大管轮述职报告.doc

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×××轮大管轮述职报告

很快就要完成在×××轮的工作合同，离船休假了，根据述职大纲的要求，结合在船11个多月的工作体会，现述职如下：

一、我船制冷设备型号及日常管理要点

我船的伙食冰库制冷系统，其压缩机为丹麦制造的bfo5型压缩机，根据前任们的经验以及本人的摸索和总结，此机型在管理上要注意如下几个要点：

2）、预防和消除冰塞现象补充冷剂时，常会或多或少地带入一些水份，若不及时驱除，就有可能造成冰塞，使压缩机不能正常工作。

我们解决这类问题的办法主要是使用干燥剂，反复吸附。

发现干燥剂失效时，及时更换，确保吸附效果，直到冰塞现象消除。

3）、平时注意拆洗各膨胀代前的滤器，防止冷剂脏堵，观察滑油的质量，感觉质量不佳时则换掉；多注意参数的变化，必要时给予调整。

二、主要设备发生故障的情况及处理过程

本船大管轮所管属的设备中，出现故障最多的当然是主机，本船设计有双主机，型号是b＆w系列的6l35mc。

如同其他宁安船一样，主种主机有很多“常见病”，例如，排气阀烧损等。

当出现排气阀烧损现象时，主机排温便会明显上升，该缸压缩压力、爆炸压力均会出现不同程度的下降，因而功率也就随即降低。

排除此故障的根本办法当然是将此排气阀更换掉，而且越早越好，以免缸套、活塞等其他部件受到影响。

此外，水泵胶圈老化漏水，缸头螺栓疲劳折断等也是这种机型中出现频率较高的问题，相应地，也是唯有及早将损件更换，甚至不惜漂航解决，以免出现安全隐患。

当然，“头痛医头，脚痛医脚”不是上上策，以预防为主，不让“头痛脚痛”出现，才是根本目的。

只有加强维修保养，以及提高工作技能，才有可能减少故障的出现。

三、主管设备的主要工作量

在本船中，大管轮所属设备主要的工作量主要有以下方面：

主机吊缸，更换主机水套，更换主机排气阀，更换折断的主机缸头螺栓，主机扫气箱清洁、检查，曲拐箱、链条箱检查，以及主轴承间隙，十字头轴承间隙，拐档差等相关测量，热工参数测量，冷却水化验投药，以及舵机，伙食冰机，空调，滑油分油机，泵浦等日常检查，保养、维修等。

四、吊缸应特别注意的问题

对于本船来说，主机吊缸可说是家常便饭。

每次吊缸，我们最关心的当然是安全问题和质量问题。

为了保障安全，通常每次主机吊缸前，我们都要开一个工前会，将所有准备参与主机吊缸的人员集中在一起，讲述吊缸过程中应注意的安全问题，叮嘱大家穿着劳保用品，戴好安全帽等等。

同时进行适当的分工，以避免工作过程中场面混乱。

此外，动工前，还对机舱天车进行细致的检查，确保其工作可靠。

吊缸过程中，为了保证工作质量，除了严格按照操作规程行事外，还要进行精确的测量，并进行细致的分析，务必找到缺陷所在，然后采取相应的措施，消除缺陷。

五、物料及备件管理所存在的问题

在物料、备件的管理方面，我认为还存在下列问题：

1）、存放位置不足或不规则，使备件或物料摆放起来极不顺手，就算勉强放起来了，也很难做到美观，而且编排或刻印三化管理的库位号也颇费脑筋。

2）、库位号及平面图制定以后，意味着各项备件或物料的存放地点是不能改变了，变则是一项缺陷，至少是缺陷。

那么，经过一段时间消耗，或上过物料（或备件）之后，有的物料（或备件）空了，有的却因增加而在原库位号放不下了，若要移动存放地点，则库位号、平面图、清册（包括船上的和上报公司的），都要跟着改动，正所谓牵一发而动全身。

由此可见，三化管理固然有其清楚、明了及规范、查找方便等优点。

但仍有许多改善的空间。

总之，在×××轮工作这11个月中，无论是公司的管理，船舶的运作，还是船上的设备维护，故障排除，都给我留下难忘的回忆。

为我增添了许多在其他船上学不到的知识。

×××年×月×日

大管轮×××篇二：

实习大管轮实习报告（管理篇）

大管轮管理

珍珠湾实习大管轮-胡红

自2008年九月来到南方沥青运输公司实习以来，我从第一条船亚龙湾实习三管轮做起，经过大鹏湾，星海湾，宁海湾，木兰湾的工作历程，直到现在珍珠湾实习大管轮四个月。

对大管轮的管理提出我自己的浅薄见解。

大管轮在机舱充当设备的管理者，在机舱的设备管理中又充当协调者和日常工作安排的执行者。

关于设备管理，不仅自己负责的设备要管理好，同样三轨，四轨的设备也要总体监督和协调好。

我们要意识到机舱设备是个整体循环系统，它就相当一组食物链，任何环节出问题，都会直接和间接影响到整体船舶的运行安全和经营效益。

例如，当四轨管理的锅炉出问题，他遇到困难时，作为大管轮是有义务和责任去协助和督促四轨解决问题。

一旦四轨两台锅炉都不能使用，直接受影响的就是货物和管路不能加温而导致装卸货不能正常进行。

这是对沥青船舶经营效益最致命的打击。

其次就是机舱日用燃油加热系统受到影响，主辅机燃烧状况受到影响。

虽然我们可以使用轻油来对付这种情况，但是时间久了，会因为管理上存在漏洞，导致公司成本增加，这种局面是相当被动的。

我们作为生产一线的船员，对设备实际运行的状况的了解最具先天条件。

无论遇到什么问题，我们最有机会到现场发现和归纳各种信息，至于能不能解决，我们可以通过各种方式和渠道的沟通，把问题解决。

既然是管理设备，我们不可能去制造设备，因此在管理前，设备本身应具备正常运行的条件。

这些条件需要我们根据操作说明和保养须知在日常工作中对设备进行正确的操作和维护，即使中途有人临时篡改一些东西，违背了说明书的要求，我们也要想方设法恢复到原始状态。

这样会避免很多潜在的风险。

根据我在湾字号的工作经历，任意篡改这方面的现象，尤其存在于6-7年的湾字号船舶电器设备中，控制箱内部的电器原件和线路随意篡改的现象已经非常普遍，例如在锅炉，造水机，绞缆机等控制箱内。

湾字号船上没有配电机员，加上轮机员对电知识不专业，即使这任轮机员懂电，但不能保证下任一样的懂电，因此存在电器良好管理的不连续性，必然存在管理上的真空。

特别对我们这些电气知识不够专业的轮机员来说，刚接手这些篡改电路的设备，如果没有备忘，只要设备再出现电路问题，再去查找新的问题会相当头痛的。

例如我在珍珠湾大管轮实习期间关于应急配电板绝缘指示灯老是烧坏的问题，最能证明这一情况（见实习大管轮述职报告）。

同样的道理，如果我们在机舱日常管理其它机械设备中，严格按照说明书操作，不随意篡改，重视回归原本，避免潜在风险，把握全局，协调好整体。

我想这些临时篡改的措施就会只用在应急情况下。

这是我对大管轮设备管理的重要理解。

机舱设备每天按照其设计的方式有条不紊的运行着，有些设备因运行周期到期和管理上出现问题而导致故障发生。

平时又加上正常的工作维修保养工作和应对psc检查和油公司检查，大管轮作为机舱人员的管理者和日常工作安排的执行者。

大管轮的工作安排计划和人员的调配是否合理，对机舱整体的工作效率产生至关重要的作用。

管理首先离不开计划，有了计划，就需要大管轮发挥自己的领导才能和管理手段，有效的去组织人员实行计划，其次大管轮在工作中让下属明确他们的方向和任务，从而让他们为具体的工作采取相应的措施（包括安全措施和工作的方法）。

最后大管轮还得根据现场情况的变化，对计划作出相应的调整，保证计划和实际相适应。

大管轮在机舱应充当一个船舶领导与自己部门下属员沟通和管理桥梁作用，如何把上峰

的政策和管理理念很好的传达给下属，这需要大管轮利用自己的管理手段，让公司体系和政策得到有效的实行。

同时面对设备出现的故障，如何协助轮机长有效组织自己管理的团队去付出行动，解决排除故障。

从而实现领导和自己的管理目标。

以上是我对机舱人员管理的基本管理观念。

机舱每天的工作量很多，除了日常的维修保养，还包括随时出现新的问题。

因此大管轮对各项工作安排就要通过合理计划去实现。

合理的计划离不开各种信息的采集归纳，这些不仅包括自己的工作，还包括三轨，四轨的一些工作。

综合起来事情有大有小，有急有缓。

具体安排原则：

首先是既重要又急的事，其次是重要而不急的事，再是急而不重要的事，最后是既不重要也不急的事。

例如2015年3月13日珍珠湾船舶抵港前2天（psc澳检和shell油公司检查）机舱同时出现问题的工单有这些：

一、常规试验救助艇不能启动起来。

二、机舱中央冷却器海水管破管。

三、机舱有台备用的锅炉点不起，现用的锅炉时常熄火。

四、机舱因为厨房电灶锅使用导致440v绝缘低老是报警。

五、空调间蒸发器下水道赌塞，有水泄露到外部。

六、新增加的厨房冰箱需要安装底座以固定。

面对这么多工作同时出现，时间又紧迫，大管轮在这时，就要根据轻重缓急的原则有计划的安排工作。

首先第二项我们可以集中力量解决，因为这是既重要又急的事，中央冷凝器不能使用将会影响到低温淡水温度，为了避免事态继续扩大，我们需采取相应的补漏措施来防止机舱发生洪涝灾害的危险。

就算加班加点也要把此事先解决。

其次就是第一项和第三项，抵港前需要锅炉加温货舱和管路，同时救助艇是psc检查的必查项目，此缺陷为滞留缺陷。

抵港还有两天时间，因此它们是重要而不很急。

由于这些都是四轨管理的项目，因此大管轮在此时要协调好轮机员，把三轨和自己的手下工作放下，一起协助四轨尽快把问题解决，不能解决至少也要查出问题，求助岸基。

第四，五项属于急而不重要，暂时可以往后安排。

选择适当时机疏通管道，更换电灶。

至于第六项我们可以安排到最后。

因为它属于既不重要也不急的事。

总之大管轮就要在正确的时间安排正确的工作。

这也是大管轮在管理上的基本要求之一。

大管轮在每天的日常工作安排中，对人员的安排和工作要求要具体合理。

要根据每次工作内容和技术要求作出风险评估，再根据现有的人员的生理和心理状况及工作职责，作出相应的安排。

例如加油工作中，机工长由于年纪大，老花眼，反应迟钝就不能像往常习惯性安排他在甲板量油和观察管汇压力等工作。

但是机舱当时又抽不出人员去代替，这时我们可以根据实际情况，适当错开安排，在刚开始加油时，由于油舱是空舱，风险小，我们不需要经常量油检查，一般在风险最大时候，快要满舱时量油。

这时就不能让老机工长继续做此份工作。

可以临时调换人员，让值班机工顶替一会儿。

这样就合理的降低工作中的安全风险。

大鹏湾在2015年3月1号发生三管轮使用砂轮机自伤事件，在大管轮管理角度出发，我认为就是工作中没有物色人选，才导致此悲剧的发生。

在平时使用专用切割机和手握式打磨机时，对于年轻的工作人员来说，风险总是最大的，因为没有太多的实战经验。

因此，这点我们在平时布置安排工作时是需要考虑的。

必须采取相应的措施，例如可以固定凡是有需要切割的活，可以统一安排熟练工，这些可以是机工长，也可以是机工，还可以是其他轮机员。

甚至是甲板人员。

工作体系是死的，人是活的，工作中灵活合理利用人员，对我们大管轮来说，这也是管理上的基本要求之一。

俗话说：

“一花开放不是春，众花开放春满园”，大管轮作为下属负责人和轮机长协助管理人，在自己不断学习、不断提高的同时，还应该义不容辞地承担起为下属创造学习机会的责任和技术指导，还要安排各种培训活动提高大家的整体素质。

船舶人员是个团队，机舱是个小团队，我认为任何一个优秀的团队都是学习型团队，也只有学习型的团队才能不断积累持续发展的动力。

作为一个船舶动力维护团队，需要学习的东西太多太多，目前而作为梦想崭露头角的大管轮，学习的渠道当然也很多，“世上无难事，只怕有心人”。

我想这对企业的持续发展也是十分需要的。

远洋船舶大部时间在海上远离大陆，各项工作需要船舶管理人员协调好，如果仅仅抱着“各扫门前雪”的态度，是远远不够，尤其在特殊情况下，各自为政，互不买账，不仅“门前雪”扫不好，还会造成整体船舶的工作任务完不成，甚至会出现危情和险情。

例如，上述救助艇因电路问题不能启动，四轨电路知识有限情况下，此时大管轮就需要物色人选，把懂电的其他轮机员给予帮助。

实在不行就岸基支持，因为我们公司机务也是团队的组成部分，我们都有着共同的目标，都是为了船舶正常营运而工作，只是各自分工不同而已。

这样团队的作用得到了最好的发挥。

“人心齐，泰山移”，团队合作的力量是巨大。

人心齐不齐，是需要管理者去协调。

大管轮作为轮机长的协助管理者，要义不容辞加入团