要*轮胎把它们的优点发挥出来。
大家应该还记得数年前国际汽联（FIA）改变赛例，规定F1车胎必须加上四条直纹沟槽的设计，仅此一项更改便成功地把用天文数字打造的F1赛车的圈速减低，令比赛更安全。
由此我们便明白胎纹设计的重要性了。
改装轮胎注意事项
大部份的街车出厂时配套的轮圈和轮胎都是兼顾了耐用性、舒适性和各种气候适应性等多方面考虑之后的选择，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎岖的乡村小路，胎面不但要低噪而耐磨，还要具有好的排水性能和耐热性等，当然其中最重要的仍然是成本啦。
但如果您愿意牺牲一些上述的兼容性和舒适性，并付出多一点的金钱，那么便可换来性价比甚高的性能提升。
世界上著名的轮胎生产商都提供多种不同特性的运动型轮胎，其中刚柔并重的有Bridgestone（石桥）RE01和Michelin（米其林）的PilotSport等。
运动型轮胎的特点是重量较轻，扁平率（aspectratio）很低，胎壁较硬，有较大胶块和较少排水纹的胎纹，这些特别设计提升了转向时的准确度和灵敏度，并可加强刹车系统的效能，令车子在行驶时有更好的路感。
个中的原理很简单，运动型轮胎在制造时采用了如Kevlar等特殊材料，令胎壳较硬并减低了胎重，先进的胎纹设计使较少的排水纹有和原厂轮胎一样的排水量，而减少排水纹的好处是增加胎面面积和可在排水纹之间形成较大型的胶块，效果是贴路面积加大并减少在转向时胎面的变形现象，加上轻而硬的胎壳和低矮的扁平率，这些都使得驾驶者得到更直接和迅速的路面讯息，在操控车子时更得心应手。
如果你不满足于一般的运动型轮胎，那么一套毫不妥协，把路噪、耐磨、全天候性等要素完全牺牲的纯运动型轮胎（R胎），如Yokohama（横滨）的048和Dunlop（邓禄普）的02G等都将会是你的选择。
这些纯运动型轮胎的特点是胶质特软，只需要很短的热身时间便达到工作温度，产生很高的黏性，而且胎面的排水纹比一般运动型轮胎更浅而疏，进一步增强轮胎在弯道上和刹车时的抓地力，加上特厚的胎壁、方型设计的轮胎侧，以及更硬的胎壳和胎壁，保证了车子的优越操控性（但同时亦代表乘坐舒适感已荡然无存）。
某些制造商更把一些型号的R胎再细分成多种软度胶质，供特别的比赛（例如Gymkhana，一种日本非常流行的小型绕圈赛）或给赛车队在微雨但湿滑的赛道上使用。
要注意的是选用了这些特少排水纹纯运动型轮胎的车迷，在雨天开车时切记要把车速减低，因为排水量不多的纯运动型轮胎很容易在积水的路面上产生滑水板现象（Aquaplaning，在F1转播的英文评述中经常听到的名词，意即车速相对轮胎的排水量过高，轮胎浮离路面，令车子失控），而一些特软的R胎则不适合作长途驾驶用（尤其在夏天），因为轮胎很容易过热（over.heat）而引致爆胎。
除了胶质特性和排水纹设计外，增大轮胎的尺寸也是常用的改装方式。
但如果车上有ABS、ASR之类的电子辅助系统，尤其是车的前后轴又配用不同直径大小的轮胎时，改装车轮尺寸时应尽量保持轮胎直径不变（变化应小于4%），否则行车计算机可能因为改装后的轮胎滚动数据和比例与原厂的设定不符而误以为车子出现滑移现象，发出错误的指令，令电子辅助系统失准。
此外在每次改变车轮直径后都应重新校对车速表（特别是车轮直径比原来大时），否则很容易会在不知不觉间超速（因为车速表的读数会比真实的小）。
新型车上的电子车速表可以用调节电阻的方法来校对，但机械式的车速表则很难调整，一般只有*驾驶者自己注意车速了。
另一方面在改变轮胎宽度时，还要注意配合轮圈宽度，轮圈相对配用的轮胎太宽或太窄都会导致胎壁提早老化，因为过宽或过窄的轮圈会令轮胎壁向外或内倾斜，改变胎壁原来设计的受力位置。
另外要考虑轮胎是否会因过宽而摩擦到车身，比如在转窄弯或车轮遇上凸起的路面时。
高扁平率（aspectratio）的轮胎可让车看起来更有型，变形度少的低矮胎壁也可提高车在平地的加速、刹车、操控性能，但车子整体的舒适牲和平顺性会变差，轮圈、悬挂等部份受到的冲击也会更剧烈，影响到相关部件的耐用性。
总结
性能好的轮胎对车的操控表现有好的影响，但盲目追求性能表现（过大、过宽、过软等）会带来比原厂胎更坏的效果。
比如你的车子只有100匹多一点的马力，却配上了宽度达205以上的超软R胎，结果不但舒适感差了，油耗大了，而且连操控表现都不及原装的，原因是R胎的优越抓地力加剧了车子的转向不足（Understeering）现象，反而令车子的操控变得迟钝。
还记得我在第一章时提到改装时要注意“和谐”和“平衡”吗？
所以在选择高性能轮胎前应到一些有经验的改装店听取一些专业意见，再自行分析，以免改装变得弄巧成拙。
（下期我们将介绍改装轮圈的知识和如何识别轮胎、轮圈标识）让我们看看各种轮胎的集体照（图一）——最右的是一般原厂胎，
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往左数分别是运动型轮胎、雨胎、纯运动型轮胎、纯比赛用轮胎，从图二
中大家可以清楚看到一般运动型轮胎（左）和纯运动型轮胎（R胎，图中为DUNLOP的02G）在胎纹设计上的不同，亦可看到R胎如何牺牲了在雨天行车时的排水量而突出了在干路上的优势。
纯运动型轮胎的胎纹很少，贴路面积大，并具多级胶质软度来适应不同的要求。
但因为有限的排水量，在雨天驾驶时要格外小心。
两款纯比赛用轮胎，无胎纹的是热熔胎（Slick），最高工作温度可达100℃，它细分多级软硬度胶质来适应不同的比赛要求。
有胎纹的是“雨”胎，有排水量很高的胎纹设计，同时具有很软的胶质和很低的工作温度。
如用在干路上，用不着两圈便会因过热而报销。
第三章：
轮圈的改装
上期我们介绍了改装轮胎的基本知识，本期我们将讲解轮圈改装理论及轮胎标示的认识，两文结合，您就可以放心大胆地试试这种最简单直接而效果又明显的改装了。
轮圈从材料来分主要有钢制轮圈和铝合金轮圈（Alloywheel），另外日本还有外观新颖的塑料制轮圈，不过还未普及，目前暂时只用于微型车。
在改装市场里最流行的轮圈当然是铝合金轮圈，以往渗镁技术还未普遍的时候，有些轮圈强调是镁合金制造，现在已经不用再强调了，因为大多数的改装轮圈都己加渗了镁元素，而且由于采用了锻冶技术（Forging），现在高档的镁铝合金轮圈比纯镁合金轮圈更轻而硬。
镁铝合金轮圈除了美观之外，另一个主要优点就是重量轻。
轻轮圈的旋转惯性较钢制重轮圈小得多，所以装上合金轮圈可令汽车的加速、刹车、转弯都更加灵敏，就像我们脱去笨重的皮鞋改穿充气的超轻跑步鞋去跑步一样，轻的轮圈会让发动机提速更爽，所以有车轮减轻1公斤相当于车身减轻5公斤的这种说法，这可一点也不夸张。
除了在平坦公路上的性能表现外，轻的轮圈还可让颠簸路面上车的舒适性提高，因为车身的平稳性很大程度上取决于簧载质量（Sprungweight-即指车身）与非簧载质量（Unsprungweight-即指车轮和摇臂等）的比值，簧载质量与非簧载质量的比值相差越大，乘坐越舒适。
而且，由于车重对于车的平地加速、刹车、转弯性能都有负面影响，所以车身在减重之余，非簧载质量总是越轻越好。
此外，镁铝合金轮圈还有散热好的优点，一方面是因为镁铝合金这种材料吸热和散热都容易，可把刹车盘传过来的热量吸收，再散发在空气中，另一方面则是因为合金的强度大，轮辐比较窄，可以留出更多的空间用以通风并容纳大型的刹车钳和刹车碟。
轮圈制造方式
合金轮圈从制造方式来分，主要分为铸造（Casting）和锻造（Forged）两大类，铸造又分为重力铸造（GravityCasting）和低压铸造（LowPressureCasting）两种。
重力铸造是把液态的合金倒进铸模里冷却成型，由于制造过程简单，铸模耐用，成为成本最低的制造方式。
低压制造是用不大的压力把液态合金压进铸模里，令分子的分布平均，少砂孔，造型可以更复杂和精致。
锻造的轮圈是利用几千吨的压力把一块合金压成轮圈的外形，生产成本比起铸造的要高。
因为高压的缘故，合金分子之间的间隙缩小，相互作用力大，所以整个轮圈只需较少的材料就能达到足够的刚度，整体重量就更轻。
近年在亚洲由于几间轮圈厂的大力推广和赞助赛车运动，令很多人认为锻造的轮圈比铸造的轮圈更好，但实际上锻造和铸造的轮圈在性能上各有优胜之处。
锻造的轮圈虽然刚度大，却有脆的缺点，在受到猛烈的撞击后容易完全断开，而铸造的轮圈受到撞击后会弯曲，不易断裂。
如果在高速公路上碰到一块砖头的话，弯曲车轮的可控性相对大一点，可以让车比较安全地停下。
由于欧洲人更注重安全性，因此欧洲车更多采用铸造轮圈。
又因铸造轮圈的刚度较小，欧洲普遍采用“热处理”（HeatTreatment）工艺对轮圈进行加强，即把铸造出来的轮圈加热和快速冷却，反复几次，让轮圈变得刚度更强而且富有弹性。
世界拉力赛（WRC）中就有很多赛车选用这种工艺制造的铸造轮圈。
轮圈从结构上来看可分为一件和多件的结构。
多件的轮圈即外框和轮辐分开制造，再用螺丝固定，它们是目前国内能够购买到的改装轮圈之一。
它的出现其实是由于20世纪70年代以前的落后制造工艺所致，其好处是一方面制造容易，因为外框可用钢片卷成；
另一方面方便维修和多型号互换，比如同一型号的轮辐可配宽窄不同的外框，令生产成本进一步降低。
到了现在，多件的轮圈因为零件数多，生产工序多，而且外表看起来有精密、高贵的感觉，所以价格比一件式的轮圈还要贵得多，但多件的轮圈通常更重，而且刚度比不上锻造轮圈。
选择哪种轮圈就要视乎你的个人喜好和考虑因素了。
至于如何分辨轮圈的制造方式，其实大部分品牌都有铸造和锻造的产品，有些轮圈上用forge、cast、heattreat之类的字眼注明生产工艺，若没有标注，那么就在店内多拿几款相同尺寸的轮圈，用手感觉它们的重量，轻的是锻造轮圈，重的就是铸造轮圈。
若用家非常注重高性能或者觉得车本身的马力太弱，那么可选用锻造的轮圈，若车更大程度上是一部运输工具，那么选铸造轮圈比较适合。
轮圈选购注意事项
在轮圈改装的整体尺寸方面有PlusOne、PlusTwo的说法，意思即是在原厂轮圈基础上把轮圈直径和宽度同时加大1英寸或同时加大2英寸，比如原厂使用14×
6英寸的轮圈配205/70R14轮胎，PlusOne即是用15×
7英寸的轮圈，配上215/60R15的轮胎，就能达到既加宽轮胎又保持车轮直径不变的目的。
同理，PlusTwo即是用16×
8英寸的轮圈配225/50R16的轮胎。
这里有一个计算公式给大家参照：
轮胎直径=轮胎宽度×
扁平率×
2+轮胎内径（也即是轮圈直径）。
无论PlusOne还是PlusTwo，只要保证轮胎直径变化不大，都是可以接受的，当然你计算出来的轮胎尺寸最好是市面常见的，比较方便购买啦！
轮圈的另外一个尺寸参数是Off-Set。
如果轮圈安装底面和轮圈中线在同一个平面，Off-Set就是零；
如果轮圈底面偏向外侧，Off-Set就是正值；
偏向内侧则时则为负值。
不同车的原厂Off-Set可能不同，这是厂家设计汽车时决定的，比如越野车通常用接近零的Off-Set值（甚至是负值），轿车则通常都是正Off-Set的。
改装时，选用较小Off-Set的轮圈可让车轮向外移，使车看起来更威猛，比如Off-Set45改成35，车轮就向外移动10毫米（若把35改成45则车轮内移10毫米）。
相应地，如果把越野车的Off-Set0改成-20则车轮会外移20毫米。
但是，当你考虑换轮圈更改Off-Set前，必须清楚这会给车的性能带来三方面的影响：
一是车轮向外移之后，由于杠杆比的改变，悬挂就会显得软了；
二是车的转向特性会发生变化，增大了前轮轮距，会增加转向不足的特性；
三是更改轮距可能造成轮胎偏磨、方向盘沉重、甚至方向颤抖的情况。
Off-Set值的大小跟能否容纳大刹车钳并没有直接的关系，Off-Set值相同但轮辐形状不同的两个轮圈，可能有一个能容纳大刹车钳而另一个不能。
购买轮圈时最好还是把车带过去试装，不要只看数字跟旧轮圈相同就买回去，退换都是很麻烦的事情。
PCD值通常写成4×
100或5×
114.3等，表示螺丝孔连成的圆圈直径为100毫米或114.3毫米、上四颗或五颗螺丝。
这不需要担心，只要买轮圈时把车开过去试装，能装进去就一定不会错。
最后要谈的是轮圈的大小问题，一般来说较宽的轮胎/轮圈组合可以给车子带来更好的操控性，但直径较大的轮胎/轮圈组合却没有什么好处，反而会增加车子的非簧载质量。
在赛车运动中选用大轮圈的好处是可以配置较大的刹车卡钳和巨型刹车碟，以提升散热效率和刹车效能，但如果您的刹车碟只有10英寸不到，而且又不打算选用一款外露刹车系统的轮圈的话，我建议您选购轮圈时最多PlusOne就可以了，因为PlusTwo以上的大轮圈会令你自曝其短（看到难看的原厂刹车卡钳和碟）。
阅读轮胎的标注
子午线轮胎（Radialtyre）的规格包括宽度、扁平率（Aspectratio）、内径和速度极限符号。
比如标注为P195/65R15（91V）的轮胎（这里仅介绍最常见的轮胎标注方式），P表示这轮胎用于一般的载人汽车，宽度是195毫米，扁平率65％，是子午线轮胎（用R表示），轮胎内径是15英寸，每条轮胎最大承载615公斤（用91表示），最高时速是240公里／小时（用V表示）。
有些轮胎的标注没有斜杠，则宽度是以英寸表示的。
非子午线轮胎以B或D代替R字。
轮胎装上标准尺寸的轮圈并充气后，胎壁高度与轮胎宽度的比值称为扁平率。
扁平率对轮胎的性能有很大影响：
扁平率较大的轮胎在颠簸的路面上有较好的舒适性；
而扁平率较小的轮胎与路面有较大的接触面积，具有较大的胎壁刚度，因此在硬质路面上有更好的抓地力和敏锐的反应，但舒适性较低。
换用不同扁平率的轮胎时，要注意保持轮胎直径不变，轮胎直径可以利用胎壁上的尺寸标注计算出来，公式是：
2+轮胎内径。
比如尺寸为205/70R14的轮胎，轮胎宽度是205毫米（8英寸），扁平率是70％，轮胎内径是14英寸（356毫米），所以轮胎总直径=205×
0.7×
2+356=643毫米（25.2英寸）。
选购轮胎时还应留意其它标注。
若轮胎标注有M&
S或M+S，表示适用于泥地和雪地（Mud&
Snow），通常在冬天下雪的地方使用。
TUBELESS表示无内胎（俗话叫真空胎），TREADWEAR则是表示磨损寿命，数值越大表示轮胎越耐磨。
除非因为特别原因，否则同一辆车的所有轮胎应该是相同尺寸、同类花纹、相同速度极限、磨损程度相近的。
假如需要混用，要遵守以下原则：
一、在同一条轮轴两侧一定要装相同型号、磨损程度相近的轮胎；
二、不要选用速度极限和载重指标低于原车标配的轮胎，所有轮胎的速度极限必须相同；
三、如果子午线轮胎和其它轮胎混用，子午线轮胎装在后轴；
四、如果不同宽度的轮胎混用，较宽的轮胎装在后轴；
五、高性能跑车如果换装M&
S的轮胎，则一定要四条轮胎同时换。
最后要提一下的是大家可能会在赛车场上看到一些专业比赛用轮胎，它们所用的标注和民用车不同，比赛用胎的标注用直径数字代替了扁平率，因此标注由常用的200/50/15变为200/580/15或20/58/15（mm和cm的分别）。
这主要是方便赛车队知道胎的直径来调节轮胎/变速箱/终传率的综合比例，以便赛车的马力能在不同长短的赛道上均能全力发挥。
第四章：
制动改装
无论什么车，刹车系统都是保障行车安全最重要的部分，而对一些拥有大马力
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