电瓶常见故障文档格式.docx
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四、蓄电池极板硫酸盐化
蓄电池在使用过程中，由于过放电、欠充电或失水等原因，有极少小部分硫酸铅没能及时转变成二氧化铅和海绵状铅，这一部分硫酸铅在短时间内活性度还较高。
如果在这段时间内没有及时充足电或补液维护，将会使这部分硫酸铅变为细小结晶体颗粒。
这些细小的硫酸铅结晶体长时间得不到还原，结晶体会越变越硬，使结晶体颗粒不断增大，成为导电性能差、难以溶解、充电时难以恢复的结晶。
随着硫酸铅结晶体的日趋粗大，蓄电池的内阻增加，就会出现充电时间缩短，蓄电池的实际容量变小，最终导致蓄电池损坏而无法修复。
即通常所说的不可逆流硫酸盐化，称为极板硫化。
极板硫酸化的故障表现如下：
由于极板活性物质的作用量减少，蓄电池的容量减小。
硫酸铅结晶体不能充分还原，使电解液比重降低。
蓄电池容量减小，因此在充电时蓄电池电压很快升高，放电时蓄电池电压很快降低。
由于极板电阻变大，蓄电池充电时，电解液温升较高。
造成极板磷酸化的主要原因如下：
蓄电池长期充电不足，随环境温度的变化，极板上的小部分硫酸铅，没有及时还原，变成细小的结晶体，再结晶的晶体则变得比较粗大而坚硬。
蓄电池经常过放电。
电解液干凅，使部分极板外露而氧化，氧化的极板再与电解液接触即会引起极板硫酸化。
电解液比重过大、电解液不纯净和环境温度的急剧变化都会促使极板硫酸化。
蓄电池组各蓄电池性能不一致。
蓄电池组中某一只蓄电池的容量明显低于其它蓄电池，造成整个蓄电池组容量下降。
充电时，容量低的蓄电池由于内阻大，端电压高，充电器很快就转为绿灯。
蓄电池出现假充满现象，更加造成极板硫酸盐化。
硫酸盐化的形成，使电池内阻增大，会阻碍正常的活性物质电化学反应，阻塞多孔电极的空隙，充电时蓄电池发热、温度升高。
因此、应对蓄电池进行充电维护。
根据蓄电池产生不可逆硫酸盐化的轻重程度进行修复：
（1）、轻微硫化小电流充电法；
轻微硫化的蓄电池，用充电修复器采用小电流长时间充电的方法排除故障。
充电电流通常取平常充电一半的电流，充满后用汽车灯泡放电，并反复进行多次充放电循环（全充全放）。
这种修复效果好，但时间长。
过充电法；
就是对电池进行活化充电（均衡充电）。
采用恒压限流充电：
用0.18C2电流,充电到2.6~2.7V/单格（每只电池电压在16.2V左右），且两小时不变，在用随车充电器充电两小时即可。
（2）、较重硫化；
蓄电池充满电后，用灯泡放电至9V时，倒
出电解液，加入蒸馏水进行清洗后再倒出污液，反复几次清洗，待不见污液为止，此时加入蓄电池专用补充液或蓄电池修复剂，使电池保持富液状态，静置1-2小时。
用小电流充电在用专用修复器修复然后放电，反复进行多次充修放电循环（全充全放）。
最后将电解液密度调整到1.335g/cm3，维护结束时，用注射器将多余的电解液吸去，酸液刚盖住极板为止，最后擦去蓄电池外部的电解液，盖上面板，如电池能达到额定容量的80%即可使用。
经以上处理后仍不能修复，说明蓄电池极板上铅粉脱落严重，应更换蓄电池极板。
五、电池组内蓄电池容量出现“不均衡”
一组电池中有一只或一只以上的电池出现容量相差、不均衡，蓄电池容量不均衡故障表现为蓄电池组何电容量少，蓄电池在放电时，电压下降特别快，充电时电压上升也特别快。
主要原因是某单格电池组容量变小，极板硫化严重。
极板硫化的蓄电池充电时，电池内阻大，端电压升高快，达到充电器的过充电取样电阻电压，这时充电器指示灯变为绿灯，充电电流由恒流均充转为浮充状态。
其实，这时蓄电池并没有充满，这样就更
加造成蓄电池欠充电，导致极板硫化故障加重，蓄电池组中的单个蓄电池容量差距拉大，出现蓄电池组容量不均衡。
对于蓄电池组容量不均衡维修时，首先对电池进行一般的充电维护，然后用小电流放电，放电的过程中不断地测量电池的电压，将放电容量不足的电池挑选出来进行修复，修复方法同上。
（备注：
电池组中几只电池之间的电压不能相差0.4V以上,哪一只电压偏低，说明电压偏低的电池容量小）。
如遇有的蓄电池无法修复时，应更换一只与另外几只同等容量的蓄电池，进行重新配组。
六、电池变形
这种现象的发生是有一个过程，不是突发性的。
如使用一年以上的蓄电池变形发鼓，主要原因是严重失水、极板出现不可逆流磷酸盐化，电池内阻大，使充电蓄电池发烫，。
如蓄电池才使用一两个月，变形鼓肚子，故障主要是由充电器输出电压电流过高过大造成的。
失水后的蓄电池中超细玻璃纤维隔板会收宿，使隔板与正、负极板的附着力变差，内阻增大，充放电过程中发热量加大。
蓄电池内部产生的热量只能经过蓄电池槽散热，如散热量小于发热量，即出现温度上升现象。
温度上升会使蓄电池析气过电位降低，析气量增大，正极板大量的氧气通过“通道”在负极板表面反应，产生大量热量，使温度快速上升，形成恶性循环，即所谓的热失控，最终温度达到80°
C以上，蓄电池发生变形。
一组蓄电池中，几只电池同时变形时，先进行电压检查。
如果电压基本正常，还应测量单格电压以判断是否短路。
无短路时则说明变形是过充电产生热失控所致，应着重检查充电器的充电参数。
若充电电压偏高（以36V电池组为例高于44.7V，），无过充电保护或涓流转换点电流偏低，浮充电压高于42.3V，此时应调整或更换充电器。
若一组电池中有一只或两只发生变形，主要原因是电池组中每只电池的荷电不一致；
电池组中某些电池已出现极板不可逆硫酸盐化；
电池组中连线反极；
电池内部单格出现短路等原因造成充电发热变形。
蓄电池严重变形后，只有更换。
蓄电池变形，一般无法修复，但可以预防，具体预防措施有：
1.蓄电池在使用过程中，每隔几个月进行补液一次。
2.特别是在夏天，充电时间不宜过长，充电的周围环境温度不宜过高而且通风要保持良好，避免发生热失控现象。
3.电池充电时如发现电池发热，应立即停止充电，检查并排除故障。
4.使用时要科学合理的充电，防止过充电、过放电而导致极板硫化。
5.不使用劣质充电器，并检查充电电压等。
七、蓄电池自放电（亏电）
蓄电池在不工作的情况下，逐渐消耗电能的现象称为蓄电池自行放电。
蓄电池自行放电不能完全避免，一般以每天消耗总
容量的1%是正常的，如超过此数值，则为不正常的蓄电池自行放电。
蓄电池自行放电的原因有：
1.蓄电池极板本身不纯，含杂质较多，杂质与极板或不同杂质之间就会产生电位差，形成闭合的“局部蓄电池”而产生电流，使蓄电池放电。
2.蓄电池的正负极接触点潮湿（有水或电解液等），从而形成通路，自行放电。
3.蓄电池长期存放，引起自行放电。
4.活性物质脱落，底部沉淀物过多，使正、负极板产生微短路而自放电。
5．电解液不纯，或补液时添加了自来水等。
使补充液中含其它微量金属元素，使蓄电池产生自放电。
试验证明，电解液中若含有1%的铁分子，蓄电池充足电后会在24小时左右将电能
放完。
6．蓄电池长期存放时，电解液中的硫酸与水因比重不同而下沉，使电解液密度上小下大，形成电位差而自放电。
根据蓄电池自放电的原因，可以进行一些适当的预防措施。
1．要做到正确的充电、放电。
2．给蓄电池添加补充液时，不要添加自来水或矿泉水。
要添加蒸馏水或专用补充液。
3．蓄电池在存放期间，每一至两个月要进行一次全放电、全充电，避免电解液中的硫酸下沉，产生自放电。
4．保持电解液的纯净，如果电解液不透明（发黑），重新更换
纯净的电解液。
5．保持蓄电池的外观清洁干净、干燥，不要长期放置于高温或潮湿的环境里。
6.一般比较严重的自放电现象，就要把电池的电放完，然后倒出电解液，加入新的电解液，调整比重到1.28，然后充电。
八、新的蓄电池在使用中，启动时电压降得很快电动车在启动时，启动电流比较大，正常的范围是15A左右，
若是过大，应调整控制器的限流值；
或对电机进行检修；
检查蓄电池的容量是否过低。
蓄电池或电门锁等处的连接线电线是否接触不良。
检查仪表的显示电压与电池的实际容量是否相符。
2小时率放电电压与容量的关系（以36V蓄电池组为例）
容量
（%）
10
90
80
70
60
50
40
30
20
38
37
36
35
34
33
31
电压
.0
.7
.5
.2
.3
.8
（V）
8
6
9
.9
3
2
4
九、蓄电池充电过程中一直亮红灯、不跳绿灯
首先对充电器进行检查，测量充电器的输出电压是否过高，或
充电器的输出电压是否过低，如是充电器的故障，对充电器进
行维修或更换如上述检查一切正常，再对蓄电池进行检查，再打开蓄电池的帽阀，观察蓄电池内部是否干涸，对于此类现象，可以给予补充蒸馏水或纯水，并进行充放电维护即可。
十．蓄电池怎么充电都只有10V多一点，充不到12V。
这种情况一般是电池内部极板断格了，汽车电瓶六个单格电压2伏的铅酸电池组合而成，断格后就只有10V了，现代汽车电瓶一般都是一次性免维护的，没法修。
从汽车上拆下来，在汽车修理厂用充电机充电试一下，如果还一样，那么只能更换损坏的这一格极板。
十一。
电瓶电压充后迅速下降到10V是什么原因?
1，把电池拿下来充电，充满后，观察电压是否下降，如果下降，那就是电池短路问题，打开电池，检查每一格的电压，电压最低的一格就有问题，把他换掉。
2，充电器的输出电压一般是13.6V-14.6V左右，有条件的可以通过改变充电器的输出电压，每次调高0.2-0.3V，每调一次电压，就用充电器给电池充满电，然后放电到8V左右，再调高充电器输出电压，一直到充电器的输出电压在15.2-15.4V再充满电，电池基本可恢复正常。
十二，蓄电池充电，电压上不去什么原因啊
一、先进行一下故障检查：
（1）首先检查充电回路的连接是否可靠，连线与插头接角是否完好，认真查看插座和插头是否有“打火”烧弧现象，有无线路损伤、断线等。
（2）检查充电器有无损坏，充电参数是否符合要求，即初期充电电流达到1.6~2.5A/只；
最高充电电压达到14.8~14.9/只，充电浮充电转换电流达0.3~0.4/只，浮充电压达14.0~14.4/只。
（3）检查蓄电池内部是否有干涸现象，即蓄电池是否缺液严重。
（4）检查极板是否存在不可逆硫酸盐化。
极板的不可逆硫酸盐化，可通过充放电测量其端电压的变化来判定。
在充电时，蓄电池的电压上升非常快，蓄电池不存电或存电很少。
出现上述情况，可判断蓄电池出现不可逆硫酸盐化。
二、找到故障原因所在，就要解决问题：
先将充电回路连接牢固，充电器不正常的应更换。
干涸的蓄电池应补加蒸馏水或电解液，进行维护充电，放电恢复电池容量。
如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电恢复容量。
干涸的蓄电池加液后的维护充电，应控制最大电流1.8A，充电10~15h,三只蓄电池的电压均在13.4V/只以上为好。
如果蓄电池之间电压差别超过0.3V，说明蓄电池已经出现不同步的不可逆硫酸盐化。
对于发生不可逆硫酸盐化的蓄电池，需要更换整组蓄电池或激活蓄电池。
当然，电动车在日常使用中要注意充电保养的，这样才能使电池得到更好的利用。
十三。
蓄电池常见故障分析
汽车干电荷蓄电池常见故障、问题及原因分析
故障问题
现象
造成原因
责任归属
一.过充电
1.池壳色泽变暗。
2.隔板变黑。
3.电解液面降低或呈现红色。
1.车辆电压调节器设定值高（12V汽车电池充电压应为13.8－14.4V）
2.车辆充电电压调节器失控。
客户使用不当
4.极板活性物质严重脱落。
5.用容量表检测指示红区。
6.启动车辆困难，从车上取下电池时感到烫手。
7.电解液比重高于标准值。
8.解剖电池见正板栅严重腐断。
3.人为长时间大电流充电。
（12V摩托车电池的充电电压应为14-14.5V,6V电池减半）
二.过放电
1.开路电压在10V以下，（指12V电池，6V电池减半）
2.电解液比重在1.15以下。
3.正极板表面呈黄色或黄白色（正常为棕褐色），极板弯曲较严重（严重的造成电池短路或板栅断裂）。
4.解剖电池见正负极板活性物质坚硬结实，一折就断。
5.用户反映电池不存电。
1.电池充电不足而继续使用。
2.车辆用电线路发生了短路。
3.车辆不使用时用电器未关掉。
4.车体充电调节器电压太低（低于13.8）
5.长时间放置未及时充电。
6.用户往电池内加入杂质超标的电液，或使用过程中加入塘水.河水.井水.溪水.田水.自来水，饮用矿泉水等，造成电池自放电严重。
三.注液不当
完全充电后，电解液比重过高或过低，用户反映电池不存电。
1.初注液比重过高（超1.29025℃）或过26025℃）
2.使用过程中液面降低，补入了硫酸液或不纯洁的水（塘水.河水.井水.溪水.田水.自来水.饮用矿泉水等）。
四.短路
1.电压10V左右或10V以下。
2.六单格中-单格电解液比重明显偏低。
3.用容量测试表放电时短路的单格，
1.极板弯曲变形，造成隔板穿透。
2.有铅粒落入电池组中。
3.隔板破损。
工厂制造不良产品可退换
有冒泡现象。
4.用户反映充电时某单格温度高，早冒泡，充电后不存电。
4.使用不慎使电池组中落入导电物。
5.电池经长期使用，寿命已接近终止，极板活性物质脱落过多。
用户使用不当
1.用电压表检查正负端子电压为0V或电压正常，电液比重正常或接近正常。
2.放电时电流表指引异常不稳或几乎没有电流。
1.端子极柱或极群组间熔接不良。
2.极组未完全落到池壳底面，使用一段时间后极柱被震断。
五.断路
3.用容量表放电时，断路处有大量气泡冒出（有异味之气体）。
4.如系端子极柱断裂引起的断路，用手敲击断裂端极柱处会发出"
卜卜"
的响声，放电时断的端子发热（两端子对比）。
5.用户反应不能充电或不能放电。
3.外部短路（有的电池端极柱上会留下局部熔化的伤痕）。
4.发动机故障长时间大电流放电。
5.起动机故障长时间大电流起动放电。
六.充电不足
1.电压在12V以下（6V电池小于6V）。
2.比重在1.22以下。
3.启动困难，灯光暗淡，喇叭声弱，车内其他电器如音响使用异常。
1.车辆充电电压调节器设定值过低或充电系统故障。
2.车辆负荷大于充电量。
3.电路有轻微短接。
4.发动机故障。
5.起动机故障。
6.端子联线接触不良。
七.未及时补
充水
液位低于"
液面下限"
甚至低于极板上端面。
未及时补充纯水至上液面线。
八.漏液
1.池壳池盖或端子无明显撞击，摔打或挤压而引起的撞伤，但电池漏液。
壳与盖之间封接不良
工厂制造不良，产品可退换。
2.用户行为致使电池损坏。
用户搬运.安装或其他意外造成。
用户造成
1.电池容量明显下降。
2.新电池加液后，开路电压只有8V左右（密封良好且未超过贮存期）
装配问题
九.反极
3.电池已正常使用一段时间之后，电池出现反极。
过量放电造成某一单格100%放完电后被其他单格反向充电
用户使用.维护不当
4.正负端子变成相反的颜色。
5.正负汇流排及极板变成相反的颜色
用户充电时误将电池极性接反。
十.超过贮存
期的电池
未开包使用但已超过工厂规定"
三包"
期的电池。
干荷汽车.摩托车.阀控式全密封蓄电池超过贮存期一年，带液出厂的汽车电池超过贮存期半年（注：
少部分用户退回的产品经抽样检测合格，贮存期以第二次打印的编号为准。
）
用户原因造成
十一.寿命终止
1.池壳底部活性物质脱落较多。
2.池壳色泽变暗，明显陈旧。
3.隔板变黑，充电时电液混浊。
4.板栅腐蚀。
5.用户反映充电效果差，不能发动车子或发动十分困难。
电池使用期限已到。
使用期限已到
阀控式密封铅酸蓄电池常见故障、问题及原因分析
一.过放电
1.2V电池电压低于1.8V（通常只有0-1.5V）
2.12V电池电压低于10V，6V电池电压低于5V
1.浮充电压长期低于说明书要求的范围，电池长年亏电。
2.长期停止充电。
3.循环使用的电池每次补充电不足。
4.按一定的电流放电，放到终止电压后仍继续放电，放电后又不及时充电或充电不足。
5.电池贮存期过长。
用户使用.维护不当
二.过充电
1.电池外壳各单格均鼓张，明显变形（电池使用时的轻微鼓胀，变形属正常现象）。
2.电池容量变小（电液趋于干枯）。
3.严重者端极柱基部渗酸。
4.一组电池中电压参差不齐。
1.浮充电压超过说明书规定值。
2.环境温度高于45℃，但浮充电压未按要求进行缩减（以25℃为标准，环境温度每升1℃，电压降低3mV）。
3.充电机失控或误调充电机，造成充电电流超过规定值，且时间较长。
三.短路（该故障极少见）
1.一组电池中，其他电池电压均正常，只一格电池电压少2V，（如12V电池为10-10.8V，6V电池电压为
4-4.3V；
2V电池电压电压为0伏）。
2.单格电池经均衡充电，电压仍达不到额定电压2V（如12V电池达不到12V以上；
6V电池仍达不到6V以上，2V电池仍达不到2V以上）且短路的一个单格发热严重。
1.隔板破损或穿透。
2.有铅粒落入电池内部。
1.池壳或池盖明显因撞击摔打而破裂。
运输或搬运.安装或其他意外造成的撞击。
杳明责任人
四.电池渗漏
大电流长期充电造成外壳变形，渗漏
用户充电问题
电液
2.电池的极柱阀帽渗漏
外观完好情况下极柱.阀帽渗漏
制造质量可退换
极柱严重扭曲.撞击造成极柱渗漏
用户操作不当
3.电池壳与盖封合处漏酸
热封或粘合壳盖不牢固
五.外观破损
极柱断裂或电池外表损伤严重
接线不当扭断或意外原因撞断极柱
及造成电池外观破损
运输或搬运造成
查明责任人
1.电池中某单格外壳严重鼓胀甚至造成胀破了外壳。
阀帽与阀座在顶面的接触部位发生了异常的粘结造成电池不能向外排气（这种现象我厂多年未见）。
六.气阀故障
2.电池在存放一段时间（2-6个月）后某电池的开路电压或闭路电压明显比其他电池低（2V电池低于2V，6V电池低于5.5V，12V电池低于11V）将电池面上的盖片打开时其中的一个或两个阀帽的顶面中心部位无凹陷（正常应有凹陷）现出。
1.阀帽与阀座配合太松，造成电池某单格未能密封好。
2.阀帽内壁或阀座外壁有杂物，造成某单路未能密封好，凡是气阀密封不良的单格都会使空气中的氧气可进入电池，造成负极氧化而自放电，同时该单格电池因失水也较快而丧失电池容量。
蓄电池完全充电后（以产品的生产日期为准）在温度为25±
5℃的环境中静置6个月，其容量损失小于或等于40%者，符合日工业规格"
JISC8707-1992"
及国内现行的"
JB/T8451-1996"
标准要求
电池贮存经历一个夏天到6个月时，剩余的10小时率容量≥50%说明电池正常因经历夏天，环境温度大于25℃，因而自放电即使达5
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