加入WTO对我国汽车工业的影响及对策研究.docx

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加入WTO对我国汽车工业的影响及对策研究

参加WTO对我国汽车工业的影响与对策研究〔上〕

国务院体改办经济体制与管理研究所　宦国渝

1999年11月，中美两国签署了关于中国参加世界贸易组织的协议，这意味着经过13年漫长的谈判和艰辛的努力，中国参加WTO的愿望即将变为现实。

参加WTO，一方面将使中国经济进一步融入国际经济体系，使中国的企业能够获得较为良好的国际经贸环境：

能够与134个WTO成员国〔地区〕在一个多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇原那么下进展国际贸易，在相互适用国民待遇原那么下参与国际市场竞争；能够利用WTO现有的、较为公平的解决贸易争端机制；能够参与制定国际经济游戏规那么，为维护自身的和开展中国家的利益作出努力。

可以预料，参加WTO后，中国将在产品出口、吸引外资、引进先进技术和管理以与跨国经营等方面获得好处。

另一方面，为适应WTO对于成员国经济法律制度方面的要求和市场开放后竞争日趋激烈的形势，我国也将进一步加快经济体制改革和经济结构调整的步伐，从而将为我国经济、我国企业的开展营造更为公平、更为良好的国内开展环境。

　　但是，参加WTO绝对不是免费的午餐。

我国在参加WTO前与各成员国谈判而签定的各种协议和作出的各种承诺，无疑将对我国的“幼稚〞产业形成强大的冲击，其中，汽车工业正是首当其冲的产业。

为此，必须未雨绸缪，通过深入分析和研究WTO的游戏规那么与其对我国汽车工业的影响，提出应对竞争挑战的对策，才能趋利化弊，使我国的汽车工业能够以入贸为契机，在激烈的市场竞争中健康成长，真正成为我国民族工业的支柱。

背景分析一：

我国汽车工业的国际竞争力分析与其影响因素

　　对于一直处于高度保护状态下的我国汽车工业而言，参加世贸组织，就意味着投入世界汽车工业的激烈竞争。

因此，清醒地分析我国汽车工业的国际竞争地位与其影响因素，将有利于我们准确把握我国汽车工业入世以后所面临的开展环境。

　　〔一〕我国汽车工业的国际竞争力

　　本文主要从以下方面来分析汽车工业的竞争力：

1、经济规模

　　汽车工业是典型的社会大生产产业，规模效益的特点十分突出。

国际汽车业内人士认为，国家汽车工业的最小经济规模是200万辆；轿车企业的经济规模为25—30万辆；轻型载重车企业为10—12万辆；中型载重车为6—8万辆。

合理的经济规模是汽车生产厂商在当前日趋激烈的市场竞争中实现利润最大化、具有并保持竞争优势的必要条件。

1996年，美国三大汽车公司——通用、戴姆勒—克来斯勒和福特在全球X围内生产的汽车占世界汽车总产量的35.1%〔分别为838.1、665.3和296.7万辆〕；日本三大汽车公司——丰田、日产和本田1996年的汽车销售量共达965.5万辆〔分别为475.1、279.8和210.6万辆〕，占当年全球汽车销售总量的28.2%；而我国排名前三位的汽车公司——一汽、东风和上汽1998年的年产量分别只有28.9、23.6和19.1万辆，三者相加只有日本三大公司的7.4%，其营业额也与世界大汽车厂商相差甚远。

以销售收入最高的上汽〔集团〕总公司为例，1998年，其销售收入仅为395亿元人民币，按当年平均汇率折算为47.6亿美元，仅是通用公司营业额1613亿美元的3%，与入围世界500强的最小的汽车厂商日本富士重工相比，也只相当于它的45%。

由于大局部汽车厂商都未达到经济规模，因此，总体而言，我国汽车工业的生产集中度是极低的。

1998年，我国汽车行业前三家的集中度为42.81%，200余家整车厂全部产量只有160多万辆，仅相当于兴旺国家一个中型汽车厂的产量〔世界排名第十一位的法国雷诺公司1996年的产量已达185.1万辆〕，产量超过20万辆的只有一汽集团公司和上汽集团总公司2家，与世界跨国汽车厂商差距极大〔见表1〕。

表1汽车生产集中度的国际比拟

厂商市场份额〔%〕

本国、本地区〔1996〕　　　　世界〔1997〕

美国前三家制造商6035.1

日本前三家制造商9728.2

欧洲前三家制造商5324.5

中国前三家制造商43-

*：

中国为1998年的市场集中度。

资料来源：

国外的数据来源于《经济全球化与汽车工业》，中国汽车技术研究中心冯超。

2、劳动生产率

　　从人均整车产量看：

1996年，我国人均整车产量为2.4辆/人年，1997年，为2.5辆/人年；而日本为40—60辆/人年；美、欧为20—40辆/人年。

从人均增加值看：

我国汽车工业人均增加值为3623美元/人年〔1997年现价〕、创造利税为707美元，分别只相当于美国1994年人均增加值的5.9%和税前利润的4.6%。

劳动生产率最高的##汽车工业〔集团〕总公司的1997年的全员劳动生产率也只有1.93万美元/人年。

3、R&D能力和技术水平

R&D是中国汽车工业最落后的环节，无论是从R&D人才的拥有量、R&D费用的投入以与设施和手段的先进性来看，还是从R&D的组织、管理来看，我国汽车工业的R&D能力与跨国公司的汽车厂商根本无法相比〔见表2〕。

　　由于R&D能力低下，我国汽车技术始终落后于世界汽车技术开展水平：

　　一是厂商并未真正形成自主开发能力，现有的产品除了引进的就是测绘仿制的，即使是自己设计的产品，如东风140、解放141以与小红旗轿车也或是参照外国车型或是利用国外技术匹配而成的。

表2中外汽车厂商R&D能力比拟

类别兴旺国家汽车厂商我国汽车厂商

R&DX围X围大，重视根底理论和技术的研究，形成了根底研究、应用研究和产品开发三个研究层次X围窄，以产品开发、工艺设计为主，应用研究薄弱，根底研究几乎是空白。

R&D费用平均占企业销售额的5%以上，且基数大。

通用、福特和丰田三家公司1997年的R&D经费分别达到82、63和35亿英镑。

仅占企业销售额的1.5—2.5%，且基数小。

R&D管理采用矩阵管理方式，以小组为单位开展工作采用传统管理方式，以科室为单位开展工作

R&D设施设施齐全、先进、能满足现代化要求，投资额高达几十亿以至上百亿美元。

存在不同程度缺口，投资少。

R&D人员阵容强大，结构合理，以高层次人才为主。

人数少。

结构不合理，缺乏高层次人才。

R&D水平具有独立开发产品能力以引进技术、消化吸收为主，已初步具备一定的整车和零部件开发能力

资料来源：

郭会军等：

《我国大中型汽车企业产品开发战略与产品开发过程的研究》。

　　二是产品更新周期长。

国外的汽车厂商每年都能推出新车型，而我国车型更新周期很长，桑塔那轿车生产了十余年才有了新车型桑塔那2000，而桑塔那2000的改良型，又是在4年以后才正式投放市场的。

　　三是产品的技术性能落后。

我国目前生产的汽车一般比国际先进产品落后十年以上，引进生产的轿车一般为兴旺国家80年代的车型，中型卡车东风140、解放141相当于国外70年代的产品。

目前，国产车在故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性和环保性等方面与国外车有较大的差距。

据有关专家估计，国产车的自重比国外同类车重10—20%；油耗约高10—30%；首次故障里程约为3000公里，约为国外车的1/5；无故障保证期为半年，约为国外车的1/6；寿命一般为10—15万公里，只有国外同类车的一半。

国产汽油车的一氧化碳和碳氢化合物的排放量高于兴旺国家排放标准的10—20倍，国产柴油车的相应指标也高达兴旺国家的3—5倍。

在进入21世纪，应用高科技、新材料、新工艺，制造环保、节能、舒适、方便、安全、美观的绿色智能型汽车已成为世界跨国汽车生产厂商的竞争焦点的背景下，我国汽车产品技术性能与国外先进水平的差距将进一步拉大。

　　四是生产技术落后。

尽管近年来，我国汽车工业也有重点地引进了数百项国外先进技术，并因此而大大地缩短了我国汽车工业与兴旺国家的差距。

但由于企业规模小、经济实力差、技改投入能力不足，技术引进和外资战略的偏差以与跨国公司在转移技术上的保守性等方面的原因，总体上说，我国汽车工业的生产技术水平是十分落后的。

　　汽车工业是资本和技术密集性产业，从资产规模和人均装备水平可以反映出生产技术的先进程度。

1997年，我国汽车行业全行业现有经营性固定资产〔原值〕160.5亿美元〔《97'中国汽车工业年鉴》〕，而美国通用公司一家企业现有固定资产就达360亿美元；我国汽车工业的人均装备率在60年代中期以前一直高于日本，到80年代末却只有日本的1/100；韩国的1/36。

4、生产模式和管理水平

　　随着经济的全球化，跨国汽车生产厂商已经实现了在全球X围内配置资源，其生产模式有了新的变化：

一是为了获得更高的规模效益和竞争力，世界级巨型汽车生产厂商的购并进一步加剧；二是各大汽车厂商之间的合作进一步加强，以实现资源优化配置和利益共享；三是为使产品更符合当地市场的需要并能充分利用当地的人力、技术资源，跨国汽车生产厂商大都采取了本土化战略；四是为追求专业化利益，大的汽车生产厂商普遍进一步缩减自有零部件生产部门，增加了外包采购的比例，零部件采购的全球化趋势越来越明显，相应地，零部件供给商的集约化程度也有了较大提高；五是生产的精业化管理。

70年代日本就通过引入了“适时生产技术〞，提高生产效率；进入90年代，美国又率先使用了“捷敏生产管理〞方式，强调生产管理的高度柔性，以满足市场对汽车产品多品种的要求。

总之，种种努力的目的在于降低本钱，提高对市场变化的适应性，以增强竞争力。

　　相对于世界汽车工业生产模式的变化，我国汽车工业生产方式仍处于十分落后的水平：

一是无论从生产，还是从市场的角度看，我国汽车工业的开展空间根本上还只是局限在国内，并且由于条块分割的局面依然存在，因此，即使是在国内，也难以做到在全国X围内配置资源，以谋求资源利用效益的最大化；二是汽车工业至今仍存在散、乱、差的局面，由于地方和部门利益的驱动以与资本市场发育的限制，结构调整的步履维艰；三是由于整车生产企业各搞自己的生产体系，零部件工业存在多种的标准体系和配套体系，生产的专业化水平和配套能力极低，导致一方面整车企业自供率高，企业组织结构仍存在大而全、小而全的局面，另一方面，零部件生产分散化，零部件生产企业规模不经济、产品和工艺水平不高、缺乏技术开发能力的问题普遍存在；四是管理粗放、水平不高，缺乏先进的管理理念和手段。

5、营销方式和营销体系

　　国际通行的汽车营销一般采取集销售、维修、装饰、配件为一体的品牌专营店和“专卖总汇型〞的汽车交易市场相结合模式，跨国汽车厂商一般均采取自建营销网络或指定代理商的方式建立包括由销售到多种售后服务的、覆盖整个市场的网络。

为了促进销售，各大国际汽车巨头都有自己的融资公司，向顾客提供灵活多样的融资购车或租赁方式。

随着信息产业的迅速崛起，网上汽车销售正悄然兴起，网上汽车销售代理商与汽车生产厂商、银行和保险公司合作，通过网络向消费者提供包括汽车交易、消费融资和保险服务在内的全方位服务，成功地改变着传统销售方式，从而加速了经销商的合并，并且也使汽车生产厂商得以通过建立自己的来塑造自身独特的品牌形象，同时，也能与顾客以互动的、经济而有效的方式进展直接联系，为新产品的开发提供了强有力的市场依据。

　　而国内的汽车营销目前仍处于体系不健全、方式落后、售后服务差、融资消费刚起步的状态：

一是由于地方利益的驱动，全国统一的大市场格局经常受到地方保护主义的干扰，汽车市场长期处于地区割裂局面尚未完全打破；二是国内汽车厂商建立自己的销售网络的工作均在起步阶段。

而目前，我国汽车流通领域还是以集贸市场式和多品牌小型销售店式的经营为主体，“一家卖多种产品，一种产品多家卖〞是普遍现象；三是售后服务水平较低，缺乏专业化、高水平的汽车修理厂，而综合性、大规模的汽车配件、汽车用品和汽车装饰用品市场也只刚刚起步；四是从支付手段上看，银行消费信贷的分期付款业务刚刚启动，政策有待完善，目前，由于我国的信誉体系尚未建立，全部风险由经销商一家承当，困难较大；五是营销队伍专业化程度低，高素质的营销管理人才奇缺，营销理念、营销战